"באוצר מתמהמהים. עד שיחליטו אם לתמוך באל על, יכול להיות שלא יהיה כבר במי לתמוך"

לפני יותר משבוע הגישה הנהלת אל על תוכנית התייעלות נוספת לאוצר, אחרי שהיא נשלחה להעמיק תוכנית שהגישה קודם לכן. המטרה המיוחלת: הלוואה בערבות מדינה בהיקף של 200-300 מיליון דולר. הבעיה: שעון החול שהולך ואוזל ככל שנוקפים הימים. "עד שתתקבל החלטה, יכול להיות שכבר לא יהיה למי לתת את ההלוואה", אומר יו"ר אל על, אלי דפס, בראיון מיוחד ל"גלובס".

לדבריו, "הוצגה לאוצר תוכנית שמביאה את החברה למצב שבו יש ביכולתנו להחזיר הלוואות שנקבל ואת הוצאות המימון השוטפות, תחת הנחת עבודה של שיקום החברה ליום שאחרי אירוע הקורונה. זה לא הספיק. תוכנית יותר מהודקת שנמצאת אצלם כבר יותר משבוע, זהה למתווה שביקשו באוצר, ואנחנו ממתינים לתשובה. בחברת תעופה הזמן הוא קריטי, זה לא כמו מכוללת שסוגרים ופותחים בעוד 3 חודשים. הנזקים בסגירת חברת תעופה הם עצומים, היות שההוצאות השוטפות ממשיכות". 

אל על מקווה שממשלת ישראל תסתכל על המתרחש מעבר לים, שם מיליארדי דולרים כבר הוזרמו על-ידי ממשלות לחברות תעופה, כך למשל באוסטרליה, בניו זילנד, בדנמרק בארה"ב ובאיחוד האירופי. "יש חברות שהן ממשלתיות, כמו אייר אינדיה או טורקיש, יש לזה משמעות של חברת תעופה לאומית שממשלות משקיעות בה מיליארדים. ויש חברות אחרות שדומות לאל על, כלומר שהן לא בבעלות המדינה, אבל גם במדינות האלה הגיעו להסכמה על תמיכה שתאפשר לחברות לעבור את פרק הזמן של האירועים שלפנינו.

"פה מתמהמהים ומכוונים לכך שראש הממשלה הוא שיקבל את ההחלטה. הוא אומנם מתבטא שחייבים לסייע, אבל מתמהמה בקבלת ההחלטה. גם באוצר וגם ראש הממשלה לא מבינים את המשמעות של חברת תעופה שעוצרת. השיקום שלה הוא קריטי, יקר וארוך, לא מבינים את גודל האירוע והשעה. תהליך קבלת החלטות והעיתוי הוא קריטי. לקבל החלטה מאוד טובה ומאוד מאוחר, הופך את זה למאוחר לקבל החלטה".

מה התרחיש שנלקח בחשבון אם אכן יהיה מאוחר מדי לקבל את המימון?

"אני לא מאמין שאל על תגיע לחדלות פירעון. בימים שלפני המשבר אל על הכניסה 200 מיליון דולר בחודש רגיל, כ-2.4 מיליארד דולר בשנה. זה נפסק. חברה שהטיסה 35 אלף טיסות, טסה בקושי 50-60 טיסות. אף חברה בעולם מסוגלת להחזיק יותר מחודש חודשיים במצב הזה. בארה"ב קיבלו סיוע מהממשל. זה נמדד בימים. אם מחר-מחרתיים הממשלה תמשיך להתמהמה, זה יכול להגיע למקום לא טוב.

"חברה שיש לה הוצאות בלי הכנסות תסיים את תזרים המזומנים שלה ותגיע לחדלות פירעון ולפירוק. דיללנו את ההוצאות, הוצאנו 5,500 איש לחל"ת, אנחנו מעכבים תשלומים לרש"ת, אבל יש גבול בשלב מסוים. באופן כללי מפרק שממונה לחברה שלא יכולה לפרוע את חובה בוחן את היתכנות התקומה שלה, יש חברות שאין בהן צורך, פה יש צורך. מקיימים מנגנון של הקמה מחדש ויש לזה עלויות עצומות".

