פספסנו את הרכבת? המדינה צריכה להשקיע בתחבורה ציבורית דווקא בימי הקורונה

כותרות העיתונים זעקו בשנים האחרונות את מה שכל ישראלי הרגיש על בשרו: "ישראל תקועה בפקק". האוכלוסייה גדלה, התרבות מציבה את הרכב הפרטי במרכז, השקעה לא מספקת בתחבורה ציבורית - שרק מעטים משתמשים בה - התבטאו בכבישים גדושים.
ההבנה שגידול עצום במכוניות פרטיות על שטח מוגבל וכן הצורך להפחית את זיהום האוויר בישראל, הובילו לניסיונות דומים לאלו המתבצעים בעולם ל’חינוך שוק’ - מהשקעות בנת"צים לנתיב פלוס ושיח על אגרות גודש. נדמה כי כעת, בעת משבר הקורונה, חלום התחבורה הציבורית התנפץ על זגוגיות הרכב הפרטי, שחזר לכבישים.

"הרכבת התחתית, הרכבות והאוטובוסים עומדים ריקים ברחבי העולם", הצהירה כותרת בוושינגטון פוסט והוסיפה, "לא ברור אם הנוסעים יחזרו".

"הקורונה לקחה אותנו אחורה. כולנו בשוק. אין ספק שכרגע, גם אני בתור אמא, הפכתי לחברת הסעות עבור בנותיי שיודעות להשתמש ברכבת הקלה. אנחנו משתמשים פחות בתחבורה הציבורית, זה הגיוני ורציונלי, אבל זה בעיקר מפני שהתחבורה הציבורית לא ערוכה לקורונה", אומרת ד"ר גלית כהן-בלנקשטיין, מהמחלקה לגיאוגרפיה ובבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית.

לדבריה, "לקצץ את הקיבולת, זה בדיוק ההפך ממה שצריך. צריך להחזיר לאנשים את האמון. התחבורה הציבורית צריכה לחשב מסלול מחדש, כפי שעושה למשל מערכת החינוך. יש לא מעט אמצעים שאפשר לחשוב עליהם כדי להגדיל את הביטחון, ולהפוך את התחבורה הציבורית לפחות צפופה ויותר היגיינית.

"אין ספק שבמצב הנוכחי, צריך להשקיע בתחבורה הציבורית יותר, ולא פחות, כדי שנוכל לתפקד לצד הקורונה. בפועל, לא עושים שום דבר בכיוון הזה. ישראל לא אומרת: זה המצב, איך מתאימים אותו לקורונה. אם כולם יעברו עכשיו לרכב הפרטי, כולם יעמדו עכשיו בפקקים אינסופיים. המערכת לא יכולה להכיל את זה".

רגע לפני שמדינת ישראל החלה לחזור לשגרה, התחבטו במשרד הבריאות ובמשרדי הממשלה איך לאפשר הסעת המונים בשגרת הקורונה החדשה, ולצמצם ככל הניתן את סיכויי ההדבקה באוטובוסים וברכבות. בעוד שפתיחת המשק נעשתה במהירות, יש שיגידו בחופזה, חזרת התחבורה הציבורית נעשתה בהססנות.

האוטובוסים חזרו במתכונת חלקית וחזרת הרכבת לפעילות התעכבה. רק לפני כשלושה שבועות אמצעי התחבורה הזה חזר לשירות, אך הנוסעים נותרו מחוץ לקרון. אולי זו הפרוצדורה הארוכה שנוספה, ואולי מדובר בחשש מפני הדבקה בקרון הסגור - מאז החזרה לפעילות, לפי רכבת ישראל, מתקיימות כ-50-60 אלף נסיעות ביום. חמישית מכמות הנסיעות היומית בימי בשגרה, שעמדו על כ-260 אלף.

 לשמור על הבריאות בתחבורה הציבורית

באשר לנוסעי אוטובוסים, למשרד התחבורה אין עדיין נתונים זמינים, אך לפי ארגון "15 דקות", הקווים העמוסים בימי שגרה - עמוסים גם בימים אלו, והנסיעות קשות יותר בעקבות ההגבלה על מספר הנוסעים.

