הרכבת הקלה, פרויקט המטרו, קירוי אילון, מגדלי גבעת עמל, הריסת כיכר אתרים, תוכנית 3700, תנופת תמ"א 38 ועוד - כשמסתכלים על קו האופק של תל אביב ועל התוכניות שבפתח, רואים מנופים ואתרי בנייה - והרבה מהם. העיר הלבנה הולכת ומשנה את פנייה כשהפרויקטים הנדל"ניים, התשתיתיים והתחבורתיים מעצבים אותה מחדש.
בעשור הנכנס, אוכלוסיית העיר תחיה בתוך אתר בנייה ענק, כשרחובות ומתחמים שלמים ייחפרו בקרוב למען המשך סלילת הרכבת הקלה, ובעתיד הרחוק יותר עבור חפירת המטרו. "זה יכול קצת להזכיר את הטרנספורמציה האדירה שעברה פריז תחת הפרויקטים של הברון אוסמן באמצע המאה ה-19, עד שנולדה מחדש כעיר מודרנית", אומר ד"ר נתי מרום, מומחה לאורבניות מהמרכז הבינתחומי בהרצליה. "הדרך לעיר בת הקיימא והחכמה, שבתוכניות המתאר לשנת 2030, תעבור דרך הרבה אבק, רעש, חפירות ופקקים. זה אולי בלתי נמנע בעיר מתחדשת, אבל אסור לשכוח שזה גם המחיר שתושבים ישלמו במשך העשור הקרוב".
הרכבת הקלה לדוגמה, שעבודות התשתיות לקווים הסגול והירוק שלה ייפקדו את מרכז תל אביב בקרוב, תהפוך בשנים הבאות את החיים בעיר למורכבים וגם את ההגעה אליה למסובכת. התהליך העובר כעת על יפו בשל עבודות הרכבת הקלה בשדרות ירושלים הוא דוגמה בזעיר אנפין: ההגעה לאזור מורכבת, עסקים מתקשים לקיים את עצמם והתושבים באזור סובלים מהרעש ומהקושי התחבורתי שנוצר. כבר עכשיו נדחתה תחילת פעילותו של הקו האדום לשנת 2021, והקווים הסגול והירוק לא עתידים להתחיל לפעול כנראה לפני 2025.
הליך התכנון והביצוע של פרויקט המטרו - שלא ידוע מתי יצא לדרך כשלשם תקצובו נדרשים 150 מיליארד שקל - יערך לא פחות מ-12 שנה. המסילה הרביעית של הרכבת, צפויה להתחיל לפעול ב-2025 ולהוסיף כשליש לכושר ההובלה של רכבת ישראל, עד כדי כ-40 אלף נוסעים בשעת שיא.
השינויים התחבורתיים המתהווים כעת מנסים להדביק את גידול האוכלוסייה המואץ בישראל בכלל ובתל אביב בפרט - העיר הולכת וגדלה - בכמות האוכלוסייה, בשטחים הבנויים בה וברמות ההכנסה של תושביה. אוכלוסיית העיר צפויה לגדול מ-433 אלף תושבים ב-2015, ל-535 אלף עד 2030, ומ-252 אלף מועסקים שאינם תושבי העיר (כ-60% מהמועסקים), לכ-356 אלף מועסקים שמגיעים מחוץ לעיר ב-2030. עד 2040, צפוים להתווסף לשטחי המסחר והתעסוקה באגן האיילון 3-4 מיליון מ"ר. ההערכה היא שמדובר בתוספת של לפחות כ-200 אלף מבקרים יומיים נוספים, מה שמחייב יצירת כלים שיאפשרו היפוך מגמה ויפחיתו את תנועת המכוניות הפרטיות.
