נגיף הקורונה ממשיך להתגלגל, והעתיד של תעשיית הרכב נראה קודר

ביום שישי האחרון שחררה קבוצת דיימלר הגרמנית, אחת החברות העשירות והיציבות בתעשיית הרכב הגלובלית, הודעה קצרה. "המצב שנוצר בעקבות משבר וירוס הקורונה עשוי להשפיע לרעה לא רק על היקף המכירות אלא עשוי ליצור השפעות לוואי מהותיות על הייצור, שוק הרכש ושרשרת האספקה".

דיימלר היא אחת השחקניות הבודדות בתעשיית הרכב, ששברו את קשר השתיקה ביחס למשבר הקורונה ואף ניסו לתמחר את השפעתו. כל שאר יצרניות הרכב הסתפקו עד כה בהודעות כלליות ומעורפלות בנוסח "עוקבים מקרוב", "בודקים חלופות" וכדומה. רבים עדיין תולים תקווה בהודעות הרשמיות על חזרה מדורגת לעבודה במפעלי הייצור בסין, שמשחררים מדי פעם כלי התקשורת הממשלתיים.

אבל אווירת המצוקה, שממשיכים לשדר כלי תקשורת פנימיים בתוך סין, והקצב שבו מתפשט כרגע המשבר לאזורים נוספים בעולם המתועש - ובראשם קוריאה הדרומית - ממחישים שהמשבר רחוק עדיין מסיום וכך גם השפעותיו החזויות על שוק הרכב.

לפיכך כנראה שצריך להשליך לפח את התחזיות המוקדמות לגבי ביצועי שוק הרכב הישראלי ב-2020 ולנסות לאמץ מודל חיזוי שונה שמבוסס בינתיים על הטווח הקצר. נקדים ונאמר, שבחיזוי שלנו שמרנו על זכות ההדחקה והתייחסנו להשפעות חיצוניות בלבד על השוק תוך התעלמות מהתסריט של זליגה ישירה של משבר הווירוס לישראל, חס וחלילה, מה שישנה כליל את חוקי המשחק.

אספקת רכב: בינתיים, ללא הפרעה

למרות הצפי לשיבושים קשים בייצור הרכב הגלובלי כתוצאה מהמשבר הסיני, בדיקה שערכנו בקרב מספר יבואני רכב מרכזיים, שנמצאים בקשר הדוק עם היצרנים, מעלה שבטווח הזמן המידי, כלומר הרבעון הראשון ורוב הרבעון השני, לא צפויים עיכובים מהותיים באספקה של כלי רכב חדשים לשוק הישראלי.

הסיבה היא שרוב היבואנים בארץ פתחו את 2020 עם מלאים גדולים, כמקובל בתחילת כל שנה, ושהזמנות של רכב חדש למלאי אורכות בדרך כלל כחודשיים-שלושה משלב ההזמנה ועד להגעת הרכב לארץ. לפיכך רוב ההזמנות ששלחו היבואנים בארץ עבור הרבעון השני, כבר יוצרו ועושות את דרכן ארצה או נמצאות בשלב מתקדם בצנרת הייצור. לפיכך הם לא יושפעו מהשיבושים הבלתי נמנעים בשרשרת האספקה של התעשייה.

עם זאת אספקה סדירה של רכב ברבעון השלישי ואילך כבר נמצאת תחת סימן שאלה ותלויה במשך המשבר ובחומרתו. ככל הידוע לנו רוב היצרנים, כולל יצרני הרכב היפנים והדרום קוריאנים, ממשיכים לקבל הזמנות חדשות לייצור אם כי חלקם מתריעים על דחיות אפשריות במועדי האספקה.

אבל אנחנו נמצאים כרגע בטריטוריה בלתי צפויה והמודל של קוריאה הדרומית ממחיש באיזו מהירות יכול המצב להתדרדר. קונצרן יונדאי מוטורס, שמספק למעלה מ-30% מהביקוש לרכב חדש בישראל, כולל המותגים יונדאי וקיה, ספג החודש לא מעט שיבושי ייצור בגלל מחסור בחלפים, שמיוצרים בסין. בשבוע שעבר נראה היה שהבעיה נפתרת והייצור של ספקי המשנה בסין מתחיל להתאושש אבל אז החלה תעשיית הרכב הקוריאנית להיכנס למעגל שני של משבר, הרבה יותר חמור, כתוצאה מהתפשטות הווירוס בקוריאה עצמה.

