הבאה בתור להיפגע מבהלת הקורונה: תעשיית הרכב העולמית

המונח ברבור שחור מתייחס לאירוע שמגיע בהפתעה גמורה והשפעתו נרחבת ומרחיקת לכת. משבר וירוס הקורונה הסיני עונה על ההגדרה בצורה מדויקת, וכבר היום די ברור שפגיעתו לא תוגבל רק לסין וללקוחות של מוצרים סיניים. ההגבלות על נסיעה והשיבושים בפעילות העסקית התקינה עלולים לפגוע במרכזי עסקים גלובליים בעלי חשיבות קריטית, דוגמת דרום קוריאה, הונג קונג וסינגפור והן עוד לא הופנמו במלואן בשווקי ההון הגלובליים.

בתוך התמונה הרחבה, תעשיית הרכב היא אחת הראשונות, שנדבקו בווירוס וההשפעה על שוק הרכב והתחבורה תורגש גם בישראל, כבר בטווח הקצר והבינוני. בימים האחרונים התפזר במעט הערפל וניתן כבר לבצע בקרת נזקים ראשונית.

שרשרת האספקה הגלובלית נפגעה

תעשיית הרכב המערבית שמרה עד כה על טון פומבי רגוע וכמעט לא פרסמה אזהרות לגבי פגיעה מתמשכת או נקודתית בפעילות הייצור במערב. אפילו טסלה  של אילון מאסק, הנציגה הבולטת ונוצצת ביותר של תעשיית הרכב החדשה, התייחסה לנושא כמעט בשוויון נפש, למרות שהיא נמצאת כיום בשלב רגיש ביותר של תחילת ייצור ושיווק של כלי רכב במפעל החדש שלה בשנחאי ולמרות שעל פי דיווחים רק כשליש מהעובדים במפעל חזרו אתמול לפעילות.

הסיבה העיקרית לשקט היחסי היא שכל תעשיית הרכב עדיין עוקבת אחר ההתפתחויות ונמצאת בשלב בחינת הנזקים לשרשרת האספקה הגלובלית המורכבת שלה. חלק גדול מיצרני הרכב לא רוכשים או מייצרים רכיבים ישירות בסין אלא מקבלים מכלולים שלמים ומורכבים מספקי משנה מערביים (טיר 1). אבל אלה עצמם מייצרים ו/או רוכשים רכיבים מתוצרת סין או רוכשים אותם מספקי טיר 2, שתלויים באספקה סינית וכך הלאה.

מכיוון שברכב מודרני טיפוסי יש למעלה מ-20 אלף רכיבים, שמגיעים מכל העולם, ותעשיית הרכב הסינית רק מתחילה לצאת מחופשת החג הממושכת, עדיין קיימת רמת אי ודאות גבוהה ביחס לשלמות השרשרת. ברור שדי במחסור ברכיב זניח כמו אבזם לחגורות בטיחות או כיסויי מושבים, כדי לתקוע פס ייצור שלם. נציין, שחברת בוש הגרמנית, שהיא ספקית הטיר1 הגדולה ביותר בתעשיית הרכב, עם עשרות מפעלי ייצור בסין, כבר הזהירה מפני עיכובים שצפויים באספקה של רכיבי מפתח בתחום הבטיחות והניהול האלקטרוני.

הקשר הסימביוטי בין יצרני הרכב לבין ספקי החלפים שלהם מאיים ליצור בעיות עסקיות מתמשכות, מעבר לבעיה הסינית. הצד הפחות מוכר בסימביוזה הזו הוא תלות פיננסית של ספקי משנה, לאו דווקא סינים, ביצרני הרכב. כל יצרן רכב גדול בעולם מחזיק סביב מפעליו כוורת של ספקי משנה וקבלנים, שעובדים בשיטת Just in Time . הם לא מייצרים מלאי של חלפים ורכיבים אלא מספקים חלקים באופן שוטף לפס הייצור, בהתאם לתוכנית עבודה ידועה.

גם התשלומים שהם מקבלים מיצרני הרכב מבוססים על אותה שיטה ותלויים בה קריטית. לא סיפקת? לא תקבל כסף. לפיכך אפילו הפסקה זמנית של הייצור המתוכנן על ידי יצרן הרכב יכולה להביא לקריסה פיננסית, עד כדי פשיטת רגל, של אותם ספקי כוורת משנה, ולהעצים את הנזק גם אם משבר הווירוס הסיני יסתיים מחר.

