זריזות או דורסנות: הוועדה לתשתיות לאומיות מתכננת תוכניות ענק, בלי לשאול את הציבור

דפו למטרו בשטח 400 דונם, מתקן אנרגיה סולארית בשטח של 1,000 דונם, הסדרת דרך גישה לכלא קישון, טורבינת רוח בגובה 200 מטר, מסילת רכבת לאילת. התוכניות האלה ועוד רבות אחרות מקודמות בימים אלה בוות"ל, היא הוועדה לתשתיות לאומיות. העניין הוא שהתוכניות של הוועדה הזאת ממוקמות, תמיד, בשטחים הפתוחים, כך שיש בהן עניין לציבור לדורות קדימה. יש לה סמכויות מפליגות, ובכוחה לעקוף תוכניות מתאר מחוזיות וארציות. מומחי תכנון אומרים שהחשיפה של הציבור לתוכניות האלה והאפשרות שלו להשפיע עליהן מוגבלת ביותר.

הוות"ל הוקמה בשנת 2002 על מנת לזרז הליכי תכנון של תשתיות המוגדרות "תשתיות לאומיות". הכרזה על תשתית כתשתית לאומית דרשה בעבר הכרזה של ראש הממשלה, שר האוצר ושר הפנים. כיום, יכולים היזמים להגיש בעצמם תוכנית לוות"ל, ויכולים לבחור אם לפנות לוות"ל, או לוועדה אחרת. כאמור, הוועדה היא מעל כל מוסדות התכנון, מעל ההיררכיה שלהם, ומתקיימים בה כל הליכי התכנון מהרמה האסטרטגית ועד היתרי בנייה. יו"ר הוועדה הוא מרדכי כהן, מנכ"ל משרד הפנים, והמתכננת שלה היא נאוה אלינסקי-רדעי.

 נאוה אלינסקי־רדעי, מתכננת הוות"ל / צילום: ליאור מזרחי

בוות"ל מיוצגים משרדי הממשלה השונים וחברים בה גם דרור בוימל, מנהל תחום תכנון בחברה להגנת הטבע, המייצג את ארגוני הסביבה, ונחום פלד, פנסיונר של משרד הבינוי והשיכון, שהוזמן על ידי הוועדה לשמש בתפקיד נציג הציבור. מתכנן הערים עפר לרנר מעמותת מרחב מייצג - בהתנדבות - את ארגוני הרווחה והחברה.

לרנר סבור שאחת הבעיות של המנגנון שיצר את הוות"ל היא שלא לגמרי ברור אילו תוכניות אכן בסמכות הוועדה: "ההחלטה נתונה ביד של היזם, ולא משנה אם מדובר ביזם פרטי או ציבורי. ולכן, אנחנו רואים שתוכניות דומות לחלוטין, למשל טורבינות רוח, מגיעות לוועדות שונות, בהתאם לאינטרס של היזם. אין קו מנחה כללי".

בוימל סבור שיש בעיה מהותית עם התוכניות שמגיעות לוועדה: "מדובר בוועדה פרויקטלית, אין הסתכלות כוללת, אין התחשבות בתוכניות אחרות. מגישים לה פרויקט והיא אמורה לאשר אותו. זאת נקודת מוצא בעייתית. לפני חצי שנה, אחרי 17 שנות פעילות, הייתה הפעם הראשונה שהוועדה דחתה תוכנית. חלופת אפס (חלופת אי ביצוע) בכלל לא קיימת בוועדה הזאת. היא בקושי לוקחת על עצמה לבחון חלופות קונספטואליות".

יעל דורי, ראש תחום תכנון בעמותת אדם, טבע ודין: "לוות"ל יש סמכויות לעקוף גם תוכניות מתאר ארציות וגם מחוזיות. כלומר, להתעלם מתכנון שהגיעו אליו באופן מוסכם.
"גם אם מגיעות לוות"ל הערות של ועדות מקומיות הם מתעלמים מהן לחלוטין. אני יכולה לתת לך דוגמה של תוכנית תחנת כוח בצומת פלוגות (תת"ל 55), שהחוקר שמונה לבדוק את ההתנגדות שלנו, קיבל אותה, ובכל זאת התוכנית אושרה ע"י הוות"ל, למרות שהיא מפגע בעייתי".