בינתיים אין לנו מידע על השפעה ישירה ומידית של המשבר על ייצור הרכב אבל אזורים נרחבים ב"חגורה התעשייתית" של קוריאה הדרומית, שבהם ממוקמים עשרות ספקים מקומיים של תעשיית הרכב המקומית נמצאים כיום תחת הסגר וסובלים ממצוקת כוח אדם. לפיכך ההשפעה על שיבושי הייצור עשויה להיות הרבה הפעם יותר נרחבת וממושכת.

במאמר מוסגר נציין, שלמרות שחלק לא מבוטל מכלי הרכב הקוריאנים מגיעים לישראל ממפעלים באירופה, אלה עדיין חשופים לאספקה שוטפת של רכיבי מפתח שמיוצרים ומיוצאים מקוריאה.

מחירי הרכב: לחץ לירידה בטווח הקצר

לפחות בטווח הקצר, קיימים בשוק הרכב הישראלי לחצים גדולים להורדה רוחבית של מחירי הרכב החדש וזאת מכמה סיבות, שחלקן אינן קשורות - לפחות לא ישירות - למשבר הווירוס הסיני. המרכזית היא צניחת שערי מטבעות יבוא הרכב ביחס לשקל לשערי שפל. מטבע הדברים האירו זוכה לרוב הכותרות בשל צניחה דרמטית של כ-9.2% ביחס לשקל ב-12 החודשים האחרונים. אבל גם שער הדולר קרס ב-12 החודשים האחרונים בכמעט 5% ושער היאן ירד ב-5.3% ב-12 החודשים האחרונים, ובצורה משמעותית הרבה יותר ביחס לדולר.

בשוק הרכב הישראלי, שכולו מבוסס על יבוא במט"ח, ושסופג בדרך "מכפיל כוח" בדמות מיסוי אגרסיבי על מחירי היבוא, השינויים הללו אמורים היו להתבטא בהורדה משמעותית של מחירוני הרכב הרשמיים. זה לא קרה בגלל נימוקים, שמוכרים לנו היטב: "היצרנים מעלים את מחירי הרכב כדי לפצות את עצמם"; "אנחנו מבצעים הגנות שער, ששוחקות את הרווח משינוי שערי המטבע"; "אנחנו מגלגלים את ההוזלות לשוק בצורה עקיפה"; וגם "חברות הליסינג הן הנהנות העיקריות".

כל הנימוקים הללו תקפים במידה כזו או אחרת, בהתאם ליבואן, ובהחלט אפשר לראות האצה בהוזלות עקיפות באמצעות מבצעי מכירות אגרסיביים ומוגבלים בזמן כביכול שמציעים מימון מסובסד משמעותית והטבות אבזור, שאינן נוגעות למחיר.

אבל אם מגמת שחיקת שערי המטבעות תימשך ואף תתעצם בשל משבר הווירוס, נראה שגם הטאבו של "לא נוגעים במחירונים" יישבר. בעיקר אם יורעו תנאי המאקרו וייפגע הביקוש הטבעי של שוק הרכב הישראלי כתוצאה מהפגיעה בשוקי ההון הגלובליים ובביצועים העסקיים של חברות עם ציי רכב גדולים. במקרה כזה היבואנים ינצלו את כרית הרווחיות שיוצרים שערי המטבע כדי לנסות ולייצב את הביקוש בשוק.

השבוע קיבלנו דוגמה עד כמה התאמה ריאלית של מחירי הרכב לשערי המטבע הנוכחיים עשויה לשנות את כללי המשחק כאשר אורכיד מוטורס, יבואנית פורשה, הודיעה כי היא מתרגמת את ירידת שער האירו להוזלה רשמית של המחירונים לצרכן.

התוצאה היא ירידה של עשרות עד מאות אלפי שקלים במחירים של דגמי מפתח ופרסום מחירונים חדשים, שמציבים את יצרנית הרכב האקזוטי בתחרות מחירים עם מותגים הרבה יותר עממיים יחסית. במילים אחרות דגמים של פורשה יותר זולים מדגמים מקבילים של אאודי, מרצדס וב.מ.וו. בינתיים פורשה היא הצדיקה היחידה, אבל זו דוגמה לשינויים שיכולים לקרות בשוק אם וכאשר יועברו הפרשי השער ישירות לכיסי הלקוחות.

