המדינה שולחת את אל על להסדר חוב נוסח צים, ובהנהלת האוצר לא מרוצים

אל על , חברת התעופה "הלאומית" של ישראל, עושה את דרכה להסדר חוב עצום בחסות המדינה. פרטי ההסדר יסוכמו ככל הנראה בימים או בשבועות הקרובים ויוצגו לציבור. ברקע מרחף אולטימטום: המועד האחרון להגשת הדוחות הכספיים של החברה ב-14 במאי. אל על קיבלה ארכה מיוחדת של שבועיים מרשות ניירות ערך להגשת הדוחות, כשההערכות הן שאם לא יושג הסדר שבו תקבל החברה מימון בערבות המדינה, הם יכללו הערת "עסק חי" מרואי החשבון, שעלולה לקרב את קיצה של החברה.

המתווה של הסדר חוב באל על צפוי להזכיר - גם בהיקפו (לאל על חובות של כ-3 מיליארד דולר) - את זה שעברה לפני כמה שנים חברת הספנות צים, בה ספגו הנושים תספורת של כ-50%. בדומה לאל על גם צים הופרטה בעבר על-ידי המדינה ונקלעה לקשיים תחת בעלות פרטית, לאחר שנקטה בתכנית הצטיידות שאפתנית.

בניגוד לצים, שבה נשאו בעלויות ההסדר בעיקר נושי החברה (בנקים, מספנות, מחזיקי אג"ח) והבעלים, עידן עופר, באל על מתכוונת המדינה להכניס את היד לכיסה, באמצעות ערבויות בהיקף של מאות מיליוני דולרים להלוואה הנדרשת להמשך קיומה של חברת התעופה, הנמצאת בשליטת כנפיים של משפחת בורוביץ'.

הדמיון בין המקרים של צים ואל על מצדיק לשאול אילו לקחים ניתן להפיק מהסדר החוב של הראשונה למקרה הנוכחי. נדמה שהאיש המתאים ביותר לדעת את התשובות לשאלות האלה הוא מנכ"ל האוצר שי באב"ד, שכיהן בתפקידי ניהול בכירים בצים בשנים 2008-2013.

היום, כמנכ"ל האוצר, ממלא באב"ד תפקיד מרכזי בגיבוש הסדר החוב של אל על. ההצעה שהוא מוביל במשא-ומתן מול אל על מדברת על עסקת חבילה: החברה תתייעל, והגורמים המממנים יסכימו להקטנה ולדחייה בתשלום החובות. אם התנאים האלה ימולאו במלואם - מוכן באב"ד להעניק לאל על ערבות מדינה של עד 75% מהאשראי בהיקף 400 מיליון דולר, מה שאמור לאפשר לחברה לצלוח בשלום את משבר הקורונה.

לא מדובר בסיוע של מה בכך, הערבות הזו עלולה לעלות לקופת המדינה (במקרה שאל על לא תעמוד בהתחייבויותיה ) עד מיליארד שקלים - כסף ציבורי שיוזרם לחברה פרטית ששוויה בבורסה עומד כיום בכ-350 מיליון שקל בלבד.

חילוקי דעות באוצר: האם לתת סיוע בלי לדרוש מניות בתמורה

מה שלא עלה על שולחן המשא-ומתן, לפחות לא עד היום, הוא דרישה של המדינה לקבל בעלות חלקית בחברה. מהאוצר נמסר כי "לא נתייחס לפרטי המשא-ומתן".

אבל לא כולם רואים זאת כך, ואפילו לא במשרד האוצר. ל"גלובס" נודע כי בדיונים פנימיים תמך החשב הכללי רוני חזקיהו בקבלת מניות תמורת הסיוע הממשלתי. חזקיהו מאמין שמדובר בעניין עקרוני: מניות תמורת כסף ציבורי. כסף ציבורי שניתן ללא תמורה, סבור החשכ"ל, מחזק את אלה הטוענים שהסיוע נועד לחלץ את בעלי המניות של החברה - ולא את החברה עצמה.

הניסיון הבינלאומי מראה שהדרישה למניות תמורת סיוע מקובלת. בשישי שעבר דיווח המגזין הגרמני "דר שפיגל" כי ממשלת גרמניה מתנה חבילת סיוע בהיקף של 5.5 מיליארד אירו לחברת התעופה "לופטהנזה" בקבלת נתח של 25.1% ממניות החברה ובזכות למנות חברים בדירקטוריון. העסקה הכוללת מגיעה ל-10 מיליארד אירו ובמסגרתה הסכימו טייסי לופטהנזה והחברות הבנות שלה לקיצוץ עמוק בשכרם. במקרה של לופטהנזה מדובר בחברה רווחית שנקלעה למשבר זמני. אל על לעומת זאת נכנסה למשבר הקורונה כחברה הפסדית ומקרטעת.

