איום וירוס הקורונה ברקע: תעשיית הרכב נכנסת למסלול מכשולים

ענף הרכב הישראלי סיים את חודש ינואר עם נתון מרשים של כ-41 אלף מסירות, עלייה של כ-8% לעומת ינואר אשתקד, בהתאם לציפיות המוקדמות. אבל, כמו בשנים עברו, הנתונים של ינואר ופברואר משקפים בעיקר את צבר ההזמנות של היבואנים מהרבעון האחרון של השנה הקודמת.

לפיכך תהיה זו טעות לנסות להסיק מנתוני המכירות של ינואר ופברואר מסקנות כלשהן לגבי מגמת המכירות בהמשך השנה, במיוחד ב-2020. נתונים חיוביים, בראשם שערי מטבע נוחים וריבית זניחה, דוחפים קדימה את השוק אבל נראה כי הענף צועד ב-2020 לתוך מסלול מכשולים רצוף במהמורות גלובליות ומקומיות, שהשפעתן השלילית עשויה להיות מהותית.

תעשיית הרכב נדבקת בנגיף הסיני

משבר הנגיף הסיני עדיין נמצא בעיצומו ומוקדם מדי להעריך את מלוא היקף פגיעתו בכלכלה הגלובלית ושווקי ההון. אבל השפעותיו כבר מורגשות בתעשיית הרכב והן יהדהדו גם בשוק הרכב הישראלי ברבעון הראשון, לכל הפחות.

במעגל הרחב יצרני רכב בין רבים צפויים לספוג כתוצאה מהמשבר פגיעה בהיקף של מאות מיליוני דולרים לחודש הן מצד ההיצע - עיכובים בייצור רכב סין - והן מצד הביקוש לרכב חדש בתוך סין עצמה, שצנח דרמטית מאז תחילת המשבר.

על פי הערכות ראשוניות הפגיעה עשויה לשחוק את הרווח השנתי של יצרנים עם חשיפה גבוהה לסין בשיעור של 5%-6%, בהנחה שהשפעת הנגיף לא תתרחב לשווקים גלובליים אחרים.

אפשר להוסיף לכך את העובדה, ש-2020 היא ממילא שנה מאתגרת לתעשיית הרכב בשל הרגולציה הסביבתית האגרסיבית והתוצאה היא פוטנציאל ממשי לגלגול של עלויות המשבר לתוך מחירי הרכב - נושא שישראל רגישה לו במיוחד. המשבר עשוי להוביל לעיכובים בתוכנית העסקיות של מותגים סיניים, שעושים כיום מאמצי חדירה לשוק הרכב הישראלי, אבל זו השפעה זניחה בתמונה הכוללת.

פגיעה יותר מהותית, שעשויה להיות מורגשת כבר בטווח הקצר, היא שיבוש שרשרת האספקה הלוגיסטית של תעשיית הרכב הגלובלית, שסין מהווה חלק קריטי ממנה. בשנה החולפת ייצאה סין חלקים, רכיבים ומכלולים לרכב בהיקף של כ-35 מיליארד דולר ותפסה נתח של כ-8.5% מכלל ייצור שוק החלפים העולמי.

לא מדובר רק בחלפים תחליפיים (לא מקוריים), שמהווים שוק גדול ומשגשג בישראל, אלא ברכיבי מפתח, שמיוצרים בסין על ידי ספקי טיר 1 ו-2 בינלאומיים עבור תעשיית הרכב המערבית. מדובר בחומרי גלם לייצור רכב, תיבות הילוכים שלמות, צ'יפים אלקטרוניים ולעיתים אפילו מנועים מוגמרים.

מכיוון שתעשיית הרכב המודרנית לא אוגרת סטוקים לטווח ארוך אלא נעזרת באספקה שוטפת, המשמעות של שיבוש מתמשך בלוגיסטיקה של הייצור והיצוא של רכיבי רכבי מסין היא פגיעה בלוחות הזמנים לייצור דגמי רכב רבים, שנמכרים בשוק הישראלי.