מחירים בטווח הבינוני הארוך: מגמות צולבות

בטווח הארוך יחסית, מהמחצית השנייה ואילך, מגמת מחירי הרכב החדש בישראל תלויה במשך המשבר הגלובלי ובהשפעתו על הביקוש וההיצע בשוק הרכב העולמי, והאירופאי בפרט. מצד אחד אפשר להניח, שיצרני הרכב ירצו לפצות את עצמם על הפגיעה העסקית הקשה כתוצאה מאובדן משמעותי של מכירות בשוקי המזרח וירידה ברווחיות - ראו הצהרת דיימלר בפתיחה.

הם גם ניצבים בפני קשיי אספקה גדלים והולכים של חלפים, ואולי גם של חומרי גלם, בחודשים הקרובים. הנה דוגמה אחת: סין מספקת כמעט ארבע חמישיות מהביקוש העולמי של מגנזיום, שתעשיית הרכב היא צרכנית גדולה שלו. סין מתקשה כיום לחדש את הפקתו ושינועו בשל מחסור בכוח אדם ואין כמעט בעולם מקורות אספקה חלופיים. גם מחירי התובלה הימית והאווירית לרכב וחלפים צפויים לעלות משמעותית כתוצאה מהפגיעה בחברות התובלה.

מצד שני הירידה בביקוש לרכב בשוקי המפתח בדרום מזרח אסיה יוצרת עודף כושר ייצור פוטנציאלי ומפנה משאבים לטובת שוקי יצוא אחרים. המשבר באיטליה אפילו יותר מוחשי ואם הוא לא ייבלם תוך זמן קצר, ואף יתרחב חלילה, צפויה פגיעה קשה בביקוש לרכב חדש ובמערך השיווק הלוגיסטיקה לרכב בתוך המדינות העשירות של אירופה. ממש בחצר האחורית שלנו. לפיכך האינטרס המיידי של היצרנים יהיה להעיף מלאים החוצה, בעיקר לשוקי יצוא מבודדים כמו ישראל, תוך הורדת מחירים.

מה תהיה ההשפעה של הלחצים הצולבים הללו על מחירי הרכב בטווח הזמן של עוד שניים-שלושה רבעונים? הניחוש שלנו טוב כמו של כל אחד אחר.

מחירי הדלק: האוצר עושה קופה

בתיאוריה, למחירי הדלק יש השפעה מהותית על שוק הרכב. עלייה משמעותית במחירי הדלק נוטה להקטין את הנסועה, מאיצה את החיפוש אחרי כלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית ומקטינה את הביקוש לרכב בכלל. ירידה במחירים משפיעה בכיוון ההפוך.

מאז תחילת המשבר מחירי הנפט והגז בעולם נמצאים בצניחה חופשית, בעיקר בשל קריסת הביקוש בסין - אחת מיבואניות הנפט והגז הגדולות בעולם. בכל העולם זה כבר מתבטא בירידה ניכרת במחירי הבנזין והדיזל בתחנות ומספק גורם מייצב לשוק הרכב.

בישראל, לעומת זאת, שבה המשקל של מחירי הנפט עצמם זניח ביחס למיסוי הכבד (כ-64% ממחיר כל ליטר כיום), הנהנה העיקרי מצניחת מחירי האנרגיה יהיה האוצר שמן הסתם כבר עושה קופה החודש מהמשבר. לא נופתע כלל ועיקר אם מרכיב המיסוי במחיר ליטר בנזין לצרכן בישראל יזנק בחודש מרץ לסביבות 70% ואולי למעלה מכך.

אחרי תחזיות כל כך קודרות נסיים עם שתי נקודות אור. הראשונה היא שמחירי סוללות הליתיום - המרכיב היקר ביותר בכל רכב חשמלי - התרסקו מאז תחילת המשבר בעשרות אחוזים בגלל ירידת הביקוש בתעשיית הרכב הסינית וצנחו מכ-190 דולר לקילוואט שעה לאזור ה-150 דולר. זו כמובן השפעה קצרת טווח אבל אם יצרנים מובילים ימנפו אותה ויאגרו מלאים, התוצאה עשויה להיות הפחתה משמעותית במחירי הרכב החשמלי בטווח הזמן הבינוני.

הנחמה השנייה היא שזיהום האוויר התעשייתי והתחבורתי בסין, שהוא אחד התורמים המרכזיים להתחממות הגלובלית, צנח החודש לרמה הנמוכה ביותר מזה שש שנים. כך שדובי הקוטב יכולים בינתיים לנשום לרווחה. והעיקר שנהיה בריאים.