"ברודוס רוצים את התייר הישראלי למרות הקורונה. אבל כבר ברור שלא נטוס ביולי או באוגוסט"

שבוע סוער עבר על ענף התעופה והתיירות - מההפגנה הסוערת מול משרד האוצר, בה נכחו אלפים מעובדי הענף בדרישה לתמיכה כלכלית מהמדינה ולגיבוש מתווה של פתיחת שמיים, ועד ביטולי הטיסות של אל על כפועל יוצא של סכסוך בין ההנהלה ובין הטייסים. למעשה כעת, ישראייר נשארה החברה הישראלית שהפעילה טיסות נוסעים (מיעדים נקודתיים באירופה ובקו מאילת), בשעה שגם ארקיע נמצאת בהדממה מוחלטת בחודשים האחרונים.

"בתחילת השבוע הוצאתי מכתב לעובדים וכתבתי להם שזה יהיה שבוע גורלי, וזה באמת היה גורלי", אומר מנכ"ל ישראייר, אורי סירקיס, בראיון מיוחד ל"גלובס".

כל שבוע בתקופת הקורונה הוגדר כגורלי, מה השונה?
"זה היה גורלי בהיבט שישראל הוכרזה כמדינה אדומה, בהיבט שאירופה נפתחה כמעט לגמרי ואנחנו לא בחגיגה הזו, אחרי התדרוך של ראש הממשלה ושל שר הבריאות, ברור לנו שאין כל תכנית לפתוח את השמיים, ברור לנו שלא נטוס ביולי וגם לא באוגוסט. וזה קורה כשמשרד הבריאות ממשיך עם תפיסת העולם הבלתי מוסדרת והמוטית הזו שמי שטס מפה לאירופה יכול לסכן את ישראל כשהוא חוזר. 

"ברודוס אותרו מתחילת המשבר אולי ארבעה חולי קורונה, בשבוע האחרון אותרו בישראל כ-2,500 חולים ושם עדיין רוצים את התייר הישראלי. מבחינת ישראל הרי ברור שהסיכוי של הישראלי שחזר מרודוס להידבק קטן יותר מאשר מהשהות שלו בארץ, אז למה הוא נדרש להיכנס לבידוד? אותו דבר קורה בקרואטיה ומונטנגרו. בגלל מערכת יחסים פוליטית לא יצרו בידול בין החוזרים ממדינות שונות, דין מי שחזר מרודוס לא דומה למי שחזר מארה"ב, שם שיעורי התחלואה גבוהים יותר".

אתה מצפה שיראל תמתג את ארה"ב ידידתה הטובה כמדינה אדומה?
"אני לא זה שממתג את ארה"ב כאדומה, היא מדינה אדומה בגלל מה שמתחולל שם. הכל עניין של ניהול סיכונים. כמו שמטילים סגר על עיר מסוימת או שמבצעים פעולות נקודתיות, צריך לעשות את זה על החוזרים מחו"ל ולקבוע בידוד רק ממדינות מסוימת. אדם שטס לרודוס ומוכיח שלא המשיך ליעד אחר, אמור להיות לאנשים פטור מבידוד משום ששיעור התחלואה ברודוס יותר נמוך מבת ים".

למה שירצו את הישראלים ברודוס בכלל?
"כי הם חיים שם מעונה לעונה. יש שם אנשים שששה חודשים בשנה מובטלים וששה חודשים בשנה עובדים, אם לוקחים רצף של שנתיים האנשים שם לא ישרדו כלכלית ויהיו השלכות רוחביות גם על רמת פשיעה, על תחלואה בתחומים אחרים, והם עשויים להפוך לנטל סוציאלי שיפול על המדינה. זה נזק ארוך טווח. הם עושים ניהול סיכונים כפי שישראל עשתה כשבחרנו בסגר למנוע שיעורי הדבקה על פני אינטרס המסחר. אילת היא הדוגמה המובהקת לזה, בשיא המשבר העיר עמדה בפני פשיטת רגל, בפני אסון כלכלי והבינו שכדאי לפתוח בתי מלון ולנהל את זה במסגרת מבוקרת.

"אי אפשר לבטל את הסיכון, גם כשאת נוסעת ברכב יש סיכונים ואת תפעלי כדי למזער אותם, אותו דבר צריך לעשות בכל מה שקשור לפתיחת השמיים. מבינים שקיים סיכון שיביאו קורונה מרודוס אבל בואו ננהל אותו, נאפשר למשל לישראלים לצאת רק למקומות ששיעור התחלואה נמוך פי 10 מאשר בישראל, נחייב אותם לחתום על טפסים ולוותר סודיות כדי לנטר את הפעילות ושידעו שאולי יעשו להם בדיקת קורונה בחזור, בדיוק כמו ניהול ביטחון בטיסות".