אל על לא מפעילה כרגע טיסות מסחריות סדירות, למעט טיסות להשבת ישראלים שהיא מוציאה מעת לעת, והודיעה על הארכת השהיית הטיסות המסחריות שלה עד ל-30 במאי. החברה פעילה בהטסות מטען, ובין השאר היא צפויה לבצע 60 טיסות מטען מהעיר ווהאן בסין ללונדון, פריז ופרנקפורט, דרך תל אביב.

התחרות וההצטיידות: נכנסה למשבר עם חובות של 3 מיליארד דולר

משבר הקורונה תפס את אל על במצב בעייתי מול שוק תחרותי ואחרי תקופה ממושכת שבה התקשתה החברה להציג תוצאות כספיות חיוביות, על רקע החרפת התחרות בענף התעופה בישראל ותוכנית הצטיידות מסיבית במטוסים שביצעה. בעקבות כך, דחתה החברה כאמור את פרסום דוחותיה הכספיים השנתיים ל-2019.

הדוחות האחרונים שפרסמה אל על לרבעון השלישי של השנה שעברה חושפים כי עיקר התחייבויותיה הן להלוואות מבנקים והתחייבויות בגין חכירת מטוסים - מרביתן לטווח ארוך - ובהיקף מצרפי (ארוך ושוטף) בסכום עצום של יותר מ-3 מיליארד דולר.

היקף ההתחייבויות לטווח ארוך של אל על (כ-2 מיליארד דולר) גדל משמעותית בהשפעת יישום תקן חשבונאי חדש הקשור לחכירות (IFRS16) שהכניס את סעיף התחייבויותיה בגין חכירות, זאת בעיקר בעקבות נטילת מימון לטווח ארוך לרכישת מטוסים.

לצד זאת, התחייבויותיה השוטפת של אל על בסוף הרבעון השלישי של 2019 התקרבו ל-1.1 מיליארד דולר. בקופתה הציגה אל על מזומנים נזילים בסך של כ-200 מיליון דולר בלבד.

התחייבויות הענק נוצרו לאחר שבשנים 2017-2018, כחלק מתוכנית אסטרטגית לחידוש צי המטוסים, גיבשה אל על הסכמים רחבי היקף לרכישה ולחכירה של 16 מטוסים מדגם דרימליינר מתוצרת בואינג (דגמי 787-8 ו-787-9) לצורך "שיפור חווית הלקוח" והצבתה של אל על "בחוד החנית הטכנולוגית".

נוסף על הדיונים שמקיימת אל על מול האוצר, בניצוחו של מנכ"ל המשרד, החברה מתנהלת במקביל מול שתי זרועות: הבנקים ונציגות העובדים. מול הבנקים מתנהלים דיונים על קבלת מימון מזה שבועות ארוכים, בעיקר עם דיסקונט ולאומי, אך גם בנק הפועלים בתמונה. המטרה היא מציאת בנק מלווה יחיד או שילוב של כמה בנקים. הבנקים מצדם ממתינים לאישור משרד האוצר, כשזה מצדו ממתין למתווה מימון מול הבנקים.

העובדים: הכול תלוי בתמיכה הקריטית של הוועד

עוד ממתינים באוצר לאישור מטעם העובדים למתווה של התייעלות אגרסיבית שאליו אל על מתחייבת, ובמסגרתו היא תוכיח שביכולתה להחזיר את הלוואה. יש שטוענים כי ההתייעלות נכפתה על אל על בשל מגפת הקורונה שהשביתה את פעילותה כמעט לחלוטין, ויש הטוענים כי מדובר בהזדמנות פז לחברה שנדרשה להתייעלות כבר מזמן.

תוכנית ההתייעלות כוללת קיטון של כשליש לפחות בכלל הפעילות של החברה: צמצום היעדים שאליהם היא טסה (כולל עצירה של יעדים חדשים אליהם תכננה לטוס, כמו יפן); פיטורי כשליש מהעובדים, שמספר נאמד כיום ב-6,300; קיצוץ שכר; וצמצום צי המטוסים מ-45 ל-35 - משימה לא פשוטה לאור העובדה שרוב צי המטוסים העולמי מקורקע, ומהלכי צמצום לא יהיו נחלתה הבלעדית של אל על. נראה כי הרבה מטוסים יועמדו למכירה, ולא ברור האם יהיו קונים שיעמדו בתור לרכוש אותם.