לרנר מוסיף שהציבור לא חשוף לאופן שבו מכינים את התוכניות: "מי שמעורב בתוכניות הן קבוצות מאוד קטנות. יש ייצוג לאוכלוסיה ממעמד סוציואקונומי גבוה, כי הם יותר מודעים, או לקבוצות שמתמחות בתכנון".

בוימל מחזק את דבריו: "הנחת המוצא היא שהציבור יתנגד לתוכניות תשתית ולכן לא צריך להקשיב לו. מבחינתה של הוועדה יש קונגרס, שזה דיון חד-פעמי אליו מוזמנים כל בעלי העניין, וזהו. עם הפקדתה של התוכנית ניתן להגיש לה השגות, אך כדי לערור על ההחלטות שלה יש ללכת לבית המשפט העליון. הקשר לציבור הוא חלקי מאוד".

מתחם התחזוקה של קו המטרו M1, תת"ל 101 א': "כשראינו על מה מדובר קיבלנו חום"

לפני שבועות אחדים הופקדה תוכנית המקטע הצפוני של קו מטרו M1. קו זה, שתכנונו מקודם על ידי חברת נת"ע ומינהל התכנון, הינו קו באורך של כ-85 ק"מ והוא כולל 62 תחנות. הוא מחבר את רחובות ולוד בדרום דרך מרכז תל אביב ואת כפר סבא ורעננה בצפון.

רבות מההתנגדויות לתוכנית נשמעות מכיוון תחנת הקצה שלה, או ליתר דיוק הדפו (מקום אחסון הקרונות), ששטחו 400 דונם והוא ממוקם בין השכונה הירוקה בכפר סבא למושב גן חיים. רפי סער, ראש העיר כפר סבא, מבהיר שהטענה העיקרית שלו היא עניין השרירותיות: "בוות"ל התקבלה החלטה בצורה דורסנית. בלי התחשבות באף אחד, לא בתושבי כפר סבא ולא בתושבי גן חיים. ההחלטה פוגעת בכל אורחות החיים של תושבי האזור".

הוא מתנגד לא רק לתוצאה, אלא גם לתהליך: "במקרה הטוב זה יגיע לאזור שלנו בעוד 15 שנים, אז מה היה קורה אם היו לוקחים עוד חצי שנה לצורך תכנון שמשתף גם אותנו? אמרנו להם שישבו איתנו ונמצא מקום אחר. גם אם זה יעלה יותר כסף למדינת ישראל, התוכנית תתאים לכל האזור כולו ותיקח בחשבון את התוכניות האחרות ואת צרכי עשרות אלפי התושבים. אי אפשר לשים לתושבים מול הפנים חניון ומוסך לרכבות".

גם נפתלי מלכי, יו"ר ועד מושב גן חיים, זועם על אופן התנהלות העניינים: "הדיון בות"ל התקיים ב-22 ביולי ואנחנו שמענו על הדיפו בפעם הראשונה ב-19 למאי. התקשרו אלינו מהמועצה האזורית דרום השרון לספר שמתוכנן דפו, במרחק של 550 מטרים מבתי המושב. כשראינו על מה מדובר קיבלנו חום. בעבר לקחו לנו 400 דונם, וזה מצטרף ל-100 דונם שהות"ל רוצה לקחת. זה מחסל את החקלאות".

יעל דורי, ראש תחום תכנון בעמותת אדם, טבע ודין: "הדפו בכפר סבא הוא דוגמה לאסון התכנוני של המטרו בכלל. נותנים לוועדה לתשתיות לאומיות לתכנן מתחם עצום של מוסכים והם מקבלים סמכויות לתכנון הבנייה של מגורים ותעסוקה מעל. איך זה קשור לוות"ל? הוועדה הזו בכלל לא מבינה בזה. זה אסון. וחוץ מזה, שזה מנוגד לחלוטין לתוכנית המתאר של כפר סבא, שמבקשת לייצר התחדשות עירונית ולחזק את מרכז העיר. מה המשמעות של הצנחת המתחם המנותק הזה? רק בגלל שיש שם דפו ינתבו לשם מגורים ותעסוקה. זו חשיבה הפוכה מתכנון קוהרנטי וכולל לטובת היישוב". 

