הסדרנים נערכו, המאבטחים נפרסו. הכל היה מוכן לחזרת הרכבת לפעילות, חוץ מדבר אחד

ביום שני השבוע חזרה רכבת ישראל לפעול אחרי 89 ימים של השבתה. ההיענות של הציבור, כידוע, הייתה מהוססת; קצת פחות מ-60 אלף נסיעות סך הכול, לעומת כרבע מיליון נסיעות ביום ממוצע לפני הקורונה. המספר הנמוך הוא תוצאה של גורמים שונים: עלייה בתחלואה, אבטלה גבוהה, מצב רוח נמוך, שיטת השוברים, ההגבלות המרובות, האיסור על נסיעת חיילים ועוד. רבים אחרים חששו ודאי מצפיפות וכשלים טכניים והעדיפו להמשיך להיתקע בפקקים. אני, לעומת זאת, התייצבתי ביום שני בשבע וחצי בבוקר בתחנת סבידור מרכז בתל אביב, מוכן לצאת למסע רכבות בישראל. חיכיתי לכם, חבל שלא באתם. 12 שעות, 32 תחנות וכ-550 ק"מ אחר כך, יצאתי מסבידור מרכז. זהו סיפורי.

***

7:30, תחנת סבידור מרכז תל אביב. מחוץ לאוטובוסים במסוף הצמוד משתרכים תורים ארוכים, אבל תחנת הרכבת ריקה כמעט לחלוטין. המון סדרנים, מאבטחים, דיילי קורונה, עמדות הדפסת שוברים מאוישות, עיתונאים, צלמים ומה לא. מלבד נוסעים, היה הכול; תחנות הרכבת ביום שני הזכירו לי קצת מסעדות תיירים, אלה עם המלצרים שעומדים בחוץ עם התפריט ומשדלים את העוברים והשבים.

 דרור פויר במסע בודד של 12 שעות ביותר מ־30 תחנות / צילום: איל יצהר

באתי מוקדם כי פחדתי שיהיו תורים, אבל עכשיו אני כמעט לבד בתחנה, שכולה מחולקת למסלולי הליכה מופרדים. באחד מבתי הקפה אני רוכש מיץ וקרואסון ובוהה בעמדת חיטוי הידיים האוטומטית. ביום רגיל בשעה הזו הומה התחנה נחילי אנשים הנעים מפה לשם באותה תכונה עמלנית המיוחדת לתחנות רכבת. כמה זה חסר לי. להביט בהמון, להיות חלק ממנו.

***

הרכבת של 8:07 לבאר שבע מרכז (27 שקל) יצאה מרציף מספר 6 בדיוק בזמן. היינו אולי עשרה אנשים שעלו בתחנה. אנחנו לבד בקרון. אני עושה סיבוב בקרונות האחרים והמצב די דומה. הרכבת ריקה כמעט לחלוטין. אני והנוסעים הבודדים שיושבים בקרונות הפרטיים שלהם מחייכים זה לזה דרך העיניים. זו נסיעה משונה שמרגישה כמו ניסוי, מעין פיילוט. אין נוסעים, הרציפים ריקים וכמעט איש לא עולה. לא בתחנת השלום, לא בהגנה, גם לא בתחנות חולון, בת ים וראשון. המצב לא משתנה ככל שאנחנו מדרימים. הכבישים פקוקים, אבל הרכבת ריקה. יבנה מערב, אשדוד עד הלום - התחנות נטושות מאדם. הניגוד לכבישים העמוסים, מהמם. תחושה משונה.

ויש המון, אבל המון, דיילי קורונה - שם מצחיק למדי, לא? מה, הם מגישים קורונה? - שמסתובבים אנה ואנה ברכבת הריקה, בודקים שכולם עם מסכות. כ-700 דיילים כאלה שכרה הרכבת כדי להקל על הנוסעים בימים הראשונים.