ויכול להיות שבאוצר מתעכבים כי מנסים לחשב איך לחלק את עוגת הסיוע כשעוד ועוד ענפים נפגעים מהמשבר. 

"זה נכון שמבולבלים בהבנה למי לסייע קודם. אני לא פוסל סיוע שמוגש לתעשיינים ולחברות אחרות, אבל תעופה זה אירוע אחר לגמרי. אל על היא חברה שמבצעת משימות לאומיות - ביום שיחליטו לתמוך ב, זה עשוי להיות מאוחר מדי". 

וזה משום שאל על ממונפת בהלוואות משמעותיות. 

"לאל על יש הוצאות מימון כבדות. נפלה בחלקנו הזכות להעמיד 16 מטוסים חדשים לצי של אל על - זו מאסה של מטוסים בבת-אחת, ואנחנו גאים על כך. בדומה לרוב החברות, רכישה כזו נעשית באמצעות הלוואה מבנקים או מחברות חוכרות. ההיקף באל על הוא משמעותי, והעלות היא גבוהה. ועם זאת, בתוכנית הכלכלית שהגשנו לאוצר אנחנו עומדים בהחזרים ואפילו מצליחים להרוויח. חודש ינואר היה אחד המוצלחים שלנו ב-20 השנה האחרונות. שחררנו מטוסים ישנים, גמרנו הסבות והדרכות למאות עובדים ויצאנו לדרך ב-2020 חזקים עם תוצאות חיוביות, ואז חטפנו את המשבר הזה". 

אז מה דרישות האוצר מעבר לכך?

"הם רוצים להיות משוכנעים, ואני אומר שכמעט בצדק, שאל על בנוסף להוצאות המימון שלה תוכל להחזיר את הלוואה. באותה נשימה אני אומר שמשונה שמדינה מכריזה על סגירת שימים מכריזה על פיצוי ומענק שהיא נותנת בהלוואה שאני צריך לשלם עליה ריבית. אני גם נקנס בעקבות סגירת השמים וגם משלם ריבית. הגשנו תוכנית שגובשה על -ידי שני משרדי רואי חשבון, הראנו שאנחנו מתייצבים ומתחילים להחזיר את כל ההלוואות לצד שינוי בתהליכי עבודה, צמצום כוח-אדם פתיחה של הסכמי עבודה קיימים וצמצום תקורות בהנהלה, כל הצעדים הללו ביחד הם עשרות מיליוני דולרים שיתפנו כמקור להחזרת הכסף".

הסיטואציה הזו מהווה לאל על הזדמנות לצאת להתייעלות שהיא הייתה חייבת לבצע עוד לפני המשבר. 

"כל חברה צריכה לבחון את עצמה כל הזמן. אל על הגיעה לנקודה שבה היא חייבת לשנות את המבנה שלה בהיקף עבודה. הגענו להבנה עם הטייסים לפני שנתיים אחרי אירוע דרמטי, ההסכם הזה עובד מצוין עם נתינה מעל ומעבר של הטייסים. בהיקף כוח-אדם התחלנו לטפל לפני שנה צמצמנו כ-700 עובדים אחרי שהגענו ליותר מ-7,000. פתחנו נתיבים שלא היו, גדלנו ב-5%. פתחנו את מיאמי, את סן פרנסיסקו. כל פתיחה של קו זה עוד 90-100 עובדים חדשים, רק בצוות אויר ודיילים".

ביחס לחברות תעופה עם צי מטוסים דומה לשל אל על, יש לכם יחס כפול של עובדים. אי-אפשר להגיד שזו יעילות. 

