הקורונה, החדשות הטובות של ענף הרכב וההזדמנות שישראל עומדת לפספס

עד למגפת הקורונה ענף הרכב העולמי היה על מסלול ברור: המכירות עלו בכל שנה, יותר רכבים חשמליים עלו על הכבישים ונראה היה שאפילו הרכב האוטונומי מתקרב בצעדי ענק. כעת הקלפים נטרפו. המכירות צנחו, המפעלים נסגרו והתעשייה כולה נאלצת לחשב מסלול מחדש. בשבוע הקרוב נבחן ב"גלובס" את הרגלי הנסיעה והרכישה המשתנים, נבדוק איך תיראה המכונית הפרטית ביום שאחרי וננסה להבין מה קורה לשווי השוק של ענקיות הרכב העולמיות

אם מישהו מתעקש לחפש זווית חיובית במשבר הקורונה, הוא ימצא אותה בשיפור איכות האוויר כתוצאה מהפחתת פעילות התחבורה. תוך ימים בודדים מתחילת הסגר הנרחב, שהוטל על ערים ומדינות והמעבר לעבודה נרחבת מהבית, נרשמה באזורים הרלוונטיים ירידה דרמטית בכמות המזהמים, שמיוחסים לכלי רכב ואיכות האוויר הנמדדת השתפרה בשיעור של 20%-50%.

עבור ממשלות רבות זו הייתה קריאת השכמה והיא מולידה בימים אלה רפורמות רכב ירוקות במערב ובסין, כולל מתן תמריצים של מיליארדים למעבר לכלי רכב מופחתי זיהום וחשיבה מחודשת על נושא התחבורה.

גם לישראל יש כלים להצטרף לטרנד. באוגוסט הקרוב אמורים משרדי הממשלה להציג את העדכון התקופתי החדש של "המיסוי הירוק" לכלי רכב חדשים. עד כמה מדובר בהחלטה דרמטית? שוק הרכב מניב למדינה בכל שנה כ-40 מיליארד שקל בשנה, כולל מסים על דלק ומע"מ. מי שרוכש רכב חדש משלם בממוצע 38 אלף שקל. מדובר בנתון שמתייחס ל-2018 והוא העדכני ביותר.

 הכוונות טובות, הביצוע פחות

רפורמה חשובה ומשפיעה: מי שמזהם משלם

למי ששכח מהו מיסוי ירוק, נזכיר שבאוגוסט 2009 נכנסה לתוקף רפורמת מיסוי על כלי רכב: במקום מס הקנייה הקבוע על כל סוגי הרכב, שהיה נהוג עד אז, הונהגה שיטה של זיכוי מדורג במס קנייה בהתאם לזיהום הרכב על סולם של 15 דרגות, עם זיכוי שנע בין אפס ל-15 אלף שקלים, פרט לכלי רכב "מחושמלים", ששיעור המס עליהם נקבע בנפרד.
רמת הזיהום חושבה על פי נוסחה מורכבת כאשר המטרה הברורה הייתה לעודד את הלקוחות בישראל לרכוש כלי רכב פחות מזהמים.

בעשור החולף זו הפכה להיות אחת הרפורמות החשובות והמשפיעות ביותר על שוק הרכב הישראלי. היא המליכה דגמים ומותגים והפילה דגמים ומותגים אחרים; הצמיחה פלחי שוק חדשים, דוגמת מכונית "מיני" ומכוניות היברידיות ופלאג-אין; וייצרה בעשור האחרון הרבה מאוד עושר לשחקנים בשוק הרכב, שזיהו את הפוטנציאל הטמון בתחומים האפורים של הרגולציה וניצלו אותו, לעיתים בסיוע יצרני הרכב.

אם תשאלו את הרגולטורים הם יוכיחו לכם באותות ובמופתים, שהתוצר החשוב של המיסוי הירוק היה הפחתה משמעותית בפליטה הממוצעת של כלי הרכב, שנמכרים בישראל, בהשוואה לתקופה, שלפני הרפורמה.

האמת שתהיה זו קצת יומרה - טוב, הרבה - לטעון, שהדבר נובע בעיקר מהמיסוי הירוק הייחודי של ישראל.

לישראל מיובאים כלי רכב בתקינה אירופאית ובעשור האחרון עברה אירופה מהפכה בטכנולוגיית הרכב וברגולציה הנלווית, שאחראית ישירות להפחתה משמעותית של הפליטה בדגמי הרכב החדשים. זו הסיבה, שהמנועים הנפוצים ביותר כיום בישראל הם מנועי טורבו קטנטנים ונקיים ולא מנועי 1.6 ו-1.8 ליטר מזהמים כמו בתחילת העשור.