רכיב אחד השבית מפעל שלם

דוגמה ניתן למצוא בעצם הימים בדרום קוריאה, שם הודיעה יונדאי בשבוע שעבר על השבתה לשבוע, בינתיים, של קומפלקס הייצור הענק שלה בעיר אולסן. זהו מפעל הרכב הגדול בעולם ומיוצרים בו לא מעט דגמים קריטיים לישראל, כולל יונדאי איוניק, קיה נירו ועוד. מיוצרים בו גם רכיבי מפתח, שמיוצאים למפעלי ההרכבה של יונדאי וקיה באירופה עבור דגמים כמו טוסון, ספורטאז', I30 וכדומה.

המפעל הושבת רשמית בגלל מחסור ברכיב מפתח אחד - צמה חשמלית - שמיוצר בלעדית בסין ולא ניתן למצוא לו תחליף עד כה. בעקבות ההשבתה החל להתגלגל כדור שלג עסקי במורד שרשרת האספקה בקוריאה. חברת הבת יונדאי Mobis , שמספקת רכיבים לחברה האם ולתעשיית הרכב בכלל, כבר הודיעה על השבתת המפעל שלה. גם יצרניות הצמיגים הקוריאניות האנקוק וקומהו, שיונדאי היא לקוח אסטרטגי שלהן, כבר השביתו חלקית פסי ייצור.

במקביל, מאות ספקים וקבלנים קטנים, שכל אחד מהם קריטי להמשך הייצור השוטף, נקלעו לקשיים. על חומרת המצב ניתן ללמוד מכך, שיונדאי הודיעה בימים האחרונים שגיבשה חבילת סיוע חירום בהיקף של 842 מיליון דולר, שכוללת הלוואות פיננסיות בהיקף כרבע מיליארד דולר ותשלומים מראש לספקים בהיקף של יותר מחצי מיליארד דולר. הכול כדי לבלום את כדור השלג.

 יצרניות הרכב נדבקו בווירוס הקורונה

זו רק דוגמה אחת. פיאט קרייזלר הזהירה מפגיעה במערך הייצור שלה, עד כדי השבתת מפעלים באירופה, אם המצב יתמשך ואילו העיתונות היפנית מדווחת, שתעשיית הרכב היפנית החלה לבצע בימים האחרונים בקרת נזקים ראשונית. ניסאן, למשל, הודיעה כי היא מבצעת התאמות לוגיסטיות בהיקף הייצור במפעל שלה בקיושו עקב מחסור בחלפים.

ה-CFO של סובארו אמר כי החברה משתמשת בכמות מהותית של רכיבים מתוצרת ספקים סיניים במפעליה ביפן ובארצות-הברית, וכי כמה ספקים סיניים כבר הודיעו לה כי ייתכן שלא יוכלו לספק רכיבים מהמפעלים שלהם. לדבריו מפעלי סובארו "לא יושבתו בעתיד הנראה לעין", אבל אם המשבר יתארך ההשפעה תהיה בלתי נמנעת.

אנליסטים ביפן העריכו השבוע שגם להונדה יש חשיפה גבוהה למשבר בשל מיקום מפעליה במוקד התפרצות הנגיף וכך גם טויוטה. מנהל תפעול גלובלי בטויוטה הגיב השבוע לעיתונות היפנית ואמר כי "עדיין אין ביכולתנו להעריך את השפעת התפשטות הנגיף על העסקים והרווחים שלנו". טויוטה היא אחת היצרניות שהאריכו בעשרה ימים נוספים, לפחות, את הסגירה של ארבעת מפעלי הרכבת הרכב שלה בסין ושמונת מפעלי רכיבי הרכב שהיא מפעילה במדינה.

כרגע תעשיית הרכב הגלובלית עדיין נשענת על מלאים לא קטנים של חלפים, שנאגרו בין השאר כחלק מההערכות להשבתת הייצור המתוכננת בסין בעקבות חג פסטיבל האביב. אבל ככל שהשבתת המפעלים בסין תתארך מעבר לסיום החג - בינתיים המועד הרשמי הממשלתי החדש לחידוש הפעילות ברוב המפעלים הוא 17 בפברואר - די ברור שהקו האדום מתקרב. אנליסטים מעריכים שהנזקים לתעשיית הרכב המערבית, הן בשוק הסיני והן בפעילות הגלובלית, נאמדים במאות מיליוני דולרים לכל שבוע של השבתה.

