לנתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית (נת"צים) ישנו תפקיד חשוב וידוע בהסעות ההמונים בעיר. בעוד מכוניות פרטיות גודשות את הכבישים, בכדי להעביר נוסעים לתחבורה הציבורית ולהקל על בעיית הפקקים בישראל, עולה הצורך לייצר נת"צים שיפנו את הדרך לאוטובוסים ולא יותירו אותם לעמוד בפקק יחד עם המכוניות הפרטיות.
גם מבקר המדינה הקדיש במרץ 2019 פרק נרחב להקמת מסלולי תחבורה ציבורית ונתיבים מהירים במטרופולין תל אביב-יפו.
אלא שבין החשיבות של טיפול בנושא הפקקים לבין המצב בשטח המרחב הוא רב. מבין 28 הערים הגדולות בישראל - אלו שבהן מתגוררים יותר מ-50 אלף תושבים - ב-24 אין כלל נתיבים לתחבורה ציבורית; ובערים שבהן יש נתיב המפנה את הדרך לאוטובוסים - לא תמיד מתבצעת אכיפה. כך עולה מבקשה שהגישה עמותת "אור ירוק" לפי חוק חופש המידע.
מבין הערים שאליהן פנתה העמותה, נתיבי תחבורה ציבורית סלולים קיימים רק בחיפה, ירושלים, רמת גן ותל אביב.
אין נתצים, לא נוסעים בתחבורה ציבורית
יש מצלמות, אכיפה קצת פחות
לגבי אכיפה, הנושא מעט מורכב יותר. עיריית חיפה אף הצליחה להפתיע גם אותנו עם התגובה הבאה: "עיריית חיפה אינה מבצעת אכיפה של נסיעה בנת"צ".
גם התשובה של עיריית ירושלים הייתה מעניינת - בעירייה אישרו כי למרות קיומם של נת"צים ברחבי העיר, לא בוצעה עד היום אכיפה של נסיעה בהם. לדברי עיריית ירושלים, הם תולים את השינוי בכניסתו לתפקיד של ראש העיר החדש, משה ליאון, שהובילה לשינוי מדיניות - ניתנה עדיפות רמזורית לתחבורה הציבורית בנת"צים, והונחה תשתית של סיבים אופטיים כחלק מההכנה להתקנת מצלמות האכיפה שתחל בחודש הבא. לדברי עיריית ירושלים, בחודש יוני 2020 כל נתיבי התחבורה הציבורית בעיר יהיו מכוסים במצלמות אכיפה.
בדומה לירושלים, גם עיריית רמת גן לא הציבה מצלמות אכיפה לנת"צים בין השנים 2017-2019, ולא נרשמו דוחות על נסיעה בהם. עיריית רמת גן מבהירה כי החלה להציב מצלמות אכיפה בחודש האחרון, והחל מחודש מרץ תחל גם אכיפה לנתיבים אלו.
היחידה שאוכפת נסיעה בנת"צים ועל הדרך מעשירה את קופתה היא עיריית תל אביב. לפי בדיקת "גלובס" בשנת 2019 רשמה העירייה 188,553 דוחות בגין נסיעה בנת"צ, מעט פחות משנת 2018. גובה הקנס על נסיעה בנתיב תחבורה ציבורית הינו 500 שקלים, כך שהנהגים מפרי חוק שילמו קנסות בסך 94.2 מיליון שקל לעיריית תל אביב בגין נסיעה בנת"צ בשנה החולפת.
גורם במשרד התחבורה אומר ל"גלובס", כי "לצערנו, אין כמעט אכיפה בנת"צים, ולכן אין משמעות לנת"צ כשכולם נוסעים בו. המטרה היא לתת יתרון לתחבורה הציבורית, בדגש על אוטובוסים. היינו מצפים שהערים שכבר משקיעות בנת"צ יבצעו אכיפה בדיוק כפי שהן מבצעות אכיפה בנושא החניות, גם על שימוש בניגוד לחוק בנת"צ".