ייתכן כי ההבדל בין האוטובוסים לבין הרכבות נעוץ בכך שלנוסעי האוטובוסים אין ברירה אחרת; הם משתמשים בהם בהיעדר מכונית פרטית או אלטרנטיבה של עבודה מהבית, בזמן שחלק מנוסעי הרכבת עוסקים במקצועות שמאפשרים עבודה מהבית.

"מפיצי על": פחד לא מוצדק

האם הפחד מפני שימוש בתחבורה הציבורית מוצדק? בחודשים האחרונים, בהם נאלץ העולם להתמודד עם הנגיף, רבים הפנו אצבע מאשימה כלפי התחבורה הציבורית וטענו כי היא עלולה להוות ‘מדגרת וירוסים’ בשל הצפיפות הרבה והנסיעות הארוכות.

באמצע אפריל, דוח שנכתב על ידי פרופסור לכלכלה ב-MIT, אף טען כי מערכת הרכבת התחתית של ניו יורק הייתה "מפיצה עיקרית - אם לא ראשית" של קורונה בעיר מוכת המגפה. בהמשך נמתחה על המחקר ביקורת.

מחקר שנערך לאחרונה בפריז מצא כי אף אחד מ-150 אשכולות ההדבקה מתחילת מאי ועד תחילת יוני לא החל במערכות התחבורה של העיר. מחקר דומה באוסטריה מצא כי אף אחד מבין 355 מקבצי המקרים באפריל ובמאי איננו קשור למערכות הסעת ההמונים.

גם במערכות ההיסעים בהונג קונג הצפופה והעמוסה, המונה לבדה 7.5 מיליון תושבים התלויים במערכת הרכבות המניעה כ-13 מיליון בני אדם ביום, לא הפכה התחבורה הציבורית ל"מפיצת על" של קורונה. במשרד הבריאות הישראלי, אין נתונים שמצביעים על שרשרת הדבקה שהתרחשה בתחבורה הציבורית.

הנזקים איתם מתמודדת ישראל בשל העומס בכבישים, לא ייעלמו בגלל הקורונה - גם אם הנהגת המדינה ממוקדת כולה במשבר עצמו. עלות הנזקים הנגרמים מהגודש בכבישים (אובדן שעות עבודה, זיהום אוויר ועוד) עומדת על כ-12 מיליארד שקל.

"השאלה שאנחנו צריכים לשאול את עצמנו היא איך אנחנו מתכוננים ליום שאחרי", אומרת שמרית נוטמן, מנכ"לית ארגון 15 דקות.

"זו הזדמנות שלא תחזור על עצמה, עבור משרד התחבורה, לבנות ולהציג חזון שמסדר מחדש את הפירמידה ושם בראשה את הולכי הרגל, רוכבי האופניים ונוסעי התחבורה הציבורית והשיתופית. במקביל לטיפול בבעיות השוטפות, והן לא מועטות, אנחנו צריכים מנהיגות שפועלת כבר היום כדי שהמחר שלנו יהיה טוב באמת: עידוד הפחתת השימוש ברכב הפרטי בהגעה לעבודה, פתרונות הגעה 'מדלת לדלת', אמצעי תשלום ותיקוף מתקדמים בתחבורה הציבורית, כל אלו יכולים להיות המציאות שלנו מחר אם נבנה ונתכנן אותם היום".

חוזרים לשגרה: התשתיות מוזנחות

בזמן שהציבור חוזר לשגרה, מומחים מזהירים מפני הזנחת הטיפול בתשתיות ובמערכת התחבורה הציבורית.