"בעיית הפקקים תמשיך ללוות אותנו"
השאלה הגדולה היא האם הפרויקטים התחבורתיים הגדולים, אם יושלמו בעשור הקרוב, הם פתרון מספק לזינוק במספר התושבים והעובדים בתל אביב. "בשנת 2030 כבר נוכל לנוע במערכות הסעת המונים מתפקדות בחלקן. בנוסף, התחבורה הציבורית תהיה חשמלית, תנוהל בצורה חכמה יותר ותספק שירות טוב יותר, ועל המחסור בנהגים נתגבר באמצעות אוטובוסים אוטונומיים רבי קיבולת", אומרת מיטל להבי, מחזיקת תיק התחבורה בעיריית תל אביב וסגנית ראש העיר. "תל אביב תהיה מרושתת בשבילי אופניים וזרועה ברחובות ממותני תנועה לכל אורכה ורוחבה. אנחנו נראה פחות רכבים מסתובבים בעיר, אך לצערי בעיית הפקקים בכניסות לערים ובערים, עקב צמצום קיבולת הדרכים, תמשיך ללוות אותנו".
כדי לפתור את אותה בעיה, עיריית תל אביב מנסה לזרז את תום עידן הרכב הפרטי, ומעידה כי בתום תהליך של שינויים תחבורתיים, "רוב תושבי העיר ישתמשו באמצעי ניידות ברי קיימא, במקביל לתכנון רשת האוטובוסים שתפעל בעיר לכשיפעלו קווי הרכבת הקלה. מדיניות התחבורה של העירייה מעמידה את הולכי הרגל בראש סדר העדיפויות".
במסגרת היפוך המגמה, וההצרה כי העירייה תפסיק לתעדף את הרכבים הפרטיים, העירייה פועלת לסלילת שבילי אופניים נוספים ולצמצום מרחבי החנייה בעיר. "בימים אלו עובדים על עדכון מדיניות חניה, שתתבסס על תמחור חניות ו/או תווים ו/או לפי אזורים, מתוך כוונה לצנן את הביקוש ובהמשך לפנות מקומות חנייה לטובת מדרכות, שבילי אופניים, נתיבי תחבורה ציבורית, נטיעת עצים ועוד", מספרים בעיריית תל אביב. בעיר מתגוררים כרגע כ-168 אלף בעלי תו חניה עירוני, שלרשותם כ-35 אלף מקומות חניה בכחול לבן; כ-16 אלף מקומות חניה בחניוני אחוזת חוף; וכ-15אלף מקומות חניה חופשית באפור.
אם התנועה בעיר עם רכב פרטי תהפוך לנסבלת פחות בעשור הבא, העירייה שמה דגש על אמצעי תחבורה חליפיים, זעירים, ושיאפשרו חיבוריות טובה יותר בין אמצעי התחבורה של המטרופולין. "כשאנשים ייסעו ברכבת הקלה הם יצטרכו אמצעים משלימים כדי להגיע ליעד. אוטובוסים, מוניות ודו גלגלי. לא הכל ממש יושב על המסלול שלה", אומרת להבי. "מאחר ובונים תעסוקה עם תקן חניה נמוך מאוד נראה בהכרח ניידות באמצעים חלופיים, פשוט לא תהיה ברירה. החיים בדרכים יראו אחרת כי הטכנולוגיה תייצר אמצעים שרק את חלקם אנחנו מדמיינים עכשיו. מישהו דמיין 'וויז' או 'מובילאיי' או תחבורה שיתופית לפני עשור, או את הרכב האוטונומי והשלכותיו?".
קורקינטים שחוזרים לעמדת ההטענה לבד
לדברים הללו מתחבר עודד קוטוק, אדריכל ומתכנן ערים, המסמן דווקא את תחילת עידן הקורקינט והמיקרו-מוביליטי. לדבריו, "אם הפרויקטים המרכזיים יסתיימו בעשור הזה, הרבה יותר אנשים יוכלו להגיע לתל אביב ולצאת ממנה בזמן נסיעה סביר. אבל צריך לזכור שבמקביל גם הביקוש לנסיעות יעלה מאוד. זה קרב צמוד בין כמה אנשים ירצו להגיע לעיר, לבין הרחבת האפשרות להגיע אליה.