 יעל דורי, עמותת אדם טבע ודין / צילום: כדיה לוי, גלובס

שדה תעופה בחדרה, תת"ל 74: "אלפי דירות זה חשוב, אבל זה לא דורס הכול"

בחודש מאי 2019 דנה הוות"ל בהקמת שדה התעופה האזרחי במזרח חדרה, שאמור להחליף את שדה דב ואת שדה התעופה האזרחי בהרצליה. בחודש יולי 2019 הוגשה עתירה ע"י עיריית חדרה נגד רשות שדות התעופה, הוות"ל ושרי האוצר והתחבורה, שביקשה צו מניעה נגד קידום תכנון שדה התעופה החלופי בשטח הגובל בחדרה. העירייה ביקשה צו שיורה לוות"ל לדון בכל החלופות להקמת שדה התעופה, לרבות חלופת אפס. בחודש יוני השנה החליט בג"ץ להחזיר אל שולחן הדיונים את חלופת הקמת שדה תעופה בחדרה.

 מיקומו של שדה התעופה המתוכנן במזרח חדרה

דרור בוימל, מנהל תחום תכנון בחברה להגנת הטבע, מסביר שאתר שדה התעופה בחדרה בעייתי מבחינה סביבתית: "הוא נמצא על ציר המסדרון האקולוגי הארצי. מדובר ברצף שטחים פתוחים נדיר באזור המרכז. השדה הזה קוטע את הרצף בצורה חריפה".
לדברי בוימל, הוות"ל אינו המסגרת התכנונית המתאימה לדיון בתוכנית מסוג זה: "הוות"ל לא מטפל בסוגיית חלוקת השמיים אלא רק במציאת אתרים על הקרקע. הרבה מאוד חלופות בדרום ובצפון ירדו ובסופו של דבר נשארו רק חלופות במרכז. האפשרות לקחת את השימושים של שדה התעופה בהרצליה לפזר אותם בין שדות תעופה אחרים כלל לא עלתה על הפרק".

 דרור בוימל, נציג החברה להגנת הטבע בוועדה / צילום: דב גרינבלט, החברה להגנת הטבע

סיפור שדה התעופה בחדרה רחוק מסיום. בישיבה שהתקיימה בוועדות הפנים והסביבה בכנסת הוחלט שמינהל התכנון יבצע בדיקה נוספת של המיקום והליכי התכנון. ח"כ יעקב מרגי, יו"ר ועדת הכלכלה, הצהיר כי "הוועדות התרשמו כי נדרשת בדיקה מחודשת ומעמיקה של הצורך והחלופות, ולפיכך דורשות מרשות התעופה האזרחית, מרשות שדות התעופה, מחיל האוויר ומגורמי התכנון, לבדוק היתכנות להשאיר את השדה בהרצליה. כמו כן יש לבחון מחדש את החלופות לרבות אפשרות לפזר את פעילות התעופה הכללית בין מספר שדות תעופה קיימים. בניית אלפי יח"ד זה אינטרס חשוב, אך הוא לא גובר על הכול". 

הרכבל לכותל, תת"ל 86: "בוועדה המקומית זה היה נבלם מיד"

תוכנית הרכבל לכותל אושרה ע"י הוות"ל בחודש אוקטובר 2018. היוזמה היתה של שר התיירות יריב לוין והרשות לפיתוח ירושלים (הרל"י). הרכבל הוגדר על ידי הוועדה כפרויקט תחבורתי אשר נועד למתן את העומס בכבישים המוליכים אל העיר העתיקה.

בשבועות האחרונים דן בית המשפט העליון בעתירה של העמותות עמק שווה, אדם טבע ודין והיהדות הקראית העולמית כנגד ממשלת ישראל, משרד התיירות, משרד התחבורה ועיריית ירושלים, שביקשה להבין למה מוגדר תוואי הרכבל לכותל כ"תשתית תחבורה שיש בה כדי לשמש גורם תיירותי". הרעיון העומד בבסיס עתירה זו הוא שהתוכנית כלל לא היתה ראויה להיות נדונה בות"ל.

בהחלטה בית המשפט נקבע כי, "המשיבים יגישו השלמת טיעון ובה יתייחסו לשאלה מהי התשתית העובדתית שעליה נסמכה הוועדה לתשתיות לאומיות לצורך בחינת היותו של פרויקט הרכבל - כפי שהוא משתקף בתכנית תשתית לאומית 86 - תשתית תחבורה שיש בה כדי לקדם מוקד משיכה תיירותי" וזאת לצד "יכולתו לתרום תרומה ממשית לתיירות באזור" כדרישת סעיף 76ב1".

