עמרי זרחוביץ' בנסיעת מבחן ברכב האוטונומי: ללא ידיים ברחובות ירושלים

אני שמרן. אין לי בעיה להגיד את זה. רכב אוטונומי תמיד היה נראה לי כמו פנטזיה מרוחקת. אני אמנם שונא פקקי תנועה, אבל המחשבה לתת לאלוהי האלגוריתם להוביל אותי ממקום למקום תמיד הייתה נראית לי כמו רעיון קשוח. השבוע זה קרה בפעם הראשונה, בנסיעה ממשרדי מובילאיי בהר חוצבים לעמק רפאים.

אמנם מאחורי ההגה ישב פרופ' שי שלו שוורץ, סמנכ"ל הטכנולוגיות של מובילאיי, למקרה שיהיה צורך בהתערבות שלו (ואכן הייתה פעם אחת כזאת), אבל עדיין - הנסיעה הייתה אוטונומית באופן מוחלט. אז איך זה היה? טבעי באופן מפתיע, לפרקים אפילו שכחתי שהאוטו מקבל את ההחלטות לגמרי לבדו, ובשום שלב לא החזקתי בידית למעלה, כמו הורה לילד שרק הוציא רישיון.

נסענו ברכב של פורד. על הבנת הדרך אחראיות 12 מצלמות, ומובילאיי היא מהיחידות בשוק שהחליטה להתבסס על מצלמה. אחד הקשיים שיש להן, למשל, הוא נסיעה בזמן מזג אוויר סוער וערפל, ושהיא לא מבינה עומק ומרחקים מעצמים בסביבה. במקביל, מובילאיי מפתחת רכב שמבוסס על טכנולוגיה אחרת - לידאר, טכנולוגיה שמבוססת על קרן לייזר ומסוגלת בעזרתה למפות את סביבת הרכב והדרך. במובילאיי בחרו לפתח את שתי הטכנולוגיות כדי למקם את שתיהן על הרכב - זה אמנם יעלה להם יותר כסף לכל מכונית, אך יספק להם מנגנון הגנה, למקרה שאחת הטכנולוגיות לא תעבוד מסיבה כלשהי.

איזון בין זהירות למהירות

אחת הדילמות המשמעותיות של המפתחים במובילאיי, ומפתחי רכב אוטונומי בכלל, הוא האיזון בין זהירות למהירות. אם הרכב יהיה איטי מדי, אנשים לא ירצו לנסוע בו והוא לא יהיה אפקטיבי, אך צריך גם לנהל את הסיכונים באופן מחושב.

הרכב יכול לעקוף את המהירות המותרת ב-20%, אם יש סכנה בנסיעה איטית מדי. ואכן, במהלך הנסיעה היה איזון באופן יחסי, ולא הורגש שהרכב התנהל בעצלתיים. פעם אחת אפילו הרגשתי שהוא מתנהל כמו נהג ישראל ממוצע, וניסה לעקוף רכב שלא היה ברור למה הוא לא מתחיל לזוז ברמזור. לקח לי כמה שניות להבין שהוא לא מצליח לזהות אם הרכב שלידנו עצר בצד או שהוא רק ממתין ברמזור. זה אחד האתגרים של הרכב האוטונומי, אבל במקרה הזה הוא הצליח להתמודד באופן זהיר, וגלש באיטיות עד שהבין את הסיטואציה באופן מדויק.

אבל מהי רמת הבטיחות ביחס לנהג אנושי? שלו שוורץ ושקד שאמה, חוקר במובילאיי שהיה גם כן ברכב, הסבירו כי באופן ממוצע, יש תאונה פעם ב-10,000 שעות נהיגה של נהג אנושי. אם היום היו לוקחים את שתי המערכות - מצלמות ולידאר - ושמים אותן על רכב אחד, הבטיחות הייתה מתקרבת לזה של נהג אנושי, כך לפי מובילאיי.

אולם כדי שהרגולטור יאשר שימוש ברכב אוטונומי, ברור שצריך שהוא ישפר את הבטיחות באופן משמעותי. מובילאיי מכוונת להגדלת הזמן הממוצע בין תאונות פי 100, ובמטרה הסופית גם פי 1,000. כל החלטה של הרגולטור לגבי רמת הבטיחות תשפיע מן הסתם על זמן הפיתוח וההטמעה של הרכב.

במובילאיי סבורים, כך נראה, שהדרך לשפר את רמת הבטיחות עוברת בשילוב של שני סוגי הטכנולוגיות, דבר שיהיה קל יותר מאשר לקחת טכנולוגיה אחת ולהפוך אותה לבטוחה פי 100 או 1,000 מנהג אנושי. בחברה גם מספרים כי יש להם צוות של 200 עובדים שמפתח טכנולוגיית לידאר חדשנית, שמתבססת על טכנולוגיית דופלר, כלומר שלא מתבססת על קרן לייזר אלא על גלים.

הקלנועית שגרמה להתערבות

היום, כאמור, נאלצים הנהגים ברכב להתערב מפעם לפעם. לנו זה קרה בעמק רפאים, רחוב דו-סטרי בירושלים שמורכב מנתיב אחד לכל כיוון. רגע לאחר שהרכב התעלם באלגנטיות ממלגזה שמשום מה בחרה לנסוע בין שני הנתיבים, נסעה מולנו קלנועית שבה נהג אדם עם מוגבלות. מכיוון שהתקרבנו אליו באופן שעורר חשש לבטיחותו, שלו שוורץ החליט לעצור את הרכב. "התקרבנו יותר מדי ולא רציתי לקחת סיכון", הוא סיפר. "אבל בדרך כלל, כשאנחנו עושים תחקיר לאחר הנסיעה אנחנו מגלים שהרכב קיבל את ההחלטה הנכונה, ולעתים דווקא אנחנו היינו אלה שהגדלנו את הסכנה".

הדרך לרכב אוטונומי עוד רחוקה - רמת הבטיחות עדיין צריכה להשתפר, העלות גבוהה מדי, והרגולטורים יצטרכו עוד לקבל החלטות קשות. כאן טמון מכשול משמעותי - מה יהיו דרישות הבטיחות שלהם וכמה מהר הם יסכימו להוציא את נהג הבטיחות מהרכב?

בינתיים מובילאיי מקבלת החלטות בעצמה. כך למשל, בחברה החליטו לשים בצד את אחד הוויכוחים הפילוסופיים והערכיים הנפוצים - במקרה של תאונה ודאית, איך צריך הרכב לנהוג ובמי עדיף שיפגע. במובילאיי קיבלו החלטה לא לעשות בשום מצב תאונה יזומה. גם זה נושא שיגיע בעתיד לפתחו של הרגולטור.