 דרור פויר במסע בודד של 12 שעות ביותר מ־30 תחנות / צילום: איל יצהר

***

ב־8:40 אני כבר במצב רוח ובמצב צבירה של רכבת; מתערסל כמו תינוק עם שקשוק הקרונות - יד נעלמה מנענעת את העריסה - ובוהה בשתיקה דרך החלון. אין עם מי לדבר, אין את מי לראיין, אבל ישראל נפרשת מהחלונות הגדולים, חולפת על פנינו, הירוק הופך צהוב ככל שאנחנו מדרימים. כשאני מביט במכוניות שעל הכביש ורואה את האנשים במכוניות מביטים ברכבת, אני מבין פתאום עד כמה הייתה חסרה הרכבת בנוף הישראלי; לא רק ככלי תחבורה, אלא כחלק מהנוף המוכר של היומיום. הרכבות על הפסים, כמו המטוסים בשמיים, הם חלק בלתי נפרד מהעולם שהעין רגילה לראות, לא פחות מההרים והערים והשדות והמפעלים. המדינה קצת יותר עצמה כשהרכבות נוסעות.

8:54, ארבעה אנשים עולים בתחנת אשדוד עד הלום ואנחנו ממשיכים לאשקלון, ומשם לשדרות, נתיבות ואופקים והלאה. השדות הקצורים, הדיונות, הכול שקט, במיוחד כשפסי הרכבת עוזבים את תוואי הכביש ואנחנו דוהרים בין השדות הריקים. הארץ יפה, שלושה חודשים לא ראיתי אותה ככה ואני נרגש.

***

רק שישה נוסעים ירדו בתחנת באר שבע מרכז ב־10:13. המנקים יושבים על הספסלים בצל. אנחנו לא דואגים, הם אומרים לי בחיוך, תיכף האנשים חוזרים. "יכול להיות שהם לא מבינים איך להזמין", מנסה אחד המנקים להסביר. "יש הרבה אנשים שמאותגרים טכנולוגית", אומר אחד הסדרנים. "ציפינו ליותר", מודה גם אברהם אטיאס, מנהל התחנה, "אבל אני מבין את מי שלא בא".

אחרי משהו כמו עשרים דקות של קסם ותהילה בכיכר שמחוץ לתחנה אנחנו חוזרים לרכבת ויוצאים למסע מהתחנה הדרומית ביותר בישראל אל התחנה הצפונית ביותר: לנהריה. 66 שקל ייקחו אתכם לשם. כן, אני שומע את הדימונאים הטוענים שהתחנה שלהם מעט דרומית יותר. זה נכון, אבל עוברות בה רק שלוש רכבות ביום ואם היינו מגיעים אליה היה לנו קשה לצאת (ולא, זו לא בדיחה על חשבון דימונה).

אני סופר 13 נוסעים שעולים על הרכבת בבאר שבע. "התגעגעתי לרכבת!", אומר לי בחור צעיר. "אין, זה תענוג". "הרגו אותי הפקקים", אומרת גברת בכובע אדום, "הרגו". ציתות לא חוקי לשיחות של שאר הנוסעים מעלה שכולם מאוד מרוצים, חלקם - קצת כמוני, רק בלי התירוץ - מדווחים בטלפון בזמן אמת על הנסיעה ומדרגים את הנסיעה והשירות והנוף והפקקים. "יותר נקי פה מאשר בבית", אומרת בחורה בטלפון לאהובה הרחוק. הבעיה היחידה, אומר אדון אחד, "שהנסיעה איבדה מהספונטניות". אכן, הבעיה עם השוברים היא שהם לנסיעה ספציפית. החמצת את הרכבת, הלך השובר. רוצה להקדים? אי אפשר.

 דרור פויר במסע בודד של 12 שעות ביותר מ־30 תחנות / צילום: איל יצהר

הטמפרטורה ברכבת, כמו תמיד, הולכת והופכת מקפיאה ככל שהנסיעה מתמשכת. בהתחלה זה נעים, אחר כך זה יותר מדי, בסוף היום אתה בקושי מצליח להזיז את הברכיים. אם הרכבת הייתה מפנה את המזגנים שלה החוצה, זה היה עוצר את ההתחממות הגלובלית.

בחוץ, הכבישים זוועה. אנחנו מצפינים בדרך שונה מזו שבה הדרמנו; עוברים דרך תחנות להבים-רהט, קריית גת, קריית מלאכי-יואב, מזכרת בתיה, רמלה ולוד, שם נוסעת הרכבת דרך שכונות עוני. ושוב השדות הקצורים, המרחבים הפתוחים. אחרי שהירוק הפך צהוב בדרך דרומה הארץ שוב הולכת ומוריקה ככל שאנחנו מצפינים, והרכבת משרה שלווה נעימה על הנוסעים כולם.