סירקיס מסתכל בקנאה על התמונות שפורסמו בימים האחרונים, בהן נראים נופשים אירופאים מחוייכים על חופי הים, "האירופאים כמהים לתייר הישראלי שמוציא יותר כסף מאשר תייר גרמני. בבולגריה, קפריסין, מונטנגרו ובקרואטיה אומרים לנו, 'תביאו את התייר הישראלי אנחנו נסתדר עם הקורונה'".

למה שאסע לחו"ל אם ידרשו ממני לוותר על פרטיות? אוותר על חופשה, ובכלל רבים הרי לא ימהרו לטוס מתוך חשש.
"ההליך הוא משהו שייתרגלו אליו. אחרי אסון התאומים התרגלת שבודקים אותך ביטחונית ברמות שלא היית מורגלת להן, שפותחים לך התיק ושופכים את תכולת המזוודה ליד אנשים או שבודקים אותך פיזית, אותו דבר פה, אני לא חושש שתהיה התנגדות כזו מהליך בריאותי שיהיה חלק מהטיסה. אנחנו לא מצפים להמונים של נוסעים, אנחנו מצפים שאם בשנה שעברה הטסנו לסוצ'י 100 אלף נוסעים, שיפתחו את השמיים - שיגיעו חצי מזה. עבורנו זה הפער המשמעותי בין תזרים, שמאפשר לנו לעבור את המשבר הזה ולהגיע לגדה השניה של הנהר, ובין אירוע שבו אנחנו צריכים להתבסס על הלוואות מדינה ולהיות נתמכים סוציאליים.

"2020 היא שנה שבה לא מסתכלים על שיעורי הרווח אלא על לשרת את התזרים, לשרת 4 מיליון דולר בחודש, 4 מיליון דולר שהם לא הפסד תפעולי אלא חובות שצריכים לשלם ללקוחות וחובות שצריכים לשלם למערכת הבנקאית. אם אני מוכר בממוצע טיסה ב-300 דולר ובונה על 30 אלף איש בחודש, כשליש ממה שהטסנו בקיץ שעבר בחודש, זה מכסה לי את החובות שאני צריך".

מצד שני העלויות שלך גדלו, המחירים של הטיסות יתייקרו הרי.
"זה לא נכון, יותר ממחצית מהעובדים שלנו בחל"ת, שכר הטייסים מתומחר ב-50% פחות משנה שעברה ובתי המלון ביוון שמשוועים לתזרים הורידו מחירים גם ב-50%. חבילה שעלתה 499 דולר בשנה שעברה השנה תעלה 350 דולר".

ישראייר מפעילה טיסות לאילת לבדה בקו, זה לא מכסה את הפעילות לתזרים?
"אנחנו מפעילים חמש טיסות יומיות במחיר של 99 שקל לתושבי אילת לכיוון ו-159 שקל לכיוון לכרטיס רגיל (המחיר עלה לאחרונה מ-149 שקל, מ' ר' ח'). התמחור הזה הוא במסגרת החלטה שלנו, לצערי אני לא מקבל שום תמיכה על הקו הזה מהמדינה. גם כשיש לי תפוסה של 80% במטוסים, כל מערך התמיכה שסביב האירוע הזה, בלי טיסות בינלאומיות, עולה לנו יותר מהתרומה של הקו לתזרים. לכן באמצע ליולי התכנון הוא להפסיק לטוס לאילת. זה קו לא שווה ולא היה שווה מהרגע שסגרו את שדה דב. בתכנון שלנו לשנת 2020 לפני הקורונה, הקו לאילת היה אמור לייצר תרומה גולמית של 2 מיליון שקל בשנה, זה הכל".

המחיר לכרטיס לאילת עולה יותר מכרטיס לחו"ל, איך זה קו לא רווחי?
"אני לא מכיר שהטיסה לאילת עולה יותר מאירופה, המחיר הממוצע ששילמו על טיסה לאילת היה 180 שקל, כלומר 100 דולר הלוך ושוב. אני לא חושב שטיסות לקפריסין עולות 100 דולר הלוך, חוץ ממבצעים נקודתיים. לקפריסין יש גם כרטיסים ב-400 דולר, לאילת זה לא קורה. פנינו למדינה ואמרנו שאם רוצים שנמשיך לטוס בקו שיתנו רשת ביטחון וישלימו לנו על טיסות לא מלאות חלק מההפסדים, זו רשת ביטחון שיכולה להגיע ל-750 אלף שקל בחודש, אם אנחנו מפסיקים לטוס לאילת, עוד לפני שמדברים על ניתוק הקשר האווירי של העיר והפגיעה בנוסעים שטסים לצורכי טיפולים, כדאי לקחת בחשבון שהעובדים שישלחו הביתה (עובדי החברה, עובדי רשות שדות התעופה, ואפילו עובדי חנויות הנוחות שבדרך, מ' ר' ח') כי אין טיסות, יעלו למדינה להערכתי 3 מיליון שקל בחודש. מה רוצים שנביא מהבית כל חודש 2 מיליון שקל לתוך הקו לאילת ונתמודד עם זה לבד?"

