אם ישראל היא חלק מ"דרך המשי", כדאי לה ללמוד מסין איך להיערך לרכב האוטונומי

בדצמבר אשתקד פורסם בסין מסמך בשם "הספר הכחול של ישראל: דו"ח הפיתוח לשנת 2019". המסמך, שעליו חתומים מספר גופים אקדמאים ומכון מחקר ממשלתי, נפתח במילים הללו: "במסגרת תוכנית Belt and Road (אחד הכינויים של של פרויקט "דרך המשי" של ממשלת סין) ממשיכים יחסי ישראל וסין לצבור מומנטום עם שיתופי פעולה פרגמטיים בתחומים רבים... היחסים הכלכליים ויחסי הסחר בין שתי המדינות הולכים ומתהדקים, הסחר המשותף ממשיך לצמוח... שיתוף הפעולה בתחום החדשנות ממשיך להעמיק".

מאז נראה שמשבר הקורונה הוא רק עיכוב זמני והמומנטום של הידוק היחסים נמשך במלוא העוז. מי שרוצה לצפות בדוגמה חיה למשמעות המעשית של פרויקט "דרך המשי" והמחשה למשאבים וליכולות של מעצמת-על שיש לה מוטיבציה "לנעוץ דגל ביעד", שימצא בחיפה נקודת תצפית נוחה על "נמל המפרץ" החדש, שיעבור בשנה הבאה לניהול סיני.

בתוך פחות משישה שבועות שינה הנמל החדש את דמותו והפך משטח קרקע שומם, ל"יער" צפוף של עשרות מנופי ענק, חלקם בגובה 120 מטר, בליווי מתקנים לוגיסטיים תומכים. אלה הגיעו היישר מסין במשט של ספינות ייעודיות, נפרקו והורכבו במקומם בזמן שיא על ידי צוותים של מאות פועלים.

זו תצוגת תכלית, שטרם נראתה כאן, והיא רק דוגמה אחת. חברות סיניות נערכות כיום להתמודד על מכרזי תשתיות ממשלתיים חדשים בישראל, וגופים פיננסיים בשליטת ממשלת סין בוחנים להעניק "מימון חילוץ" לפרויקטים חדשים, אם במקרה יתייבשו מקורות התקציב העצמאיים של ישראל. ויש גם הסכם דו-צדדי חדש, שנחתם בין ישראל לבין איחוד האמירויות, שעשוי לסגור בעתיד הלא רחוק פינה חשובה בתשבץ האסטרטגי של "דרך המשי" וליצור "פרוזדור סחר" ימי-רכבתי בין ישראל לבין חצי האי ערב, באמצעות חיבור מסילתי של נמל אשדוד ונמל המפרץ לירדן.

סין הייתה אחת המדינות הראשונות שמיהרו לברך על ההסכם הזה, למרות הרגישות בעולם הערבי. לא נופתע אם חברות סינית ממשלתיות "יתנדבו" לממן ולהקים את הקמת הפרוזדור הרכבתי העתידי עם או בלי מכרז.

להטמעה המואצת של ישראל בתוך מעגלי ההשפעה של סין באזור עוד יהיו בעתיד השלכות רבות, שאינן נוגעות לתחום התחבורה, אבל בינתיים, אם אנחנו כבר "עולים על הרכבת הסינית" יש כמה תחומים, בעיקר בתחום הרגולציה של התחבורה, שבהם כדאי לנו ללמוד מהסינים.

רכב אוטונומי כיעד אסטרטגי

רגולטורים רבים במערב נוטים כיום להתייחס לרכב האוטונומי בתור "הסיפור של אתמול" אבל הסינים מסתערים על התחום במלוא התאוצה ומסמנים אותו כיעד אסטרטגי עתידי. ממשלת סין נחושה לסגור פער של כמה שנים מול המערב ולהפוך למובילה עולמית בתחום באמצעות הטמעת הרכב האוטונומי בתוכנית החומש החדשה שלה, שמתגבשת בימים אלה. נזכיר, שזה אותו מסלול אסטרטגי, שהפך את סין בחמש השנים האחרונות למובילה עולמית בייצור ושיווק רכב חשמלי וסוללות.