מספר יבואני רכב וחלפים בארץ כבר קיבלו בימים האחרונים התרעה מוקדמת מהספקים שלהם על עיכובים אפשריים באספקה של כלי רכב, שכבר הוזמנו. כאמור, מדובר במשבר מתגלגל ומוקדם מדי להעריך את היקף הפגיעה.

המיסוי הירוק הישראלי: סוף הדרך?

בינואר 2021 ייכנס לתוקף עדכון של מיסוי ירוק על רכב חדש, בהתאם למתווה עדכון דו-שנתי, שנקבע בעת החלת המיסוי ב-2010. בדרג המקצועי באוצר כבר פועלים לגיבוש העדכון החדש במטרה להציגו בפני הציבור לקראת אמצע השנה.

נזכיר שכל העדכונים שבוצעו עד היום היו תמיד בכיוון אחד - הפחתת הטבות המס הירוקות לטובת הגדלת הכנסות המדינה ממיסוי רכב, או לכל הפחות שמירה עליהן. כל העדכונים גם בוצעו באמצעות שינוי פרמטרים בנוסחה מורכבת ומדעית, כביכול, שגובשה בתחילת העשור כדי לשקלל את העלות הסביבתית של מזהמים שונים, שפולטים דגמי רכב חדשים שמיובאים ארצה.

אנחנו אומרים מדעית כביכול מכיוון, שעם השנים הנוסחה הזו הפכה לארגז כלים פיסקאלי. בפועל האוצר קבע את יעדי גביית מס הקנייה מרכב ושינה את הנוסחה כדי לתמרן כלי רכב שונים מהטבת מס גבוהה להטבה נמוכה ולהגדיל את מס הקנייה שמוטל עליהם, בניכוי הטבות המס.

כיום יש סימנים בשטח שהעדכון הקרוב, שיוכרז במחצית השנייה של 2020, יהיה משמעותי הרבה יותר מעוד מניפולציה של הנוסחה. המוטיבציה לכך מגיעה מתוך האוצר עצמו, בעיקר מאגף התקציבים, שמגלה התנגדות הולכת וגוברת לקונספט המקורי של המיסוי הירוק, שמבוסס על מתן פרס מדורג בהתאם לדרגת הזיהום.

באוצר טוענים שעם השנים ההטבות הללו שחקו את מס הקנייה הריאלי ובהתאם את הכנסות המדינה מתחום הרכב. העמדה הזו אף הובעה החודש די בגלוי בסקירה תקופתית על מיסוי הרכב בישראל, שפרסם הכלכלן הראשי באוצר.

בסקירה נאמר כי "המעבר לשימוש ברכבים פחות מזהמים בשנים 2018-2009, הביא לגידול בזיכוי הירוק ולקיטון בגבייה: שיעור המס האפקטיבי בשנת 2009 עמד על 70% לרכב עד 3.5 טון, וירד בשנת 2018 ל-57% בלבד. אילו שיעור המס האפקטיבי ב-2018 היה נשאר ברמתו לפני החלת המיסוי הירוק, בהתאם למטרת הרפורמה, הייתה הגבייה גבוהה בכ-2 מיליארד שקל".

במילים אחרות, המיסוי הירוק מחמיץ את המטרה ועולה למדינה באובדן הכנסות מהותי . דוח הכלכלן מותח ביקורת גם על כך, שרשות המסים "נרדמה בשמירה" בכל הנוגע לבקרה על הטבת המס למכוניות היברידיות, מה שגרם למדינה ב-2019 "עלות לא מתוכננת של כמיליארד שקל". בשורה התחתונה המסר הוא עידוד לביטול הנוסחה הקיימת והטבות המס או לכל הפחות הקטנה משמעותית של גובה ההטבה הכספית.

הגישה הזו מקבלת סימוכין מהתהליך הסביבתי המואץ, שעובר השנה שוק הרכב האירופי ובמסגרתו היצרנים מחויבים להפחית דרמטית את הפליטה של דגמי הרכב החדשים ולשים דגש על מעבר לכלי רכב "מחושמלים" (ראו בהמשך).

גורמים באוצר טוענים שהמגמה הזו תשפיע על הורדת הפליטה של דגמים רבים, שיגיעו ארצה בתקינה אירופית החל מ-2021. יחד עם התוכנית שכבר הוכרזה להקטנה מדורגת של הטבת המס על מכוניות מחושמלת, לרבות חשמליות, היברידיות ופלאג-אין, הרי שלטענתם המיסוי הירוק מיותר.

