קיה נירו גרסת הפלאג-אין: חשמלית מחוברת ועממית

רבים נוטים להגדיר כיום את הרכב החשמלי בתור "המהפכה התחבורתית של המאה ה-21". כלי התקשורת מתלהבים, ממשלות מתחרות זו בזו בגובה הסובסידיות על רכב חשמלי, והמניות של החברות שקשורות בתחום - ולא רק של טסלה - עפות לעבר הכוכבים.

בתוך כל ה"הייפ" כמעט נשכחת העובדה שכרגע לא מדובר על "מהפכה עממית" אלא על נישת תחבורה אופנתית עבור האליטות. במחיר הממוצע שבו נמכרת טסלה 3 בארה"ב אפשר לקנות ב.מ.וו 530 חדשה, ואפילו בסין הקומוניסטית, שמעניקה סבסוד נדיב לחשמליות, הן נרכשות בעיקר על ידי ציים ועל ידי לקוחות מהמעמד הבינוני-גבוה בערים הגדולות. סעו לפריפריה הסינית ולערים "קטנות" (מתחת למיליון תושבים) ותתקשו למצוא בהן חשמלית בבעלות פרטית.

אבל החסם הסוציו-אקונומי הגדול ביותר הוא יחס המחיר/שימושיות. נכון להיום רכב חשמלי פרטי הוא פתרון נחמד עבור מסגלים מוקדמים עם "אג'נדה ירוקה", שיש להם חניה צמודה ורשומה עבור עמדת טעינה ביתית והם מחזיקים בבעלותם, או מהעבודה, גם רכב בנזין "רגיל" לצורך נסיעות ארוכות טווח.

 רכב

פלאג-אין בפחות מ-200 אלף שקל 

אבל אם אתם נמנים עם הקהל הדי גדול שיכול להרשות לעצמו להחזיק רק רכב אחד עבור כל השימושים, כולל ירידה לאילת בסופי שבוע (נסו לשריין עבור החשמלית תור באחת משתי תחנות הטעינה המהירות היחידות של באר שבע), ואתם נאלצים למצוא חניה ברחוב על בסיס מקום פנוי - אז כנראה שהמהפכה הזו תתחיל בלעדיכם.

התחליף הקרוב ביותר "לדבר האמיתי" שקיים בשוק הוא רכב פלאג-אין, שיכול לנוע על חשמל בלבד לטווח של עשרות קילומטרים. לדגמים המודרניים יש די והותר "חשמל" לשימושים יום יומיים, אבל הם שומרים על עצמאות טווח של רכב רגיל בשאר התנאים. גם בפלח הזה היה קיים עד לאחרונה מחסום מחיר די מובהק, באזור ה-200 אלף שקל פלוס-מינוס, אבל המחסום הזה מתחיל להישבר. החלוצה, כרגע, היא נירו פלאג-אין שעולה כ-150 אלף שקל.

הנירו היא הדגם הסדרתי העממי היחיד בעולם שתוכנן מבראשית להיות מוצע גם בגרסה היברידית רגילה, גם עם הנעה חשמלית "נטו" וגם עם פלאג-אין. היתרון הוא טכנולוגיה בוגרת ואמינה ומחיר נגיש. החיסרון הוא שלמרות כל התחכום והטכנולוגיה, היא נראית בדיוק כמו אחיותיה, ללא שום ערך מוסף עיצובי.

גם תא הנוסעים שומר על התצורה המוכרת של הנירו הייבריד עם תכנון יעיל מאוד של החלל הפנימי כולל שפע של מרחב ברכיים מאחור, רצפה שטוחה יחסית ומרחב מספק לכתפיים ולראש של שניים-שלושה נוסעים מאחור. תא המטען מוותר על כמעט 100 ליטר מהנפח של ההיברידית הרגילה לטובת אכסון הסוללה המוגדלת ואת מקום הגלגל הרזרבי המלא ממלאת ערכה לתיקון תקרים.

גרסה זו מצוידת בלוח מחוונים דיגיטלי נאה ורב תכליתי שמוסיף קצת ערך מוסף לחובבי ההייטק ורמת האבזור גבוהה יותר מזה של נירו "הציים" ההיברידית התקנית. הגרסה שבה נסענו צוידה בהתנעה ללא מפתח ובריפוד משולב עור וצוידה במערך די מקיף של מערכות סיוע אקטיביות, כולל שיוט אוטונומי בפקקים. איכות הייצור ובידוד הרעשים טובים כמו בכל סדרת הנירו, ובסך התא שימושי למשפחות וחף מריגושים.

ההנאה מתורגמת לאיכות הסביבה

התכנסנו כאן לכבוד מערכת ההנעה הנטענת, ואורחת הכבוד היא סוללת ליתיום-איון בקיבולת מכובדת של 9 קילו-ואט-שעה, שניתנת לטעינה מהרשת החיצונית ומעניקה גיבוי למנוע ה-1.6 ליטר בנזין המקובל של הנירו ולמנוע חשמלי בהספק 60 כ"ס.