ברקע קיים דיבור על מיזוג בין החברות הישראליות שנקלעו כולן למשבר, זה על הפרק?
"אנחנו מאמינים שבסוף הדרך יהיה מיזוג בין אל על וישראייר או בין ארקיע לישראייר, ואולי כל השלוש. זה יקרה אחרי שקרב הבלימה יסתיים ויהיה אפשר לחשוב על התארגנות לעונה הבאה. אנחנו מעריכים שכשנבקש הפעם, הרשות לתחרות לא תתנגד. זה שיח שנמצא על השולחן אבל כמו בטיפול רפואי במרבית המקרים השיח מסתיים ב"כשנצא מטיפול נמרץ, נוכל לטפל בעניין הזה".

ישראייר קיבלה הצעה לרכישה ב-25 מיליון דולר מטעם קבוצה שכוללת טייסים בעבר ובהווה. אז אולי אין צורך במיזוג.
"כל הצעה שיש לרכישה היא מחמיאה. הבעלים (איי די בי, מ' ר' ח') רוצים למכור ב-35 מיליון דולר. המחיר שהוא היה אמור לקבל בעסקת המיזוג עם אל על (שלא אושרה על ידי הרשות לתחרות ב-2018, מ' ר' ח') הוא 45 מיליון דולר".

בימים אלה מנוסח חוק תעופה עדכני לצו השעה שיאריך את משך ההחזר של הכספים לנוסעים על טיסות שבוטלו ל-90 ימים במקום 21 ימים, החוק המעודכן בצו השעה מבטל את שורת הפיצוי על טיסה שבוטלה אבל מחייב החזר. ישראייר לבדה חייבת כ-10 מיליון דולר לנוסעים ואל על דיווחה על חוב של 350 מיליון דולר לנוסעים. אלפים רבים לא קיבלו את כספם והם מלינים על כך ש"אין עם מי לדבר בחברות". אפשר להבין נוסעים שכסף שבעבר שימש להם כמותרות והיום משמש למחיה, והם רוצים את כספם חזרה.

"במשבר של 2008 ממשלת קפריסין אסרה על משיכת פיקדונות מהבנקים כדי לשמור על המערכת הבנקאית של האי, וזה אותו דבר, אם יתנו הוראה לשחרר את כל כספי הלקוחות בבת אחת, כל חברות התעופה תקרוסנה וממילא הלקוחות לא יראו את כספם כי הם יהיו אחרונים בסדר הנשייה.

"אני מבין את הנוסעים שחייבים את הכסף שלהם, אבל כשהם קנו כרטיס טיסה בחברת תעופה, זה חלק מהסיכון שאותו צרכן לוקח על עצמו. כשהוא שילם על חופשה הוא לקח בחשבון שיש סיכון שחברת התעופה תקרוס. בימים שקדמו לקורונה קרסו מדי רבעון שתי חברות באירופה. ועכשיו עם המשבר הזה, הצרכן הגיע לנקודה שהוא פוגש את הסיכון שבו חברת התעופה תקרוס אם הוא ידרוש את כספו חזרה. כל החיים זה ניהול סיכונים וגם פה, וגם בקרב מי שנפש על ספינת תענוגות שהפכה באחת לספינת קורונה באמצע חופשה. נוצר חוב של חברות התעופה, בעיקר של חברה אחת".

"מה שצריך הוא להקפיא את כל ההחזרים עד שהשמיים ייפתחו, כי אז היכולת שלך לעודד את הלקוח לשוב ולצרוך את המוצר שלך היא משמעותית", אומר סירקיס באשר לסעיף נוסף שייכנס לחוק וייאפשר לחברת התעופה להציע שובר עתידי במקום החזר כספי - בכפוף לאישור מצד הלקוח. "כשהשמיים סגורים, אין ביכולתנו לעשות את זה כי אנשים רוצים את הכסף שלהם. ישראייר מחזירה כספים תוך 90 יום לפי החוק שצפוי לעבור והיא כבר היום מאפשרת זיכוי של 25% יותר ממה ששולם - שיעור הנוסעים שבחרו בזה 13% כי לאנשים קשה לקבל זיכוי על משהו שכרגע לא קיים. ישראייר לוקחת בחשבון שהיא תצטרך להחזיר 2 מיליון דולר בחודש".