הכוונות הסיניות ברורות. שנת 2025 נקבעה כיעד ביניים שבו יתחיל ייצור סדרתי והחדרה לשוק הסיני של כלי רכב בדרגת אוטונומיה 4, כלומר יכולת נסיעה ללא נהג במסלולים קבועים מראש. במקביל גופי הרגולציה כבר פועלים לקדם את הנושא במישור החקיקה.

במאי פרסמו 11 גופים ממשלתיים תוכניות קונקרטיות ליצירת חמישה מרכזי מחקר ופיתוח בתחומים ספציפיים של הרכב החשמלי, כולל חיישני לייזר, אלגוריתמים של בינה מלאכותית, ראיית מכונה ועוד; הוקם גוף רגולציה משותף לממשלה ולמגזר העסקי שהחל לגבש תקינה אחידה והנחיות טכניות להטמעת יכולות אוטונומיה בכלי רכב פרטיים, אוטובוסים ומשאיות כמו גם תקינה אחידה ל"מוניות רובוטיות", שיפעלו בסין.

בנוסף, הוכשרו שישה מתחמי מבחן לרכב אוטונומי ברחבי סין ומגובשת כיום רגולציה למבחנים של כלי רכב כאלה על כבישים ציבוריים, ניתנו אישורים לשורה ארוכה של ניסויי פיילוט טכנולוגיים על כבישים ציבוריים והוקם גוף לשיתוף פעולה בין לאומי. בקיצור, החוטים נקשרים בהכוונה מלמעלה.

גם לישראל יש הזדמנות יוצאת דופן להפוך להיות פורצת דרך ומובילה עולמית בתחום הרכב האוטונומי. הבוננזה של "מובילאיי", ואולי גם הדוגמה של "בטר פלייס", הביאו לצמיחה של מאות חברות סטארט-אפ בתחום הרכב החכם והפכו את ישראל למוקד מומחיות עולמי בתחומים כמו מעבדים לרכב, אלגוריתמים מתקדמים של בינה מלאכותית, חיישנים, ראיית מכונה, סייבר סקיוריטי, אפליקציות ניהול תחבורה בענן ומה לא.

התחום גם הצמיח סביבו מאגר כוח אדם מתמחה, שקשה למצוא תחרות בעולם, וכל מה שהיה צריך זו רגולציה מרכזית, שתאפשר לבצע אינטגרציה של כל הרכיבים הללו לכלי רכב אוטונומיים שינועו על כבישים ציבוריים, אפילו במסגרת תחבורה ציבורית או במתחמים סגורים כשלב הראשון.

ישראל חזקה בהצהרות, אבל המדיניות הלא רשמית בפועל היא "נשב מהצד ונחכה שמישהו בחו"ל ישכב על הגדר ויוצא את תפוחי האדמה הלוהטים מהאש של הרגולציה". משרד התחבורה, שהוא הרגולטור האחראי על תקינה והכנסת מכוניות אוטונומיות לפעולה בישראל, ממחיש היטב את הגישה הדואלית הזו.

במישור ההצהרות ויחסי הציבור ביחס לרכב האוטונומי עדיין פעיל וצופה עתיד אבל במישור האופרטיבי זה עדיין אותו גוף בירוקרטי כבד ומסורבל, שמקדיש חלק לא מבוטל מזמנו ותקציבו כדי להגן על מערך התחבורה של "העולם הישן" ומאמץ את העולם החדש באיטיות מייגעת, אם בכלל.

כבר בספטמבר 2016 פרסם המשרד כי "החלו דיונים בנושא הרגולציה לרכב אוטונומי בדרך לביסוס חקיקה בנושא, שתהפוך את ישראל לאחת המדינות הראשונות בעולם שיטמיעו באופן מלא נהיגה אוטונומית בשטחן". באותה הזדמנות אף הוזכר לוח זמנים קונקרטי: "קיום פיילוט מלא לשימוש בכלי רכב אוטונומיים עד 2020".