בשורה התחתונה התמיכה שאל על צריכה לקבל מהוועד לתוכנית ההתייעלות היא קריטית. גם בוועד מודעים לכך ולא מתכננים לעשות להנהלה חיים קלים ולאפשר פיטורים המוניים בשקט. גם לוועד יש אתגרים משלו, כשמחלוקות עולות בין סקטורים שונים של עובדים - בעיקר הטייסים, שמבקשים מההסתדרות אישור להיפרד מהוועד הכללי ולהתנהל ישירות מול ההנהלה.

טייסי החברה כבר הביעו נכונות לקצץ 20% משכרם (שיחד עם הצמצום בלו"ז הטיסות צפוי לרדת ב-30%-40%) והם מבקשים, בדומה לחברות תעופה אחרות, להיות מיוצגים בנפרד כשמבחינתם הוועד הכללי לא מייצג את האינטרסים שלהם.

גם אם הטייסים יפעלו בנפרד ויתנו להנהלה את התמיכה המיוחלת, זה לא יספיק. הטייסים מהווים 10% מהחברה, מספרם כיום עומד על 650 (530 מתוכם בחל"ת) - הם אלה שעובדי החברה נוהגים להגדיר כ"10% שמשתכרים 90% מהשכר". מבלי שתפורסם תמונה של ראש ועד העובדים שרון בן יצחק לוחץ יד למנכ"ל גונן אוסישקין, אחרי חתימה על הסכם שייתן אור ירוק למימון המיוחל - אל על תמשיך להיאבק תחת עננת חוסר ודאות.

הדמיון לצים: משבר עולמי ותוכנית הצטיידות נרחבת

הסדר החוב המסתמן באל על עשוי להזכיר את הסדר החוב שנחתם בשנת 2014 בחברת הספנות צים. כמו אל על נקלעה גם צים, בשלהי העשור הקודם, למשבר חריף בגלל שילוב בין משבר עולמי לבין תוכנית הצטיידות נרחבת - אניות במקרה שלה, מטוסים באל על - שהכניסה אותה למשבר כשהיא כבר עמוסה לחובות כבדים. עוד נקודת דמיון: היקף החובות של צים הגיע ב-2014 ל-3 מיליארד דולר, ממש כמו היקף החובות הנוכחי של אל על.

אך יש גם הבדלים גדולים. צים לא ביקשה מהמדינה סיוע כלשהו, למעט שינויים במניית הזהב שיאפשרו לה למכור בעתיד את מניותיה ללא זכות וטו ממשלתית (המדינה סירבה). לצים היה גם חוב משמעותי מאד לבעלי אג"ח - חוב שמותיר מרחב תמרון הרבה יותר קטן לחברה מחוב בנקאי. לצד התנאים הקשים יותר הוכיחו בעלי צים שהם יודעים לקחת חלק אמיתי בהסדר ולהיכנס מתחת לאלונקה כשצריך.

צים עברה שני הסדרי חוב: הראשון, שנערך ב-2009, היה הסדר פריסת חובות שלא הספיק כדי לחלץ את החברה מהבוץ. חמש שנים בלבד אחר-כך מצאה את עצמה צים בהסדר חובות שני, חסר תקדים בהיקפו. הפעם נאלצו נושי החברה (בנקים, מספנות ומחזיקי האג"ח) לספוג תספורת של 50% על חוב של 3 מיליארד דולר. בעלת השליטה, החברה לישראל של עידן עופר, זאת, בנוסף להזרמה של 200 מיליון דולר במזומן ועוד 50 מיליון בערבויות. בנוסף ויתרה החברה לישראל לצים על חוב של 238 מיליון דולר.

במסגרת ההסדר גם מחלו חברות הספנות הפרטיות של עידן עופר ושותפו אודי אנג'ל על חוב של 300 מיליון דולר. 

שרון בן דוד יו"ר ועד עובדי אל על אמר בתגובה, כי "לעובדים מוצג לא מתווה התייעלות אלא מתווה לפירוק החברה. ההנהלה מנצלת את משבר הקורונה כדי לסגור מחלקות שלמות ולהשתמש במקומן במיקורי חוץ. הוועד מציע חלופות שמספקות את ההתייעלות. הגשנו מתווה משופר שיביא להתייעלות של מיליארד דולר על פני חמש שנים דרך קיצוץ שכר, פיטורים וויתור על זכויות. כל ההתנהלות היא הזויה. יושבת ההנהלה עם האוצר ודנה בהתייעלות על גב העובדים שנמצאים מחוץ לחדר. ההנהלה מרגישה שזה הזמן שלה ללחוץ בהזדמנות חד פעמית על פיטורים המוניים".

בלי התייעלות לא תהיה הלוואה ואולי גם לא תהיה חברה.