"זניחת הרכב הפרטי תתרחש, אם יהיה שילוב של כמה פתרונות ציבוריים ופרטיים. הקורקינטים הם חלק מסל הפתרונות, ואנשים מצביעים ברגליים. זה כלי לתנועות קצרות ובינוניות, הוא לא יחליף את הרכבת הקלה. אם אתה מגיע עם הרכבת לאחת התחנות, אופניים או קורקינט הם אופציה טובה.
"בעשור הקרוב הערים יילמדו איך לעשות רגולציה, החברות ילמדו איך לשכלל את השירות, ואפשר יהיה ליצור פה רובד חדש של תחבורה ציבורית-פרטית, שלב חדש באבולוציה של התחבורה. זה יקרה באמצעות הוספת תשתיות - שבילים ייעודיים, והקצאת זכות דרך על הכביש לתנועה איטית.
"מהצד הטכנולוגי, עובדים היום בכמה מקומות בעולם על קורקינטים שיודעים לנוע לבד, שיוכלו להגיע לבד לעמדות טעינה ולמקום העגינה שלהם. בנוסף, בתל אביב יש היום חברות שמתכננות ניסויים מסחריים ברכבים אוטונומיים. אם הניסויים יהפכו לשירות שיתופי ולהסעת מספר רב של אנשים, זה יכול להיות סיפור גדול מאוד בעוד עשור. בעירייה לומדים היטב את מה שנעשה בעולם ומתחילים ניסוח של מדיניות בנושא הרב האוטונומי".
קורקינטים בתל אביב/ צילום: שלומי יוסף
ניהול התחבורה בתוך המטרופולין, גם הוא צפוי להשתנות.
"הגופים הציבוריים, בין אם העירייה או הרשות המטרופולינית אם תקום יום אחד, או אפילו המדינה, צריכים להבין איזה תנועות נעשות איפה, ולנהל אותן. למשל, באמצעות זכות דרך משתנה. תארי לך שיהיו נתיבים בעיר שבהם ההרשאה לכלי רכב להיכנס היא בהתאם למצב התנועה. אם מצטבר גודש - יוכלו להיכנס אליהם רק אוטובוסים או רכבים של שירות שיתופי. אם התנועה יורדת - אפשר להתיר את הרסן. כל זה יהיה באפליקציה שתכלול את כל השירותים ותאפשר לנו לתכנן את הנסיעה מראש, לשלם עליה ולהבין את המשמעויות של הבחירה. זו קפיצת מדרגה גדולה, וזה מתחיל אט אט לקרות בעולם".
המלונות יתחזקו, המסחר ייחלש
לצד שיפור אמצעי התחבורה, בעשור הקרוב תצטרך המדינה למצוא דרכים גם להגדיל את מלאי יחידות הדיור (יח"ד) בגוש דן וגם תל אביב תתרחב בהתאם. בחמש השנים האחרונות בתל אביב החלו בבנייתן של 2,708 יח"ד בממוצע מדי שנה, כשחלק ניכר מהיח"ד החדשות נבנות במגדלים גבוהים ויקרים, המיועדים לאוכלוסייה מבוססת. גם הבניינים הנכנסים להליכי תמ"א 38, בסופו של דבר עשויים לדחוק ממרכז העיר את האוכלוסיות הצעירות והמגוונות של העיר.
עיריית תל אביב מצהירה גם שהיא רוצה להפוך לאחד היעדים הכי פופולריים לתיירים ב-2030, כך שבתוך עשור ענף התיירות יכניס לעיר 10 מיליארד שקל בשנה. לשם השוואה, ב-2018 ההכנסות מתיירות בעיר עמדו על בין חמישה לשישה מיליארד שקל.