החודשים והשנים חלפו ואנחנו עדיין נמצאים בערך באותה נקודת מוצא רגולטורית, למרות שבינתיים נעשו כמה ניסיונות של המגזר העסקי (מובילאיי, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, יאנדקס ואחרים) להוביל את היוזמה אפילו בלי סיוע של תקציבים ממשלתיים.

אמנם ב-2019 דווחנו על הקמת "צוות בין משרדי, בראשות משרד התחבורה, שהחל בסדרת מפגשים במטרה לגבש חקיקה לרכב האוטונומי בישראל". הצוות הזה התכנס לראשונה במרץ השנה וכנראה עוד מנהל מפגשים מאחורי הקלעים אבל בינתיים לא שמענו על שום פריצת דרך.

אפילו אם אותו צוות יגבש מסקנות אופרטיביות, מדובר בתהליך חקיקה ארוך ומייגע שיניב פירות תוך חודשים רבים, אם לא שנים, מרגע גיבוש החקיקה גם בניכוי עיכובים אובייקטיביים (קורונה, חוסר יציבות פוליטית).

מנטרים את הרכב החשמלי

עבור הרגולטור הישראלי הרכב חשמלי עדיין מהווה מעין "קופסה שחורה" מסתורית, אמצעי תחבורה חדש ובלתי מוכר, שצריך ללמוד את הטמעתו מבראשית. גם הרגולציה הנוגעת לרכב חשמלי התפתחה כאן בצורה די אקראית. תחנות טעינה חשמליות צצות ביוזמה ובהובלה של המגזר העסקי עם קיבולת טעינה שונה ומשתנה מ-50 ועד ל-150 קילוואט שעה, וכלי רכב חשמליים מגיעים עם תמיכה בתקני טעינה שונים, עם טווחי נסיעה לא לגמרי ברורים לצרכן הכל תחת אותה מטריית רגולציה מעורפלת.

בסין, לעומת זאת, כבר כיום נמצאת רגולציית הרכב החשמלי בשלב "מתקדמים", שבהחלט מהווה מודל לחיקוי באספקטים רבים. כך, למשל, במאי השנה פרסם משרד הטכנולוגיה והתקינה בסין רגולצייה חדשה ושמה "דרישות בטיחות לסוללות עבור כלי רכב חשמליים". זאת בעקבות לא מעט מקרים, שבהם התלקחו סוללות כתוצאה מתקלות, תאונות, פגיעות של עצמים זרים וכדומה.

הרגולציה החדשה משלימה ומרחיבה את התקנות הבינלאומיות האחידות (אך הלא מחייבות) שקיימות כיום, שהן תקנות בטיחות כלי הרכב החשמליים שפרסם האו"ם, והן מקיפות תחומים כמו שיפור הבידוד של הסוללות נגד מים, תקנים מחמירים במיוחד למחברים, שיפור יכולת הניטור של הנהג על מצב הסוללה (חיוב בהתקנת חיישני טמפרטורה והתרעה מוקדמת) ועוד. אותו סט רגולציות צפוי להיות מוחל גם על אוטובוסים חשמליים.

במישור אחר משתמשת סין ברגולציית "המס הירוק" שלה כדי לעודד יצרנים ויבואנים להגדיל את טווח הנסיעה של כלי הרכב החשמלי עם ידי קביעת רף מדורג של הטבות מס. כלי רכב מתחת לטווח של 350 קילומטרים בין טעינות, למשל, זוכים להטבות מופחתות משמעותית. אצלנו המדרגה אחידה לכל הטווחים.

גם פריסת תחנות הטעינה בסין, שמתבצעת על ידי המגזר הפרטי, מתוכננת עם יד מכוונת מלמעלה וכללים שנוגעים לרף טעינה מינימלי, מרווחי פיזור וכדומה. בקיצור, אם כבר אנחנו סינים אז לפחות ללמוד.