קבוצת פולקסווגן זוכה למקום של כבוד בספרי התאוריה השיווקית של תעשיית הרכב, בזכות אסטרטגיית ריבוי המותגים שלה שהפכה מודל לחיקוי ליצרנים רבים. אבל המחיר של האסטרטגיה הזו הוא קניבליזציה, ומי שמשלם אותה בשנים האחרונות, במיוחד בישראל, הוא מותג הדגל פולקסווגן.
הסיבה העיקרית לכך היא שפולקסווגן נופלת בין הכיסאות. המותג לא נהנה מהילת היוקרה של האחות אאודי, שיכולה לספק צידוק לרמת מחיר גבוהה מהממוצע בפלחים הרלוונטיים, שבה מציב אותה היצרן. מצד שני, המותג מתקשה מאד להתמודד תחרותית עם מיצוב ה-Value של האחיות סקודה וסיאט, שחולקות מפרטים דומים עד זהים.
התוצאה ניכרת בבירור בטבלאות המכירות בישראל. את 2019 סיים המותג פולקסווגן עם ירידה חדה של 25% במכירות לעומת 2018, וצניחה של כ-51% לעומת 2016. בפולקסווגן מתכחשים לבעיית המיצוב וטוענים רשמית שאחת הסיבות העיקריות לירידה הייתה העדר נוכחות בפלח הקומפקט SUV הלוהט. את הבעיה הזו אמור לפתור השנה הג'יפון החדש פולקסווגן T קרוס, שמבוסס על מכלולי סיאט ארונה ומיוצר לצידה בספרד, אבל מתומחר גבוה יותר.
חיצונית, השקיעה מחלקת העיצוב בוולפסבורג לא מעט מאמצים כדי ליצור בידול חזותי וזהות מותג, והתוצאה די אפקטיבית. הממדים החיצוניים של ה-T קרוס זהים כמעט לארונה, אבל את מקום החמוקיים העגלגלים, החרטום הספורטיבי והגג הצר אצל סיאט מחליף עיצוב "צ'אנקי", שטיפוסי למותג. זה אומר משטחי גוף אנכיים ושטוחים למדי, חרטום רבוע, מסיבי ומקושט כרום, שמזכיר מאוד את האח הגדול טוארג, ופרופיל שלוש קופסאות קלאסי. מהאח הגדול מגיע גם עיצוב הזנב, שבמרכזו פס מחזיר אור רוחבי שנמתח מקצה לקצה.
התוצאה הכללית נראית בוגרת ומכובדת. אבל המעצבים הבינו כנראה שהביקוש לעיצוב בוגר הוא די מוגבל בפלח הצעיר, ולכן הם מציעים חבילות הצערה אופציונליות ובולטות למרחוק, עם צבעים כמו כתום תפוז וטורקיז, שכוללות חישוקים ודיפוני פנים בצבע תואם. החבילות הללו לא מגיעות כרגע לישראל, כך שהתדמית תלויה בבחירת הלקוח. רכב ההדגמה שלנו, בצבע זהב מנצנץ, לא שידר מסר צעיר במיוחד אבל בהחלט שידר "כסף חדש".
רכב
עיצוב פנים פשוט
סף הכניסה ממוקם גבוה מהממוצע בפלח, וביחד עם תקרה גבוהה יחסית - הרכב מאפשר כניסה ויציאה נוחות מאוד לבני כל הגילאים. התחושה בתא הנוסעים אוורירית ומרווחת תודות לדפנות הצד הזקופות, משטחי השמשות הגדולים והמושב אחורי, שנע לאחור על מסילה על חשבון תא המטען.
בעת ישיבה מאחור קצת קשה להאמין שהרכב ניצב על בסיס גלגלים באורך 2.55 מטר בלבד - כמה סנטימטרים פחות מהממוצע בפלח הסופר-מיני. שני מבוגרים ממוצעי קומה יכולים להתמקם על המושב השטוח עם מרחב ברכיים וראש מתקבל על הדעת, וניתן אפילו לדחוק ביניהם מושב ילד קומפקטי. תא המטען מציע נפח שימושי, אבל פחות נדיב מסקודה קאמיק.
אחת הדרכים המקובלות בתעשייה ליצירת בידול פרימיום ולהצדקת מחירים גבוהים מהממוצע היא שדרוג תא הנוסעים באמצעות חומרים איכותיים וטכנולוגיה עילית מוחצנת. מעצבי הפנים של פולקסווגן כנראה החמיצו את השיעור הזה בבית הספר לעיצוב, וגרסת הבסיס בה נסענו הרגישה דלה ובסיסית עם לוח מחוונים אנלוגי בעיצוב פשוט ומסך מולטימדיה תקני כמו בגרסאות הבסיס של פולו, ארונה וכו'.
מתגי התפעול לקוחים מהמאגר המשותף של הקבוצה, והנהג והנוסעים עטופים במשטחים פלסטיים נוקשים שנראים ומרגישים זולים. אומנם איכות ההרכבה ובידוד הרעשים הם ברמה גבוהה, כמקובל בקבוצה הגרמנית, אבל כמה וכמה דגמים אירופים ויפנים מהדור האחרון, כולל בת הדודה סקודה קאמיק, מרגישים יותר נדיבים ומושקעים.