ככל שמתקרבים לתל אביב הולכת הרכבת ומתמלאת, באופן יחסי; הקרונות עדיין ריקים ברובם, אבל כבר אפשר להבחין ואפילו ליהנות מחברתם של בני האדם; צחוק הילדים, להג הצעירים, סיפורי החיילים (אלה שלא ממלאים פקודות), עדכוני המבוגרים ושיחות הזקנים ממלאים שוב את הקרונות ברחש-בחש נעים המורכב מבליל השפות המקומיות; עברית ורוסית וערבית ואמהרית ותיגרינית ויידיש ופיליפינית, אנגלית מדי פעם.

אני מודה בלבי לכל האנשים שלא הגיעו היום לרכבת - אלה ששמים רגליים על המושבים, אלה שמדברים בקול, אלה שאוכלים לך סנדוויץ' עם טונה מול הפרצוף. המגבלה שאסור לאכול ברכבת - מקובלת עליי. רוב הנסיעות בכל מקרה קצרות.

***

ב־12:26 אנחנו נוחתים בסבידור וב־12:28 אנחנו כבר על הרכבת לנהריה שיוצאת מהרציף הצמוד, 2. מנסיעה לנסיעה ומהמרכז צפונה מצטרפים אלינו עוד אנשים - אני לא סופר אותם בעשרות, עדיין, רק ביחידות. הרכבת דוהרת דרך הרצליה, נתניה, חדרה, קיסריה, בנימינה ועתלית - חלק מהתחנות סגורות. גם אלה שפתוחות, עומדות ריקות, רובן בשיפוץ, חלקן חדשות ממש. בסביבות חדרה התרחשה הדרמה היחידה ביום הזה: אישה נתקעה בשירותי הרכבת למשך כעשר דקות.

אני אוהב לנסוע צפונה, ולו רק בזכות הלהיט הידוע של הגרייטפול דד ששרים "הלוואי והייתי פנס ראשי על קטר ברכבת הנוסעת צפונה". אני מזמזם אותו בלבי כל הדרך. הלוואי והייתי, ולו ליום אחד.

***

בתחנת חיפה חוף הכרמל אני פוגש את ידידי שי רוימי. בכל פעם שאנחנו נפגשים הוא ממשיך לעלות בסולם הדרגות ברכבת; מנהג לאחראי נהגים, לממונה על אכיפה, לסגן ראש אגף תפעול. אני שמח בשבילו, אף שאני לא מתקדם לשום מקום. רוימי שולף אותנו מהקרון ולוקח אותנו לקטר, ובו אנחנו עושים את שאר הדרך מחיפה לנהריה. משה אבו, כבר 17 שנה נהג קטר, דוהר. זה אחד מהמקטעים הנהדרים בנסיעה צפונה. הרכבת נוסעת בטבע, צמוד לים, ואז נכנסת ועוברת בין המפעלים והנמל. תענוג.

תגיד, אני שואל את הנהג אבו, לנהוג על רכבת זה כמו לנסוע על אופניים? האמת, אומר אבו, התגעגעתי. זה קצת מבאס לראות את הרציפים ריקים, הוא מוסיף. גם הוא מביע ביטחון שהאנשים יחזרו. בתחנת חיפה מרכז השמונה אבו מסיים את המשמרת שלו, ולקטר נכנס אלי אוחנה. 11 שנה הוא נהג קטר, מתוך 21 שנות עבודה ברכבת. ב-1999 הצטרף כמאבטח. מיום שני הוא האלי אוחנה המועדף עליי.

"אנשים פוחדים לנסוע ברכבת", אומר אוחנה שכולו אנרגיה של תחילת משמרת ושמחה על שהוא לא לבד כמו תמיד. "אבל ממלאים את הפאבים - מצחיק, לא? רק מהרכבת הם נזהרים".