לפי נתוני העירייה, ב-2010 היו בעיר 50 בתי מלון רשומים, ולפי נתוני איגוד המלונות כיום יש בעיר 110 בתי מלון אך בעיר פועלים עוד בתי מלון רבים שלא רשומים. בשנים האחרונות צצים בעיר עוד ועוד מלונות בוטיק, המחליפים בנייני מגורים בלב העיר - רק ברגע זה מטפל אגף הרישוי ב-23 בקשות כאלו, כשמדובר בטרנספורמציה המעודדת על ידי העירייה. לצד אלו, בעיר משגשגת תעשיית ה-AirBNB, הפועלת בישראל בעוצמה ובאין מפריע - בין מאי 2017 לאפריל 2018 הוצעו בתל אביב 17 אלף נכסים להשכרה באמצעות AirBNB. בשכונת כרם התימנים בעיר, 10% מהדירות, מושכרות כ-AirBNB, והמגמה הולכת ומתגברת.
הביקוש הגדול לנדל"ן בתל אביב מעלה את השאלה כיצד יראה קו האופק של העיר בסיום העשור הקרוב. לדברי להבי, "צפויה לנו תוספת של כחמישה מיליון מ"ר לתעסוקה; 300 אלף מועסקים; עשרות מגדלים בגובה של מעל 50 קומות; ותוספת של כ-100 אלף תושבים - כ-30 אלף בצפון מערב העיר בתוכניות 3700 ושדה דב, ביפו ודרומה כ-10,000 יח"ד וכך גם בשכונות מזרח העיר, במרכז העיר ומצפון לירקון.
"הצפיפות של יחידות דיור לדונם תגדל. מרכז העיר, בזכות הכרזת העיר הלבנה של אונסקו ותוכנית השימור, יישאר מרקמי וברובו יגבה עד למקסימום 6.5 קומות. אך במעטפת נראה יותר מגדלים, בנייה אינטנסיבית וצפופה של פרויקטי התחדשות עירונית. התכנון יעודד יותר עירוב שימושים ולצד המגורים נחזה בהתחזקות המלונאות והתעסוקה ואולי בהחלשות המסחר, עקב התפתחות המסחר המקוון והאפשרות לקנייה באינטרנט".
עבודות הבנייה של הרכבת הקלה בתל אביב/ צילום: איל יצהר
"התפרקות של תרבות שקיימת 100 שנה"
בין אם מדובר במרקם האנושי החי בה או בעסקים הפועלים בשטחה, ייתכן כי המגמות המתרחשות כרגע בעיר, יהפכו את תל אביב בעוד כעשור לעיר אחרת. "קווי הרכבת הקלה והמטרו אמנם יאפשרו להגיע אל תל אביב בנוחות ומהירות יחסית מערי הלווין והפרברים ברחבי מטרופולין תל אביב, אבל זה גם יתרום לתהליך הדחיקה של התושבים הפחות אמידים, שיעברו לערים זולות יותר בשולי המטרופולין", אומר ד"ר מרום. "תל אביב ב-2030 תהפוך למרכזית עוד יותר במטרופולין, אבל גם ליקרה והומוגנית הרבה יותר מבחינה חברתית. היא אולי לא תהיה בדיוק 'עיר לעשירים בלבד', אבל היא תהיה, עוד יותר מהיום, עיר העשירונים העליונים. זאת בזמן ששולי המטרופולין יהיו הפרברים העממיים, ומעבר להם הפריפריה החברתית של ישראל השלישית".
למגמה הזו, יש כבר נוכחות בשטח; כ-28% מתושבי העיר הם בגילאי 18 עד 35, ובין 2008-2017 חל צמצום של כ-7% במספר הצעירים בעיר. ההכנסות וההוצאות החודשיות לנפש בתל אביב גבוהות ב-50%-60% ביחס לישראל. בעיר ישנם פחות משקי בית במעמד כלכלי נמוך (17% בעשירונים 1-3, לעומת 30% בישראל) ויותר משקי בית במעמדות הכלכליים הגבוהים (35% בעשירונים 9-10 לעומת 20% בישראל).