אלא שלאותה רפורמה הייתה עוד מטרה, לא מוצהרת, והיא מניעת אובדן הכנסות ממיסוי רכב. למטרה זו נקבע עדכון דו-שנתי לאותה נוסחה ישראלית ייחודית, שמשקללת את המזהמים. ובתרגום לשפה פשוטה: נקבע מנגנון, שבאמצעותו יכולה המדינה לשלוט ולהגדיל את מס הקנייה הריאלי אם חלילה הכנסותיה השנתיות ממיסוי רכב יפחתו כתוצאה מהטבות המס הירוק.

כאמור, בעוד מספר שבועות צפוי להתפרסם העדכון החדש של אותה נוסחה, שייכנס לתוקף בינואר 2021 ומטבע הדברים בשל העיתוי הייחודי, ובשל השפעתו על המחירים של הרבה מאוד דגמים, הוא מעורר הרבה עניין.

מוקש פוליטי מסוכן: משרדי הממשלה שותקים

ניסיון לדלות מידע אודות אופי העדכון הקרוב אינו פשוט כלל ועיקר בשל רגישות הנושא. גם בימים כתיקונם העלאת מיסוי הרכב היא צעד לא פופולרי, הן בקרב הלקוחות הפרטיים והן בקרב מאות אלפי מקבלי הרכב הצמוד, שמס שווי השימוש החודשי שהם משלמים נגזר ממחיר המחירון של הרכב.

אלא שהימים הנוכחיים רחוקים מאוד מימי שגרה. ישראל נמצאת בעיצומו של משבר כלכלי חמור, על סף גלישה למיתון מתמשך, כאשר מאות אלפים טרודים בבעיות קיומיות, התחבורה הציבורית מתפקדת בצורה חלקית ממילא ונסיעה בה נתפסת כסיכון בריאותי פוטנציאלי. לפיכך "עדכון תקופתי" של המיסוי עשוי להפוך במהירות למוקש פוליטי מסוכן.
אין זה מפתיע, שמשרדי הממשלה מעבירים כיום את הנושא מיד ליד כמו תפוח אדמה לוהט. במשרד התחבורה הפנו אותנו לברר פרטים במשרד האוצר, שמוביל את המהלך.
במשרד האוצר שלחו אותנו למשרד להגנת הסביבה ושם ענו לנו בתגובה כי "המשרד מסיים בימים אלה הליך לעדכון העלויות החיצוניות של זיהום אוויר וגזי חממה בישראל. בכוונת המשרד להטמיע את העלויות החיצוניות החדשות במסגרת עדכון נוסחת המיסוי הירוק, כפי שהיה בשנים קודמות. בשלב זה, לא נוכל להרחיב מעבר לכך שכן התהליך טרם הסתיים".

כדי לספק "קריאת כיוון" הפנו אותנו במשרד למסמך להערות הציבור, שפורסם באתר הממשלה בחודש מרץ 2020, בעיצומו של משבר הקורונה, תחת הכותרת "עלויות חיצוניות של מזהמי אוויר וגזי חממה". מדובר במחקר בן 81 עמודים, שנכתב על ידי מומחים בעלי שם וסוקר התפחויות מחקריות עדכניות בתחום ההשפעות הבריאותיות והסביבתיות של גזי פליטה תחבורתיים ותעשייתיים.

המסמך כתוב בשפה אקדמית-מדעית, שרחוקה מאוד מלהיות נגישה לציבור הרחב, והשלכותיו המעשיות על נוסחת המיסוי הירוק החדשה מעורפלות. לפיכך נראה כי זהו "מסמך כסת"ח". כלומר בסיס אקדמי מעורפל, שמספק, כביכול, צידוק מקצועי למניפולציות מס ממוקדות ולא פופולריות.

רכבי היוקרה אדישים: הפרדוקס הישראלי

בהעדר מידע ברור, קשה לדעת באיזו מידה ישפיע העדכון הקרוב על סקטורים השונים של שוק הרכב הישראלי, אבל אפשר בהחלט להעריך מי יוותר אדיש. בראש הרשימה נמצאים דגמי הרכב המזהמים ביותר והבזבזנים ביותר בדלק, שמוצעים בשוק הרכב הישראלי, דוגמת ג’יפים ורכבי פנאי עם מנועי בנזין ודיזל גדולים, מסחריות בנזין/דיזל, טנדרים, רכבי ספורט ומכוניות יוקרה יקרות.

הסיבה לפרדוקס היא, שבשיטת המיסוי הירוק של ישראל לא מוטל שום "קנס" על מכוניות בעלות זיהום חריג אלא רק מוענק "פרס" בדמות הטבת הפחתה מדורגת ממס הקנייה, שנעה בין אפס שקלים לכ-15 אלף שקל מהמחיר ליבואן, בהתאם לרמת הזיהום של הרכב.