ראוי לציין שגם אם הדעה הזו תזכה לאוזן קשובה בממשלה של אחרי הבחירות ובתוך רשות המסים, שאמונה על יישום המס, ספק אם יהיה ניתן לבצע את השינויים הביורוקרטים והחוקיים שנדרשים לכך בחודשים הקרובים. לפיכך, ייתכן שהעדכון שיוכרז השנה יהיה שלב ביניים זמני לקראת ביטול מוחלט של שיטת המיסוי הירוק הקיימת ב-2021.

היברידיות: הבוננזה של היבוא המקביל?

נתוני המכירות של ינואר מצביעים על דומיננטיות מוחלטת של דגמים היברידיים בטבלת המכירות, בהובלת טיוטה, יונדאי וקיה. זו הייתה מגמה די צפויה וגם היא משקפת את העבר. ברבעון האחרון של 2019 יובאו לישראל ושוחררו מהמכס כ-25 אלף היברידיות כדי להקדים את העלאת מס הקנייה עליהן ב-15%. הסטוק הזה צפוי להימכר עד תחילת תחילת הרבעון השני. אחת הסיבות היא שלחברות הליסינג יש כיום מוטיבציה לרכוש היברידיות לא רק עבור לקוחות הציים שלהן אלא גם, ובעיקר, עבור מלאי ה"אפס קילומטר" כדי לנצל את פערי הארביטראז, - הרווח מרכישה במחיר שלפני העלאת המס.

התהליך בעיצומו ועיון במודעות האפס קילומטר מגלה, שיונדאי איוניק 2020, למשל, מוצעת כיום בהנחה של כ-13% ממחיר המחירון הרשמי, קיה נירו בהנחה של 11% וכך הלאה.

השאלה היא מה יקרה אחרי שהמלאים ששוחררו בסוף 2019 יתדלדלו וכאן התמונה נראית שונה. לא זו בלבד שהמלאים העתידיים של היברידיות יצטרכו לשאת מס קנייה גבוה יותר, אלא שהשוק האירופי שואב כיום כמעט כל מלאי זמין של רכב היברידי וחשמלי שיכולים היצרנים לספק. זאת בשל הרגולציה האמורה לעיל, שמאלצת את היצרנים להפחית החל מינואר את פליטת ה-CO2 הממוצעת של כלי הרכב אותם הם מוכרים באירופה או לספוג קנסות כבדים.

ישראל, שהיא לא חלק מהשוק האירופי, לא נמצאת כיום בסולם עדיפות האספקה של היבואנים במיוחד לאור הרעב של השוק הישראלי להנחות יצרן. לפיכך אפשר לצפות למעין מחסור פורמלי.

למה פורמלי? כי בתוכנית האירופית להפחתת הפליטה יש באג גדול. כל מכונית חשמלית/היברידית, שעוברת רישוי במדינות איחוד האירופי, אומנם מפחיתה את ממוצע הפליטה הרשמי היצרנים על הנייר אולם לאחר מכירתה הראשונית אין דרך לוודא שהיא אכן נשארת באירופה. התוצאה היא מלאים סיטונאים מסיביים של היברידיות, שזמינים כיום אצל דילרים עבור יצוא.

המלאים הללו זמינים עבור היבואנים המקבילים בארץ אך לא עבור היבואנים הרשמיים, שצריכים לעבור דרך יצרני הרכב, כך שהמצב עשוי לשנות את חלוקת הכוחות המסורתית בשוק הרכב.

אז מה היה לנו שם? וירוס, שמאיים לשבש את ייצור הרכב והחלפים; תוכנית חדשה למיסוי ירוק, שעשויה לשנות את מיסוי הרכב בישראל; ותזוזות פוטנציאליות במפת היבואנים. עוד לא הזכרנו את הקיפאון במוסדות השלטון, את המתיחות עם איראן ועוד. אז בבקשה לחגור חגורות בטיחות ולחבוש קסדות. הנסיעה לתוך 2020 עשויה להיות קופצנית מאוד.