לפי ד"ר טליה מרגלית, מרצה בכירה בבית הספר לאדריכלות באוניברסיטת תל אביב, אם לא יהיה שינוי מדיניות רציני, זוהי רק ההתחלה. "הגישה כאן כרגע היא כזו שבונה יקר וגבוה ומבוססת על אנשים שיבואו לעבוד בעיר באמצעות הרכבת, כאשר נבנות מעט מאוד דירות ברות השגה, בטח בהשוואה לעולם.
"בתחזית של עסקים כרגיל, תל אביב תלך ותתייקר, ולדעתי גם תאבד את עצמה. להרבה מאלו שחיים פה היום ואלו שמאז קום העיר נתנו לה את האופי המיוחד שלה, יהיה בלתי אפשרי לגור פה, בגלל העלות - בשכירות וגם בקנייה של דירות. עיריית תל אביב תצטרך לעשות מאמצי על כדי להשאיר כאן את מעמד הביניים, והיום היא עושה מעט מאוד. אנחנו נמצאים במצב שבו השוליים, אלו שהיה להם כסף לקנות דירה כאן או משפחות שהעבירו דירות מדור לדור, הולכים ומתכווצים".
זה תהליך שקורה בערים גדולות בעולם.
"בערים כאלו בעולם גרים העשירים ביותר והעניים ביותר - מהגרי עבודה, פליטים, ואנשים שיישארו באזורי עוני בשולי העיר. הפגיעה בהם היא מאוד גדולה, אבל הפגיעה היא גם במעמד הביניים. זו תהיה עיר מוקצנת - מעמד ביניים מצומק, התבססות על תיירות, השקעות חוץ ואוכלוסייה עשירה. זו תהיה ליבה עשירה של גוש דן ומעמד הביניים יתפשט החוצה.
"זו לא תהיה אותה תל אביב שבה הולכים עם כפכפים לים וגרים בדירות שותפים. היא תהיה עיר הרבה יותר מעונבת ונוקשה, מעצם המחירים. יש מצבים בהיסטוריה שבהם כן החליפו דיסקט בתכנון עירוני, וצריך להיות פתוחים לזה שזה יכול לקרות. כרגע, לאנשי עיריית תל אביב יש אמונה גדולה מאוד בצדקת הדרך, גם אם הם רואים את הבעיות.
"כדי לשמור על המגוון שעושה את העיר הזו מה שהיא, נדרשים מהלכים דרמטיים; יותר דיור ציבורי, הרבה יותר דיור בר השגה, יותר מוסדות חינוך, יותר מבני משרדים לעסקים קטנים ומתחילים, ולא רק מגדלי משרדים שחברות גדולות ועסקים חזקים יכולים לאכלס".
אולי התהליך הזה יהפוך דווקא את הערים ליד תל אביב, לתל אביב הבאה.
"אולי, אבל מבחינת תל אביב זה יהיה הפסד קטסטרופלי. זה יהיה לירות לעצמך ברגל. זה העניין עם הג'נטקפיקציה. אנשים עם כסף נמשכים לצבעוניות, למגוון ולתחושת חופש ואותנטיות, ואז מבריחים את כל אלו למקומות אחרים. כשזה קורה בשכונה זה חבל, כשזה קורה בעיר שלמה זה מאוד עצוב. במקרה של תל אביב מדובר בהתפרקות של תרבות שלמה, שקיימת 100 שנה. חבל.
"ההפסד הוא קודם כל של העיר עצמה. המהות של העיר הזו זו הבוהמיות שלה, וה'שלוכיות' שלה - הדברים שהם תל אביב. תיקחי את זה ממנה ותקבלי משהו שהוא פחות כייפי, ובעצם פחות אטרקטיבי גם לתיירים ולמשקיעים. זה לא יהיה אותו הדבר".
כתבות
ני"ע