כלומר זהו מס רגרסיבי, שהאפקטיביות שלו פוחתת ככל שהרכב יקר יותר מכיוון, שאותו "תמריץ" צנוע של עד 15 אלף שקלים במקסימום הופך להיות זניח ביחס למחיר הכולל של רכב יקר. במילים אחרות, המכוניות העממיות והזולות ביותר, שמחירן לצרכן קשור באופן הדוק להטבת המס, סופגות את רוב ההתייקרות עם כל עדכון של הנוסחה. היקרות נותרות אדישות.

עוד ברשימת האדישים לעדכון המס הירוק נכללים גם הדגמים המזהמים ביותר, בלי קשר למחירם, ששייכים לקבוצות הזיהום 10 ומעלה ולכן הטבת המס הירוקה עליהם ממילא זניחה עד אפסית בשיטת המס הנוכחית בפועל הם לא קיבלו כלום קודם ולא מקבלים גם אחרי העדכון.

בעקיפין הדגמים המזהמים אפילו מרוויחים, מכיוון שכל עדכון של המס הירוק מקטין את פער המחיר בינם לבין המכוניות הפחות מזהמות, שהטבת המס עליהן פוחתת. העובדה היא שדגמי פנאי גדולים ומזהמים כיכבו, ועדיין מככבים, במקום גבוה ברשימת רבי המכר של ישראל, עם מיסוי ירוק ובלעדיו.

הפרדוקס של "הירוקים חוטפים והמזהמים נותרים אדישים" מובנה בשיטת המיסוי הירוק הישראלי מאז נהגתה לפני עשור והוא עומד בסתירה בולטת לתוכניות מיסוי ירוק שבהן נוקטות מדינות מפותחות רבות בעולם, כולל בריטניה, צרפת, ספרד גרמניה ואחרות, שנוקטות בשיטת פרס/קנס ומענישות רכב מזהם מעל רף מסוים במיסוי מוגבר.

העלאת מס בהיברידיות: הטבת המס מתפוגגת

פרק אחד בעדכון המס הירוק החדש, שפורסם אשתקד וגם הוא צפוי להיכנס לתוקף בינואר הקרוב, הוא הפחתה נוספת בהטבת המס המיוחדת לדגמים בעלי הנעה היברידית ופלאג-אין החל מינואר 2021. במסגרתה יעלה מס הקנייה על מכוניות היברידיות מ-45% כיום ל-50%, ואילו מס הקנייה על רכבי פלאג-אין יעלה מ-25% ל-30%.

עלייה של 5% אולי אינה נשמעת משמעותית אבל היא משלימה קפיצה של כמעט 20% משיעור המס על ההיברידיות שהיה ב-2019. מדובר בפלח משמעותי מאוד בשוק הרכב הישראלי: כמעט שליש ממכירות הרכב החדש במחצית הראשונה של 2020, ויותר ממחצית המכירות לציי רכב, היו של דגמים היברידיים.

בינתיים, ההשפעה על שוק הרכב הייתה מינורית. רוב ההיברידיות, שנמכרות כרגע בישראל, הן כאלה, שייבואן ושחרורן מהמכס הוקדם לדצמבר 2019, כדי "להרוויח" את עליית מס הקנייה של תחילת 2020. בנוסף הפלח נהנה משיעור רווחיות גבוה במיוחד כך, שליבואנים הייתה יכולת לספוג את עליית המס או את חלקה.

אמנם מחירי המחירון הרשמיים של ההיברידיות זחלו בתחילת השנה כלפי מעלה אבל המחירים בפועל, שמשתקפים במבצעי מכירות ובשוק ה"אפס קילומטרים", נותרו דומים למחירי 2019, לפני הקפיצה במס הקנייה. לא נדיר למצוא כיום באתרי ה"אפס קילומטר" הנחות של 16-20 אלף שקל על היברידיות פופולריות.

אבל ההשפעה של העלאת מס הקנייה החדש על היברידיות שתיכנס לתוקף בינואר 2021 כבר תהיה שונה. בהנחה שהמלאים הקיימים של ההיברידיות, שיובאו ב-2019 בשיעור מס של 30%, יסתיימו עד תום הרבעון השלישי של 2020, היבואנים ירכשו וישחררו מלאי היברידיות חדש עד דצמבר 2020, ועליו הם כבר ישלמו שיעור מס של 45%. זו קפיצה של 15%, שיכולה להסתכם באלפי שקלים לרכב ולהוציא את המכוניות הללו מהתחרות, גם בלי ה-5% הנוספים שיתווספו בתחילת 2021.

מה שעשוי להציל את הפלח הזה מדעיכה, זמנית לפחות, הוא קצב ההתאוששות של ציי הליסינג בישראל ממשבר הקורונה. ציי הליסינג הם הצרכנים הגדולים ביותר בישראל של היברידיות ושיעור ההנחות שהם מקבלים עליהן, כבר "מתומחר" בתוך המחיר הרשמי - והגבוה - שמשלם הצרכן.