 אלי אוחנה / צילום: איל יצהר

בתוך הקטר אין משמעות לשאלה אם הרכבת ריקה או מלאה ואוחנה נהנה להקביל את עבודת נהג הקטר לעבודת הטייס - כשמכל השוואה כזו יוצא נהג הקטר וידו על העליונה. כשאני מדבר על הנוף היפה של חיפה הוא אומר: "נו, ומה כבר טייס רואה? עננים".

כשאנחנו מדברים על מספר הנוסעים, אוחנה מזכיר שנהג קטר משנע פי 2 אנשים בכל נסיעה, ויש לו פי 2 נסיעות ביום לפחות. כשאנחנו מדברים על העבודה המונוטונית, קובל אוחנה שבתא טייס יש שני אנשים ואילו הוא יושב לבד, "אתה יודע מה זה להיות ככה לבד בלילה, בחושך?". כשאנחנו מדברים על הפסים שעליהם, ורק עליהם, הוא נוסע, הוא טוען ש"מה כבר עושה טייס? מכניס כמה נתונים לטייס האוטומטי והולך לישון". כשאנחנו מדברים על סכנות, אוחנה מציג סטטיסטיקות (נכונות) שהסיכוי להיקלע לתאונת רכבת גדול בהרבה מאשר להתרסק עם מטוס. הוא מספר את זה לא כדי שנפחד מקצת רכבת (הסיכויים לתאונה ברכב או אוטובוס עדיין גדולים בהרבה), אלא כדי להבהיר מי אחראי יותר ועבודתו של מי מסובכת יותר.

"תכלס", מסכם אוחנה את הדיון שאותו פתח, הנחה והיה המשתתף העיקרי בו, "הטייס אחראי על פחות אנשים, הכול אצלו אוטומטי, יש לו עזרה והכלי שלו בטוח בהרבה. רק בגלל שהוא בשמיים יש לו הילה". חוץ מלנהוג קטר, אוחנה לומד חינוך בערבים. לא בשביל להיות מורה, הוא אומר, סתם - כי זה מעניין. כל התחנות בדרך ריקות כמעט לגמרי.

***

אנחנו נוחתים בתחנת נהריה. לא רק תחנת הרכבת הצפונית ביותר בישראל אלא גם אחת מתחנות הרכבת המתוקות ביותר שלנו, אולי המתוקה ביותר. פסי הרכבת נגמרים ממש בכניסה לעיר וכשאתה יוצא מהתחנה - אתה כבר במרכז נהריה. השוו את תחנת נהריה לתחנת אשדוד או פתח תקווה, שנמצאות הרחק מהעיר. אנחנו יוצאים מהתחנה לחוש קצת קרקע יציבה מתחת לרגליים ומטיילים קצת בשדרות הגעתון, נוגעים בים וחוזרים לרכבת.

***

מנהריה אנחנו נוסעים לכרמיאל, עוד תחנת קצה. בשביל זה, קודם אנחנו מדרימים מעט לתחנת קריית מוצקין. במוצקין - תחנה קטנה וחביבה, שנקראת כך אף שהיא נמצאת בשטח של קריית שמואל, שכונה חיפאית, אבל למה להתעסק בקטנות - אנחנו מחליפים רכבת ונוסעים בחזרה צפונה וקצת מזרחה לכרמיאל.

זו רכבת נהדרת העוברת בין הקריות וחושפת את הנוסע המשתאה לעולם לא מוכר של מגרשי ענק מלאים כלי רכב הרוסים ומעוכים, ולא רחוק מהם - רכבים חדשים-דנדשים שזה מקרוב באו למלא את מקומם. זו רכבת פועלית המיועדת לפועלים, היא עוברת בין המפעלים, חלקם כבר נטושים. זו גם הרכבת המלאה ביותר שהיינו בה היום. נקודת השיא של המסלול, בעיניי, היא דווקא תחנת אחיהוד - תחנה כפרית-הררית שאתה לא מצפה למצוא בישראל. מאחורי התחנה חוות סוסים ועדרי צאן רועים בשדות הצמודים. מגרש החניה של התחנה עצום בצורה לא פרופורציונלית. אף פעם לא הייתי בפרובאנס, ועכשיו גם אין לי שום צורך.