גם מובילאיי עלולה להיפגע

ההשפעה של משבר הווירוס סיני על תעשיית הרכב בישראל תלויה כמובן במועד סיומו. אבל כבר בטווח הקצר אפשר לצפות להשפעות שליליות בכמה מעגלים. במעגל המיידי נמצאות חברות ישראליות, שמייצרות ומייצאות לתעשיית הרכב הבין לאומית רכיבים, חומרי גלם ומערכות בהיקף מצטבר של מאות מיליוני דולרים בשנה.

כמו כל הספקים הגלובליים לתעשיית הרכב, לחברות הללו יש תלות בדרגה משתנה בהמשך הייצור השוטף של יצרניות הרכב, שעימן הן חתומות על חוזים. חלקן נמצאות במצב רגיש במיוחד, בשל העובדה שבמסגרת תהליך הגלובליזציה והורדת העלויות יש להן תלות במערכי ייצור שהקימו בסין.

לקטגוריה הזו אפשר להוסיף גם את מובילאיי, ספינת הדגל של האוטו-טק הישראלי, שעל פי הצהרותיה האחרונות חלק משמעותי מחוזי האספקה שלה, ואולי גם מההכנסות השנתיות, מגיעים מתעשיית הרכב הסינית. מדובר על הלחם והחמאה בהיצע של מובילאיי שכולל רכיבי "אפטר מרקט" ורכיבים מובנים ברמות האוטונומיה הנמוכות - הן עבור כלי רכב פרטיים והן עבור אוטובוסים. עד כה לא שמענו מהחברה הצהרה לגבי השפעת המשבר על הכנסותיה.

מעגל השפעה נוסף הוא שוק יבוא החלפים הישראלי לרכב, שמגלגל מיליארדי שקלים בשנה. לשוק הזה יש תלות קריטית במפעלי ייצור בסין, שחלקם הגדול מושבת מאז תחילת המשבר. התלות גברה בשנים האחרונות בשל הרפורמה של משרד התחבורה, שהורידה משמעותית את חסמי היבוא ואת השימוש בחלפים תחליפיים והטמיעה אותם עמוק גם במערך הלוגיסטי של יבואני הרכב.

 אוטובוס של חברת BYD הסינית / צילום: AP - Reed Saxon

בימים האחרונים שוחחנו עם מספר גורמים בשוק יבוא החלפים המקומי ולדבריהם עשרות מכולות של חלפים, שכבר הוזמנו, תקועות בסין בשל המגבלות התחבורה והלוגיסטיקה שיוצר משבר וירוס הקורונה. יש גם אי ודאות לגבי מועדי האספקה של מלאים חדשים עד שיחודש הייצור.

אמנם יבואני החלפים בארץ נסמכים על מלאים גדולים, שאמורים להספיק למספר חודשים, אבל המחסור בחלפים בעלי תחלופה גבוהה, רכיבי בלם למשל, או צמיגים מתוצרת סין, עשוי להיות מורגש כבר בטווח של שבועות בודדים, בליווי עליית מחירים. זאת לפחות עד איתור מקורות אספקה אלטרנטיביים.

מעגל ההשפעה השלישי והפחות ודאי כרגע הוא עיכובים באספקת כלי רכב חדשים. נכון לרגע זה רוב היבואנים עדיין לא יכולים לספק מידע קונקרטי בנושא ולמרבה המזל המשבר תפס אותם בינואר, כאשר רבים תגברו את המלאים בארץ כהערכות לעונת המכירות הבוערת של תחילת השנה.

אפילו קונצרן יונדאי-קיה הסתפק עד כה רשמית במזכר אזהרה כללי ורשמי ליבואנים בארץ, למרות שברור שלהמשך ההשבתה תהיה השפעה על זמינות המלאי של דגמי מפתח.

עוד לא הזכרנו את חברות האוטו-טק הצעירות, שחלק לא מבוטל מהמשקיעים האסטרטגיים שלהם - והלקוחות - נמצאים בסין. וגם לא את השפעת המשבר על קצב ההתקדמות של פרויקטים תחבורתיים קריטיים בישראל, שמנוהלים על ידי חברות סיניות. בקיצור, ישראל בהחלט נמצאת בטווח משק הכנפיים של הברבור השחור.