כרגע הביקוש של שוק הליסינג נמצא בשפל בשל משבר הקורונה ואם לא תתרחש התאוששות משמעותית של הסקטור המוסדי ברבעון הראשון של 2021 ייתכן שההנחות של חברות הליסינג יתורגמו לסבסוד הלקוחות הפרטיים והמחירים יישארו יציבים.

ברכבי הפלאג-אין, שרובם יוקרתיים, זו כבר זירת משחק אחרת. שם הביקוש והמחירים הרשמיים נגזרים במידה רבה מהלחץ של שוק הייבוא העקיף, בעיקר יבואנים מקבילים וזעירים, שבשנים האחרונות התמחו בפלח הפלאג-אין היוקרתי, כך שניתן להניח שעליית המחיר תיספג בשוק, במחיר של הקטנת ההנחות הלא רשמיות.

עתידן של ההיברידיות בישראל ב-2021 ייקבע גם בהתאם להתנהגות השוק האירופאי בחודשים הקרובים. בתחילת 2020 סבלו היבואנים בארץ ממחסור במלאים ומחוסר גמישות במחירים של היצרנים בשל נהירה המונית של לקוחות אירופאים להיברידיות, לקראת הקשחת דרישות הפליטה הממוצעת ביבשת. משבר הקורונה טרף את הקלפים ופגע משמעותית בביקוש הכולל לרכב ברוב השווקים הירוקים החשובים של אירופה.

אם השוק האירופאי לא יתאושש בשני הרבעונים הקרובים סביר להניח, שליצרנים תהיה מוטיבציה לספק ליבואנים בישראל את כל הכמויות שיבקשו במחירים נוחים.

בהקשר זה ראוי להזכיר גם את הרכב החשמלי לגמרי. לכאורה, כלי הרכב החשמליים הוחרגו מ"גזירות" עדכון המס הקרובות ולפחות עד סוף 2022 שיעור המס עליהן יוותר 10% בלבד, מה שמגלם הטבת מס של כ-30-40 אלף שקל ברכב עממי. ב-2023 יעלה שיעור המס ל-20% וב-2024 ל-35%.

אבל, וזה אבל גדול, מתווה שיעור המס על חשמליות מבוסס על הנחה פנימית של האוצר, שחדירת הרכב החשמלי לשוק הישראלי בשנתיים הקרובות תהיה בשיעורים זניחים. אלא שמשבר הקורונה משנה כיום סדרי עולם ובחלק מהמדינות המפותחות שיעור מכירות החשמליות נושק כיום ל-20% ואפילו 30% מכלל השוק.

די ברור, שאם תופעה כזו תתרחש גם כאן בשנתיים-שלוש הקרובות (למרות שהסבירות לכך לא גבוהה), האוצר ימהר לשנות את המתווה ולסגור את ברז ההטבות בשל החשש מאובדן משמעותי של מסי קניה והכנסות מבלו על דלק.

לאן הולכים מכאן: ההצהרות של כ"ץ

בשורה התחתונה מי שמצפה למהפכה במיסוי הרכב ולחשיבה מחדש, שתונע בשל משבר הקורונה, עתיד להתבדות. האינדיקציות מראות, שהעדכון המתקרב של המס הירוק יתרחש עם טייס אוטומטי וינציח שוב את הפגמים המוטמעים בשיטת המס הירוק הישראלית ובראשם התייקרות מואצת של מכוניות עממיות וירוקות, מוטיבציה עקיפה להעדפת כלי רכב מזהמים יותר והגדלה כוללת של נטל המס על הרכב.

 ישראל כ"ץ / צילום: עדינה ולמן, דוברות הכנסת

נזכיר, שבראש משרד האוצר ניצב היום שר, שלקח על עצמו, בהיותו שר התחבורה, את תפקיד "מגן המעמד הבינוני" ואף אמר בנובמבר 2016 כי "מיסוי הרכב מהווה כמחצית מהצמיחה של מדינת ישראל. הייתי רוצה שהמיסוי יפחת ולכולם תהיה אפשרות לרכוש רכב, אבל זה לא בתחום אחריותי". איך הוא ייתיחס לגזרת המס הראשונה בקדנציה שלו? ימים יגידו. 

ההיבט הצרכני: מי יפסיד ומי ירוויח מהרפורמה

● המכוניות העממיות והירוקות צפויות להתייקר, בגלל הפגמים בשיטת המס הישראלית
● המחירים של המכוניות ההיברידיות צפויים לטפס, בכפוף למצב המאקרו במשק
● מחירם של הרכבים המזהמים לא ישתנה, אך הפער בינם לבין הרכבים הירוקים יצטמצם