"עובדי אל על יעילים בצורה בלתי רגילה בימים כתיקונם. אנחנו מתגייסים לעבוד בהיקף של משרה וחצי בשבתות וחגים ולילות. את המחזור של החברה, 2.4 מיליארד דולר מייצרים העובדים. אנו ערים לזה שצריכים להתייעל ומבינים שכל ההחלמה תדרוש מאתנו. אבל פיטורי 2,000 עובדים הוא מספר שאין בו שום הגיון".

זה מספר שמשקף את ההתייעלות שכוללת צמצום של שליש לפחות בכל הפעילות. בלי התייעלות אל על עשויה להגיע לפירוק.

"ועד העובדים מבין את מצבה של החברה מול משבר הקורונה ומציע את כל הפתרונות הריאליים לצד שמירה על זכויות עובדים. לא ניתן יד לניצול המצב נגדנו. אם יובילו את אל על לפירוק כל האזרחים יחשפו לשמים סגורים ויהיו תלויים בחסדי חברות תעופה זרות. שמים את הכל על כתפי העובדים ומאיימים עלינו בסגירת החברה".

באשר לטענה כי סקטורים בחברה הביעו רצון להיפרד מהוועד ציין בן דוד כי "אין רצון להיפרד מהוועד הכללי למעט סקטור הטייסים. זה לא קורה ולא יקרה. המשא-ומתן מתנהל תחת נציגות כללית, אנחנו יושבים בחלוקה לארבעה מגזרים כי לכל מגזר יש נתינה והתייעלות משלו אבל הכולך מתנהל תחת מטריית הנציגות".

יו"ר איגוד עובדי התחבורה בהסתדרות אבי אדרי מסר בתגובה: "הפרדה בין הסקטורים עלתה על הפרק כתוצאה מכך שהיה מבוי סתום במשא-ומתן. בחנו את האפשרות לייעל את המשא-ומתן באמצעות הפרדה בין הוועדים אבל לשמחתי הנציגות הבינה שעדיף לקדם את המשא-ומתן באופן שנושא הפרדת הוועדים לא רלוונטי.

"האוצר מתנה הסכם שחרור כספים בהגעה להסכם קיבוצי מאחר והתרומה של העובדים היא תרומה מהותית מאוד להוצאות הקבועות שנדרשות מהחברה, לכן הדרישה עולה בקנה אחד עם תכנית ההבראה. אנחנו עובדים מבוקר עד בוקר כדי להגיע להסכמות. התחלנו להגיע להסכמות אבל יש עוד הרבה עבודה. אלוהים נמצא בפרטים הקטנים ויש המון פרטים. הנציגות עשתה צעד משמעותי לתוך המשא-ומתן, ומכאן אני אופטימי שבסופו של דבר נגיע להסכם שיכשיר את מתן ההלוואה להישרדותה".

העובדים טוענים שגיבשו תכנית התייעלות שתשקף מיליארד דולר בחמש שנים.

"זה נכון אבל יש מחלוקת מה נותנים בתוך תכנית ההתייעלות הזו משום שהחברה רוצה יותר פיטורים והוועד רוצה פחות. הוועד אמנם מציע מיליארד דולר בחמש שנים אבל זה לאו דווקא מורכב ממה שההנהלה מחפשת לכן חייבים לגשר. באחת הבעיות שהיו עד היום , בדבר כמות הפורשים, מתחילה התקרבות שפתחה את המשא-ומתן מחדש והיא מאפשרת לנו להיות אופטימיים להגיע להסכם".

מאל על נמסר בתגובה: "אין מדובר בהסדר חוב. אל על מנהלת משא-ומתן לקבלת הלוואה מסחרית-עסקית מבנק, בערבות של מדינת ישראל".

"משבר הקורונה הוא כוח עליון, ואין חברת תעופה בעולם - גדולה או קטנה, שיכולה להתמודד עם המשבר בכוחות עצמה. מרבית מדינות העולם החליטו על מתווה סיוע בערוצים מגוונים: הלוואות, ערבות מדינה בחלק מהמקרים בהיקפים של יותר מ- 90%, מתן פיצוי כספי ודחיית תשלומי אגרות בהיקפים של עשרות מיליארדים, מתוך הכרה בחשיבות האסטרטגית לשימור נתיבי האוויר המסחריים. הדבר נכון שבעתיים למדינת ישראל שאין לה שום מוצא יבשתי.

"אל על הייתה הראשונה להיפגע ממשבר הקורונה בשל החלטות (גם אם נכונות) של ממשלת ישראל, בהן איסור כניסה לזרים והנחיות על בידוד לשבים מחו"ל ועדיין אין צפי לביטול הנחיות אלה.

מתבקש כי המדינה תעמיד ערבות להלוואה מסחרית מאחר וכל מתווה אחר ייעלה למשלם המיסים מיליארדים רבים כדי לשמר יכולת של ביטחון תעופתי המתאפשר עם מתן הערבות".