"האם הנסיעה באוטובוס מסוכנת? לפי מה שאנחנו יודעים, היא לא יותר מסוכנת מישיבה במסעדה. בעוד שנתיים הקורונה כבר לא תהיה איתנו, ואת זמן הזה, המדינה הייתה צריכה לנצל כדי לעשות את מה שהיא לא עשתה עשרות שנים: לדאוג לכל אחד", אומר פרופ’ קרל מרטנס לתכנון תחבורה מהפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים בטכניון, "מערכת התחבורה שלנו היום היא מחסום להזדמנויות, וראינו את זה גם עכשיו בזמן הקורונה: הקימו שירותי בדיקות לאנשים עם רכב, ואי אפשר להגיע אליהם ברגל. גם שם חשבו רק על אנשים עם רכב".

הקורונה תהפוך את גודש הפקקים לחמור יותר, באופן קבוע?
"לאנשים שעומדים בפקק אין בעיה: יש להם זכות בחירה, והם בחרו להשתמש ברכב. אלו שאין להם רכב, הם אלו שיש להם בעיה. לא צריך להסתכל על שורת מכוניות בפקק ולומר ‘יש כאן בעיה’, אלא לבדוק מי יכול להגיע בקלות לאן שהוא צריך, ומי לא. צריך לתת עדיפות בכביש לתחבורה הציבורית בצורת נת"צים, שיסעו יותר מהר - בוודאי בתנאים הנוכחיים של הפחתת נוסעים בתחבורה הציבורית.

"ברוב הערים תחבורה ציבורית יכולה להוביל אנשים בנוחות ובמהירות רבה יותר מרכב פרטי. במקום לטפל בתשתיות האלו בזמן הסגר, פטפטנו וישנו, כרגיל. מירי רגב אמרה שהיא רוצה לקדם צדק תחבורתי. זה בדיוק הזמן לעשות את זה. זה אומר שכלל האמצעים צריכים לשרת את כולם ברמה המספקת. גם אם אין לי רכב, אני צריך להגיע ממקום למקום בקלות.

"הרכב אף פעם לא היה פתרון, אבל לא רצינו לשמוע משהו אחר. המצב לא השתנה; תחבורה ציבורית טובה עבור כולם היא חובה כמו שירותי בריאות וחינוך. הקורונה לא משנה את זה. כולנו תלויים בתחבורה הציבורית כי אחיות ואנשים שנותנים לנו שירות, ובדרך כלל הם בלתי נראים - נוסעים בתחבורה הציבורית. פתאום זה ברור שאם הם לא יכולים להגיע לעבודתם - אז לא יהיו שירותים. לא עובדי המחסנים של אמזון, ולא אחיות ועובדי מעבדות. אם חושבים שהתחבורה הציבורית מסוכנת, צריך להציע לאנשים האלו פתרון אחר, ולא קיים כזה, מלבד רכיבה על אופניים".

ואכן, כפי שאומר פרופ’ מרטנס, ערים ברחבי העולם ראו את הנולד, וביקשו לאפשר לתושביהן פתרון זמין, זול, בריאותי ונוח, ובזמן הן הסגר סללו שבילי אופניים טקטיים רבים.
כך עשו לונדון, פריז, ניו יורק, מקסיקו ובוגוטה, שהרחיבו משמעותית את רשת השבילים ולא בזבזו זמן על פרויקטים שדורשים שנים רבות. התושבים שחששו מפני התחבורה הציבורית, לא מיהרו לחנויות הרכב, כי אם לחנויות האופניים; בארה"ב מדווחות הרשתות שהקונים מסתערים על החנויות, עד כדי חיסול מוחלט של המלאי, כשהם קונים את כל הדגמים והסוגים - אופני שטח וכביש, וממהרים לתקן אופניים שרבצו כאבן שאין לה הופכין במחסן הביתי.

בצרפת המכירות המקוונות של אופניים זינקו ב-350% בשנה עד חודש מאי, בזמן שהמדינה אסרה לשידור פרסומת טלוויזיה של חברת האופניים VanMoof ההולנדית, מפני שהיא "מכפישה את תחום הרכב", כשהיא קושרת אותו למשבר האקלים וזיהום אוויר. "האלטרנטיבה לפקקי ענק ותחבורה ציבורית עמוסה", נכתב בפרסומת גנוזה שהציגה זוג אופניים על המסך. "זמן לרכוב על העתיד".