"יש נתונים שאנחנו לא יודעים להשוות. זה לא תפוחים לתפוחים. למשל, איפה בחברות אחרות עושים תחזוקה, אם זה במיקור חוץ. אני לא מתעלם מכך שבשוליים היו עודפים בכוח-האדם, אבל לא מדובר בעודפים מוגזמים, וחלקם הצלחנו להוציא. הוצאנו 700 עובדים ונוציא עוד כ-600, זה מתאפשר עם חידוש הצי. לדרימליינר יש עלויות תחזוקה ותפעול זולים יותר. לדוגמה, מטוס ג'מבו שנכנס לביקורת תקופתית יוצא מהצי לחודש-חודשיים, דרימליינר בשנתיים הראשונות לא עושה ביקורת, ולאחר מכן זה 7 ימים. כל דבר כזה זה צמצום, ולשם אנחנו חותרים. פרידה מעובדים זה מהלך כואב, חלקם דור שלישי באל על, אנחנו נפרדים מעובדים בגיל 62. אם לא ניפרד מ-1,300 עובדים, לא נוכל להגן על ה-6,000 שיישארו".

ועד העובדים של אל על הציג ל"גלובס" מתווה התייעלות עמוק שמשקף חיסכון של 750 מיליון דולר על פני 5 שנים. דרך קיצוץ רוחבי של 5% בשכר, ויתור על טיסות בונוס לחמש שנים ועוד - הם טוענים שאתם דחיתם את התוכנית שלא בתום-לב. 

"מנגנון ההתייעלות שהציגו העובדים כפי שאת מתארת הוא מדויק. הם הסכימו לקבל ויתורים שהיו נכסי צאן ברזל בהסכמי העבודה שלהם למען חיזוקה של החברה. אני מעריך את זה, אלא שזה התפוצץ על נושא שאפשר היה לפטור אותו, וזה על שינוים שחייבים לעשות בתהליכי עבודה".

הכוונה היא להוציא למיקור חוץ?

"לא, אני נגד מיקור חוץ. אינני מאמין בגישה הזו. זה נכון למגזרים מסוימים, אולי במחשוב ובהייטק, אבל בתעשייה כמו שלנו זה להכניס אצבע בעין לעובדים. הכוונה היא לשנות הרגלי עבודה ישנים. למשל אם יש תהליך עבודה שמחייב ששני עובדים יחתמו על מטוס, אנחנו נרצה שעובד אחד יחתום. אלה נהלים שמאושרים על-ידי רת"א (רשות תעופה אזרחית) ויאט"א (ארגון התעופה העולמי), ורוב החברות מעודכנות ופועלות כך, או להעביר עבודה ידנית לעבודת מחשוב כשמשהו שמשחרר את העובדים. העובדים התנגדו לשינויים הללו".

שר התחבורה בצלאלא סמוטריץ' שלח מכתב לשר האוצר ובו הוא ביקש בצורה ברורה לתעדף את ארקיע וישראייר, להעניק לכל אחת מהן הלוואה של 25 מיליון דולר לפני שמענקיים סיוע לאל על, כשהוא אף ציין שאפשר להקים את התעופה הישראלית עם 10-15 מטוסים ביום שאחרי המשבר. אלה דברים חריפים. 

"אני דיברתי אתו על כך. אני חייב לציין שהוא ערני ואכפתי ומלא באמפתיה לענף. הוא הסביר לי שדבריו לא נוסחו במדויק. לטענתו, הוא מבין את גודל האירוע באל על, והוא לא מרגיש שישראייר וארקיע יכולות להחליף את אל על. הוא ביקש לתת להן את המעט מיליונים שהם צריכים, ואז להתמקד באל על - לאחר מכן".

דפס שב ומדגיש את חשיבות הזמן. שעון החול של אל על הולך ואוזל והחברה, כפי שגם מנכ"ל אל על, גונן אוסישקין, כתב במכתב לעובדים שאל על נמצאת בסכנה קיומית.

"האוצר כדרכו של אוצר רוצה עוד. כשהוא צריך מאיתנו משהו, זה חייב להיות עד מחר, אבל כשזה להפך, שאתה צריך אותו, זה עוד שנה. באוצר יש המון דעות, כל אחד מושך לכיוון אחר. שי באב"ד, מנכ"ל האוצר, צריך להוביל את הסיפור הזה ולתת לראש הממשלה לקבל החלטה. כל המתנה נוספת היא נזק".