אפשר להתנחם בכך שפולקסווגן לא חסכה בתחום מערכות הבטיחות, ואפילו גרסת הבסיס של ה-T קרוס מצוידת בערכה מקיפה של מערכות סיוע אקטיביות, כולל בקרת שיוט מתקדמת וחיישנים היקפיים.
מנוע טורבו-בנזין עם שלושה צילינדרים בנפח 1 ליטר הוא כיום כמעט ברירת מחדל בפלח הזה, ואת המנוע של פולקסווגן כבר פגשנו באין ספור דגמים, גדולים וקטנים, של הקבוצה. גם ב-T קרוס הוא עושה עבודה יעילה, ול-115 כח סוס ו-20 קג"מ שלו אין שום בעיה להתמודד עם משקל עצמי צנוע של 1.17 טון בלבד.
המנוע לא מתקשה להאיץ את הרכב פלוס ארבעה נוסעים בעליות ארוכות ואין לו בעיה לצלוח בשלווה, תוך הפגנת יציבות כיוונית מרשימה, את כביש מספר 6 במהירויות שמקובלות בו בפועל.
כמו בכל הדגמים שמצוידים במנוע הזה, מצב התכנות הספורטיבי הוא כמעט ברירת מחדל והמצב הרגיל מיועד בעיקר לחובבי חיסכון רדומים. הדור האחרון של תיבת ה-DSG מרגיש זריז, רהוט ונטול קפריזות, וניתן לקוות שבעיות הילדות שלו נעלמו. כבר התרגלנו לקבל צריכת דלק מרשימה במנוע דומה, וגם ה-T החזיר כ-15 קילומטרים לליטר תחת רגל די אגרסיבית.
בנויה ללקוחות חוזרים
סקודה קאמיק שבה נסענו לאחרונה הציבה סטנדרטים גבוהים בתחום הנוחות, וה-T קרוס קצת עומד בצילה. ספיגת הזעזועים בעיר סבירה בהחלט וטובה מזו של הארונה, אבל שילוב בין בסיס גלגלים קצרצר וכיול מתלים גרמני ודי נוקשה משדר תחושה די קשיחה, אם כי לא קשוחה.
פסי הרעדה מסיביים עשויים להקפיץ את הנוסעים כהוגן. הכיול הזה מעניק התנהגות כביש נעימה והדוקה, שטיפוסית למותג, עם היגוי מעט כבד מהמקובל אבל די מהיר, ושלדה שמגיבה לפקודות ההיגוי בצורה מדויקת ובטוחה כל עוד לא דוחקים אותה יותר מדי. בקיצור, התנהגות שמתאימה בהחלט לבעלי כישורי נהיגה מתחת, וקצת מעל, הממוצע.
פולקסווגן T קרוס בסיסית עולה 130 אלף שקל, מה שמציב אותה קרוב לקצה העליון בפלח שלה. היא גם יקרה ב-12% מארונה FR בעלת אבזור עודף ובטווח של כ-5,000 שקל (בקיזוז הבדלי אבזור) מעל סקודה קאמיק שמרווחת ממנה.
בסך הכל מדובר במכונית יעילה וראויה, עם מנה הולמת של סטטוס. אבל המיקום הצפוף שלה על מטריצת התמורה לכסף ימשוך אליה בעיקר את הלקוחות הנאמנים מאוד של המותג פולקסווגן, שמחפשים אלטרנטיבה לגולף או לפולו וספק אם הוא יזרים למותג "דם חדש" מבחוץ.
חלק מהמתחרות
סוזוקי ויטארה 2020
הוויטארה הפופולרית של סוזוקי מוצעת גם עם מנוע טורבו-בנזין בן שלושה צילינדרים בנפח 1 ליטר, שמייצר 110 כח סוס ו-16 קג"מ. התיבה האוטומטית היא בת 6 מהירויות וגרסת ההנעה הקדמית, שעולה 120 אלף שקל, מאיצה מאפס ל-100 ב-12.5 שניות. ב-130 אלף מקבלים גרסת 1.4 טורבו עם 140 כח סוס.
שברולט טראקס
123 אלף שקל עולה הטראקס, שארוכה וגבוהה מהפולקסווגן אבל ניצבת על בסיס גלגלים דומה. מנוע 1.4 ליטר טורבו מייצר 140 כח סוס ו-20 קג"מ ומשודך לתיבה אוטומטית בת שש מהירויות. משקלה גבוה יותר בכ-130 קילו מהפולקסווגן, האבזור הבטיחותי פחות מקיף אבל תא הנוסעים מאובזר היטב.
סיטרואן C3 איירקרוס
125 אלף שקל עולה הגרסה המאובזרת של האיירקרוס. הממדים החיצוניים דומים לפולקסווגן אבל בסיס הגלגלים הוא 2.6 מטר ותא המטען בולע 410 ליטר. המנוע הוא טורבו-בנזין עם שלושה צילינדרים בנפח 1.2 ליטר, שמייצר 130 כח סוס ומאיץ את הרכב מאפס ל-100 ב-10.5 שניות. השלדה נעימה ונוחה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