בעמותת עמק שווה סבורים שמדובר בבלוף: "הוועדה לתשתיות לאומיות הוקמה במטרה לאפשר לממשלה לקדם פרויקטים גדולים מהר מבלי ‘שייתקעו’ זמן רב בוועדות התכנון. המחשבה הייתה על רכבות, כבישים, גשרים ומחלפים ולא על פרויקט בעל משמעויות פוליטיות ונופיות בליבו של האזור הרגיש ביותר בארץ כמו פרויקט הרכבל לעיר העתיקה בירושלים.

"לו היה הפרויקט נדרש לעבור בוועדה המקומית של עיריית ירושלים הוא היה נבלם מיד. אבל במקום הדיון הציבורי בתהליך הגשת ההתנגדויות וההזדמנות לאנשי מקצוע להשמיע את קולם, הוועדה לתשתיות לאומיות מאפשרת להגיש השגה. את ההשגות המוגשות בוחן חוקר הממונה על ידי הוועדה.

"במקרה של הרכבל חלק מהטענות שנדחו על ידי החוקר התבררו בהמשך כרציניות ביותר. כך למשל סמך חוקר הוועדה בדיון על טענת היזמים כי לתכנית היתכנות כלכלית, עובדה שהתבררה כלא נכונה לאחר שדוח הכדאיות של הפרויקט נחשף בעקבות מאבק משפטי, גם את הטיעון שמבקש כעת בית המשפט מהמדינה להשלים, מה הופך את הפרויקט לתיירותי חוץ מהעובדה שהוא מקודם על ידי משרד התיירות, לא בחן החוקר לעומק.

"הרכבל אינו עוד פרויקט, מדובר בפרויקט שישנה באופן בלתי הפיך את נופיה ההיסטוריים של ירושלים. ישפיע על המציאות הפוליטית ומומחים מכל התחומים - תיירות, תחבורה, אדריכלים ואדריכלי נוף מתנגדים לו, אבל העובדה שהתכנית הועברה בוועדה לתשתיות לאומיות מנעה מקולם להישמע ומדיון ציבורי אמיתי להתקיים על הנושא". 

תגובה: "רוב הציבור מתנגד לתשתיות"

ממינהל התכנון נמסר בתגובה: "הוות"ל הוקמה כגוף תכנון ייחודי, One Stop Shop לתוכניות של תשתית לאומית בתכנון מפורט, הכולל גם הוצאת היתרי הבנייה, עפ"י תוכניות לתשתית לאומית.

"הוות"ל מתמחה בקידום סטטוטורי בלוח זמנים קצר יחסית למוסדות תכנון אחרים, של תוכניות תשתית בעלות חשיבות לאומית. קיים קושי בקידום תוכניות אלו ברמה המחוזית, משום שהן מהוות תשתיות הכרחיות שלרוב הציבור מתנגד להן - ועל כן החשיבות לאשרן במסגרת מוסד תכנוני ארצי, הרואה לנגד עיניו את כלל צורכי המדינה.

"הוות"ל פועלת לצד המועצה הארצית ובשיתוף פעולה עם הצוותים המקצועיים במינהל התכנון. יצוין כי לא כל התוכניות שהוצגו בוות"ל הגיעו לקו הגמר וחלקן לא אושרו.
"דווקא משום שהוועדה פועלת כ-One Stop Shop, יש לה הראייה הכוללת הרחבה ביותר האפשרית למוסד תכנוני, שכן היא גם מניעה את התכנון הרעיוני, עוברת לתכנון המפורט ומסיימת בהוצאת ההיתרים. לכל תוכנית בוות"ל יש כמה שלבים, אשר במסגרתם נשמעות עמדות כל הגופים הרלוונטיים, התוכנית עולה לדיון להפקדה לקראת השגות ולאחר מכן, לדיון בהתנגדויות. שלושת השלבים נמשכים זמן קצר יחסית ולרוב ההשגות משולבות בתוכניו. עבודת הוות"ל שקופה, יעילה ומאפשרת יתירות תכנונית חיונית בתחום התשתיות הלאומיות".