אל על היא חברת פרטית, ויש לה בעלים. בדומה לתעשיות אחרות, לא מופרך לצפות שהבעלים יצילו את העסק שלהם

"יש פה עניין של סדר גודל. זה לא מכולת, ובכלל - למה המדינה מסייעת לתעשיינים כל השנה ובטח בשעת משבר, הרי אפשר לקנות הכול מסין ובמחיר זול יותר, למה לא סוגרים את החקלאות וקונים עגבניות מטורקיה - זה גם זול יותר. המדינה צריכה לקיים עסקים, כי בסוף אותם עסקים משלמים מסים למדינה. אל על משלמת מסים במאות מיליוני שקלים בשנה, באותו פרק זמן שיתנו לנו הלוואה, נמשיך לשלם מסים בהיקף של 5 מיליארד שקל. אז שיוותרו על אל ע,ל וטורקיש איירליינס או וויז אייר יטיסו מפה את הישראלים, והמדינות שלהן הן שירוויחו.

:אין שבוע בשגרה שאנחנו לא עושים כמה משימות לאומיות עבור המדינה, ואני לא יכול להרחיב על זה. מי יעשה את זה? אני לא מדבר על טיסות החילוץ של הישראלים, אלא על דברים ביטחוניים. מדינה שלא רוצה להחזיק חברת תעופה לאומית, זו מדינה שנכשלה".

האם נשקל מודל של הלאמה? לתת למדינה להחזיק בחלק ממניות אל על? באיטליה הממשלה הלאימה את החברה בכדי להציל אותה. 

"אין דבר כזה בעלות חלקית. או הלאמה מלאה, כלומר בעלות הרוב או כלום. ואני לא בעד. ניהול עסקים זה לא תפקידה של המדינה, להפך - המגמה היא להפריט עסקים. המדינה ניהלה בנקים או חברות כמו כור, והן התמוטטו, כי המדינה לא יודעת לנהל. היא צריכה לפקח ולתמוך אבל לא לנהל עסקים. בהלאמה המדינה לוקחת סיכון. אליטליה עמדה על המדף מזה שנתיים, וכדי שהיא לא תקרוס, איטליה הזרימה מדי חודש כסף, כי היא רצתה חברת תעופה. לא היו לה קונים, כי חברת תעופה זה עסק מסוכן בעידן התחרות והשמיים הפותחים, והמדינה שם לקחה את זה על עצמה אחרי שהיא הזרימה לאליטליה מדי חודש כספים כדי שתתקיים. אל על לא קיבלה אגורה מהמדינה, היא לא קיבלה תמיכה ולא ביקשה דבר".

אולי המשבר הנוכחי צריך לדחוף למיזוג בין החברות הישראליות. 

"ענף התעופה צועד לעולם של מיזוגים, לופטהנזה היא קבוצה שמאגדת 5-6 חברות, ובארה"ב הענקית יש היום 4 חברות תעופה אחרי שחברות נבלעו. מיזוג היא הדרך למקסם את כוח התחרות. רצינו להתמזג בשעתו עם ישראייר, שהיא חברת תיירות ונסיעות, רצינו להתחבר ולנצל את הכוח של כל אחת מהחברות. המדינה אמרה לא בגלל הטיסות לאילת, התחייבנו שישראייר תטוס לאילת באותו היקף, ועדיין הרשות להגבלים סרבה. גם היום זה נשקל ולא ירד מהפרק, ונכון גם יהיה להאיץ את המהלך. אין סיבה שיישארו כמה חברות על תקורות זהות במקום לאגד כוחות". 

מהי הנחת העבודה שלכם מבחינת משך הזמן עד לתום המשבר?

"הנחת העבודה של האוצר היא שבמהלך יוני או יולי יתחילו טיסות מסוימות לפעול, מכאן לוקחים קדימה כמה חודשים. עשינו סימולציות בשיקום של החברה מה שיעור התפוסה הצפוי, אז נניח ביוני נעמוד על 30%, וביולי על 40%, וניסינו לחשב מה יהיה מחיר הכרטיס לפי התפוסות. המסקנה היא שהתאוששות תיקח לפחות שנה, ואז רק ביולי 2021 תחזור הפעילות של יולי 2019".