ברירת המחדל של מערכת ההנעה היא נסיעה חשמלית "נטו" ועל פי הנתונים הרשמיים הסוללה היא מעניקה טווח חשמלי מכובד של עד כ-58 קילומטרים. אולם הטווח בפועל תלוי כמובן באופי הנסיעה. עם סוללה טעונה באופן מלא (כשעתיים ורבע במטען הביתי הייעודי ובסביבות 6 שעות בחיבור לכל "שטקר" ביתי מזדמן), על מסלול שכלל לא מעט עליות ומזגן בעוצמה מלאה, לא נתקלנו בבעיה לצלוח כ-35 קילומטר "חשמליים" בטרם נכנס מנוע הבנזין לפעולה.

חוויית הנסיעה על חשמל מקבילה לזו של חשמלית "אמיתית" עם שיוט חרישי ולינארי, אם כי ללא רזרבות הכוח הספורטיביות של הדגם החזקים בפלח כמו ה- GE3 של GAC או ה"מיני" החשמלית.

אגב, מצב התכנות "הספורטיבי" של מחשב המנוע מתפקד גם כגנרטור יעיל מאוד לטעינה עצמית של הסוללה ויש בכך סוג של איזון קוסמי נוסח "יאן ויאנג": אתה בוחר במצב ספורט, מפנק את עצמך בביצועים נמרצים ואחרי חצי שעה שוב יש לך סוללה חשמלית טעונה במלואה עבור שיוט "ירוק" וידידותי לסביבה. ההנאה מתורגמת לאיכות הסביבה.

המינוס הוא שהמצב הספורטיבי גורם למנוע להשמיע צלילים מכניים קולניים ומחוספסים. במצב המשולב, חשמל ובנזין, המכונית מרגישה זריזה ואין לה בעיה לצלוח בקצב נאה עליות למרות שההספק הכולל זהה לזה של ההיברידית הרגילה והמשקל העצמי גבוה יותר בכ-100 קילו.

כמקובל בעדות הפלאג-אין, הנירו מציגה נתון צריכת דלק "משוקלל" פנטסטי של כ-77 קילומטר לליטר שקשה לשחזר אותו במציאות. מי שינהג במכונית בצורה "ישראלית" טיפוסית וישתמש בכבל הטעינה רק לעתים רחוקות, עדיין יוכל לצלוח מעל 700 קילומטרים על מיכל בודד - די והותר לגיחה מהמרכז לאילת ובחזרה נון-סטופ.

מנגד, מי שיטען את הסוללה "על פי הספר" וינוע כמה עשרות קילומטרים ביום מהבית לעבודה וחזרה, סידורים וכו' על חשמל בלבד, יגלה שהביקור בתחנת הדלק הופך להיות זיכרון רחוק. על הדרך הוא גם יפחית משמעותית את החתימה הסביבתית שלו עם פליטת CO2 מזערית.

פרט לכך הנירו שומרת על המאפיינים הדינמיים המוכרים של הסדרה עם היגוי ידידותי ומאוזן כל עוד מקפידים לנתק את מערכת "הסיוע להיגוי", יציבות כיוונית טובה במהירויות גבוהות ואחיזת כביש ראויה תודות למרכז כובד נמוך (סוללה), נוחות נסיעה מצוינת ומרווח גחון גבוה מספיק לטיפוס נינוח על מדרכות.

בשורה התחתונה: גרסת הפלאג-אין של הנירו היא מה שמכונה בעולם ההייטק "משבשת שוק". היא מביאה חלק גדול מהיתרונות של רכב חשמלי, כולל פוטנציאל לעלויות שוטפות מזעריות - אבל ללא חסרונות הטווח והטעינה המוכרים; היא פונה לקהל שמחפש "רכב ירוק יחיד"; והיא משתלבת ברף מחיר הגיוני, שהיה שמור עד כה להיברידיות רגילות. בהנחה ששוק הציים הישראלי יחזור לעצמו ושכמויות האספקה יהיו זמינות, לא נופתע אם היא תיקח נתח נכבד מהשוק בשנה הבאה. 

מתחרות

פריוס פלאג-אין

167 אלף שקל עולה גרסת הפלאג-אין של הפריוס. העיצוב העתידני מקביל לזה של הפריוס ההיברידית הרגילה וכך גם תא הנוסעים שעמוס באלקטרוניקה. מערכת ההנעה כוללת מנוע 1.8 ליטר בנזין, מנוע חשמלי וסוללה של 8.8 קילו-ואט עם הספק משולב של 122 כ"ס וטווח חשמלי נטו של כ-45 קילומטרים

רנו קפצ'ור פלאג-אין

מעבר לפינה נמצאת גרסת הפלאג-אין של רנו קפצ'ור החדשה, שמציעה שילוב מתקדם של מנוע 1.6 ליטר בנזין, שני מנועים חשמליים וסוללה של 10 קילו-ואט, עם הספק משולב של כ-160 כ"ס. הטווח החשמלי הוא עד כ-50 ק"מ על חשמל. ההנעה הזו תופיע במקביל גם בסדרת המגאן, כולל סטיישן

טויוטה ראב4 פלאג-אין

טויוטה כבר משווקת ברצות הברית גרסת פלאג-אין של הראב-4 הפופולרי, שתוצע בקרוב גם באירופה. ההנעה משלבת מנוע 2.5 ליטר בנזין עם הספק משולב של כ-306 כ"ס וסוללה גדולה של 18 קילו-ואט עם טווח חשמלי של עד כ-65 כ"ס. המחיר בארה"ב מתחיל ב-38 אלף דולר