***

מכרמיאל אנחנו מתחילים שוב להדרים. כרטיס לתל אביב עולה 39.5 שקל. שוב, דרך הנמל והמפעלים. הרכבת מתמלאת והכול זרם פיקס. בכניסה לכל תחנה, בנקודת האבטחה מוצבת מצלמה שמודדת חום ומצלמת אותנו. כל העניינים הטכניים - הנפקת השובר, הקריאה שלו, מדידת החום, דיוק הרכבות וכו' - כולם עבדו לי פיקס בכל הארץ ובכל היום. לפי אתר הרכבת, מדד הדיוק היומי של הרכבות עמד על 95 אחוזים.
העניין עם מצלמה בכניסה לרכבת וכל הפרטים האישיים שאתה צריך לתת להם בשביל להנפיק שובר - מוצא, יעד, זמן, ת"ז, מספר טלפון וכתובת מייל - טיפה הטרידו אותי, אני מודה, אבל ברכבת אומרים שכל הפרטים נמחקים לגמרי אחרי 24 שעות והמכונה שמודדת חום לא שומרת תמונות בכלל. הם גם מסבירים שאין להם שום עניין, כוונה או יכולת להקים מאגר מידע. החוק אוסר עליהם.

הפרטים שאנחנו נותנים לרכבת, אם כן, אינם לצורך מעקב אפידמיולוגי, אלא רק, ואך ורק, כדי לדעת כמה אנשים מיועדים להיות בנסיעה ספציפית. אז למה צריך לתת להם ת"ז? כדי למנוע ניצול לרעה של המערכת, למשל על-ידי הזמנת עשרה שוברים לעשר נסיעות מתוך כוונה לשמור על האופציות פתוחות. אהבתי במיוחד את הרמיזות לאפשרות של שוק שחור בשוברים; דמיינו אנשים מפוקפקים בלבוש חם מדי מוכרים בסמטאות אפלות שוברים לנסיעת רכבת לבית שאן.

12 שעות רצופות במסכה עושות משהו לבנאדם, אני עוד לא יודע מה - אבל כשאני חוזר הביתה אחרי יום של נסיעות, אני מרגיש עייף כאילו דחפתי את כל הרכבות בעצמי. אגב, הרוב המוחלט של הנוסעים איתי היו גם הם עם מסכות.

***

תל אביב מתקרבת. דרך חלונות הרכבת נחשפת ישראל במלוא תפארתה ומלוא עליבותה, ארץ יפה וכעורה בו בזמן, קטנה וגדולה בבת אחת. מדרום לצפון ובחזרה אפשר לראות את חלונות הראווה של ישראל כמו את החצרות האחוריות. ישראל קטנה מספיק בשביל להשתנות כל הזמן ויפה מספיק כדי לשמור על רמת העניין שלי. לפעמים, וזה לא עניין נדיר, מתרחש פתאום קסם קטן; גלי הים נוצצים במערב, והנצנוץ משתקף בחלונות המכוניות שעל הגשר ממול ואתה באמצע של כל זה.

 דרור פויר במסע בודד של 12 שעות ביותר מ־30 תחנות / צילום: איל יצהר

בשלוש שעות וקצת של רכבת אתה עובר מהנגב לשדות, מהשדות למטעים. אתה רואה הכול; אנשים עוסקים בספורט אווירי וספורט ימי, סטודנטים ופועלים, כבשים רועות ועופות טורפים, מפעלים. מגדלי הייטק של המרכז אל מול מגרשי המכוניות המפורקות, המזבלות לעומת הווילות והסלאמס של לוד, הנמלים של אשדוד וחיפה, כולל לבניה חיפאית וחצי, מפעלי תעשייה כבדה ומה לא. בין אוניברסיטה לחקלאות, בין וילות מפוארות לשיכוני מצוקה, בין המון שכונות חדשות ההולכות ונבנות במהירות, בין המנהרות והגשרים. תוך משהו כמו שלוש שעות אתה מגיע מהנגב לגליל, מהמדבר לים ומהשפלה להרים. מעצי השיטה שבדרום לאקליפטוסים שבשרון ועד לאלונים של הצפון, כשעצי הזית בכל מקום. טוב ברכבת. הארץ פרושה בפנינו ואני פשוט לא יכול שלא להתאהב בה קצת מחדש.