דברים שגם בקהיר כבר הבינו
כדי לשפר את המצב ולאפשר לתחבורה הציבורית ליהנות מהייתרון המוקנה לה, בשנת 2015 אישרה הכנסת את החוק להגברת אכיפה בנת"צים, המעביר את סמכויות אכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית לידי הרשויות המקומיות. מטרת התיקון הייתה לייעל את תנועת האוטובוסים בערים הפקוקות ולהקנות עדיפות לנוסעים בתחבורה הציבורית על פני הרכבים הפרטיים המכבידים על העומס בכבישים.
יחד עם זאת, בערים בודדות אכן קיימים נתיבי תחבורה ציבורית, כאשר הקניית נתיב מיוחד לאוטובוסים נתקלת בהתנגדויות מקומיות ובמחאות תושבים הרואים בכך הפקעת נתיב כביש ממכוניותיהם שלהם. זמן לא רב לאחר חקיקת החוק, בשנת 2016 נחתמו הסכמים עם 17 רשויות במטרופולין דן על קידום נתיבים מהירים במסגרת "מהיר לעיר", ובשנים הבאות אנחנו עתידים לראות נתיבים רבים יותר של תחבורה ציבורית בתוך הערים. אך באין אכיפה מתאימה - הם יהיו חסרי משמעות ולא יצליחו להשיג את מטרתם.
נכון להיום נמצאות הערים הגדולות בישראל בנחיתת משמעותית מול ערים אחרות בעולם, בין אם בשימוש בתחבורה ציבורית ובין אם בכמות הנת"צים הסלולים. לפי מצגת של בנק ישראל בכנסת, ביולי 2018, שיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית בירושלים עומד על 24% בלבד מכלל הנוסעים - רחוק מאוד מבירות גדולות בעולם כמדריד (50% שימוש בתחבורה ציבורית), בודפשט (49%), לונדון (47%), ברלין (46%) או בריסל (43%). בחיפה המצב עוד פחות טוב - רק 22% משתמשים בתחבורה ציבורית, ובת אביב 20% בלבד.
לגבי נת"צים סלולים, כאן הפער אף גדול יותר: לפי עמותת עור ירוק, בתל אביב אורך המסלולים השמורים לתחבורה ציבורית הוא 14 מטר לנפש - כעשירים מהממוצע במדינות מפותחות. כך לדוגמה, באוסלו קיימים נתיבי תחבורה ציבורית בהיקף של כ-500 מטר לנפש, בציריך מעל 350 מטר לנפש, ובמינכן מעל 250 מטר לנפש.
תל אביב, אגב, מדורגת נמוך יותר מקהיר בכל הקשור למטרים-נת"צ לנפש.
"לעיריות יש אפשרות לשים מצלמות ולאכוף את הנסיעה בנתיבי התחבורה הציבורית. הגיע הזמן לתת עדיפות לתחבורה הציבורית על פני הפרטית, כדי שאנשים יעדיפו להשתמש בתחבורה הציבורית. צריך לסלול הרבה יותר נת"צים, ולפתוח עבורם את הדרך - זה היתרון של אוטובוס על פני רכב פרטי", אומר עוז דרור, סמנכ"ל אסטרטגיה מעמותת אור ירוק.
דרור אומר, כי "כל אוטובוס חוסך 50 כלי רכב על הכביש, ומעבר לתחבורה ציבורית הכרחי. בסקרים שאנחנו עורכים הציבור מדגיש שהוא רוצה לעשות שימוש בתחבורה הציבורית - ככל שהיא תהיה זמינה ונוחה. המדינה חייבת לוודא שעיריות שיש להן את הסמכויות לאכוף, אכן עושות את זה. צריך לדרוש מהעיריות להציב מצלמות ופקחים, ושמתאפשרת נסיעה רצופה של אוטובוסים בנתיבים המיועדים להם".
לפי בדיקה של בנק ישראל, הנזק הכלכלי על בזבוז הזמן בעמידה בפקקים נאמד ב-15 מיליארד שקל בשנה.
מכאן גם הצורך בנת"צים ובאכיפה של נסיעה בהם. נתיבים השמורים לתחבורה ציבורית בלבד עשויים לשפר את המצב באופן דרמטי, בעיקר כאשר הם סלולים ברשת רציפה בערים וביניהן. בניגוד לסלילת מסילות רכבת תחתית או קלה, הם זולים ופשוטים יותר להקמה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
