דווקא עכשיו, חייבים לקדם את חוק המטרו

כמעט מאה שנה עברו מאז עלתה לראשונה היוזמה להקמת רכבת תחתית בתל אביב ומאז הנושא ידע עליות ובעיקר מורדות. עם זאת, בשנים האחרונות משרדי הממשלה, בהובלת משרד האוצר ומשרד התחבורה, חיזקו את המיקוד בפרויקטי הסעת המונים בישראל בכלל ובמטרופולין תל-אביב בפרט - כתוכנית חירום למשבר התחבורה. מעבר לקווי הרכבת הקלה המקודמים בימים אלה, תוכנית הדגל החדשה של מאמץ זה הוא פרויקט המטרו, 3 קווי רכבת תת קרקעיים שיחברו את ערי גוש דן המורחב, מכפר סבא ועד רחובות.

הרקע לתוכנית ידוע. מטרופולין תל אביב צפוי לגדול בקצב מהיר בעשור הקרוב והשטח שפרויקט המטרו אמור לשרת צפוי לאכלס כ-3.5 מיליון תושבים כבר ב-2030. כבר כעת, מהירות הנסיעה בישראל נמוכה בממוצע בלמעלה מ-20% ביחס למטרופולינים אחרים בעולם. התוצאה פשוטה, גם אם הקורונה משכיחה אותה מעט: הזמן המבוזבז בפקקים פוגע בפריון הלאומי בהיקף של כ-40 מיליארד שקלים בשנה ותוך עשור פגיעה זו עלולה להגיע לכ-70 מיליארדי שקלים. עלות זו איננה כוללת את תאונות הדרכים או זיהום האוויר, אלא משקפת את בזבוז הזמן שהוא ניצול גרוע של ההון האנושי הקיים.

על חומרת המצב מצביע גם דוח ה-OECD שפורסם לאחרונה, ובו צוין כי ישראל ממוקמת בין 4 מדינות הOECD- הפקוקות ביותר וכי ההשקעה בתשתיות התחבורה ההמונית בישראל נמוכה משמעותית בהשוואה למדינות האחרות החברות בארגון.

בממשלה כאמור הבינו לפני כמה שנים כי אין פתרון זולת פיתוח תשתיות תחבורה ציבורית בעלת קיבולת, נגישות וזמינות גבוהות. במשרדי האוצר והתחבורה כבר הצהירו על מחויבותם לקידום רשת המטרו במטרופולין תל אביב, ובחוק ההסדרים שתוכנן לעבור עם אישור התקציב באוגוסט 2020, נכלל "חוק מטרו" שהגדיר את הפרויקט כמשימה לאומית והתיר מגבלות רגולטוריות העלולות לעכבו למשך שנים רבות.

חוק המטרו בא לתקן בעיה נוספת שדו"ח ה-OECD מצביע עליה בהקשר לפיתוח תחבורת המונים בישראל - בעיות בתיאום ובחלוקת האחריות בין הממשלה לרשויות המקומיות. לדוגמא, בשל כך, תכנון והקמת מסילת הרכבת הרביעית לאורך כביש איילון נמשך כמעט 10 שנים. על פי הדוח, שיפור הרגולציה בישראל כך שתתאים לרמת המדינות המובילות ב-OECD תעזור לפתור את בעיית התשתיות בישראל ותעלה את הפריון במשק ב-1.75%.

אז "חוק המטרו" שהיה אמור לשחרר את הפקק הביורוקרטי קודם במרץ, אבל אז - הגיעה הקורונה. כעת, לצערנו, עם התמשכות המשבר, נראה שפרויקט המטרו הופך לקורבן נוסף של המגפה. אישור התקציב נדחה, ועימו גם חוק המטרו. נכון לכתיבת שורות אלה, אין צפי אמיתי להעברתו.

מתנגדי המטרו הישראלי טוענים כי הדחייה נכונה משום שההשפעות ארוכות הטווח של משבר הקורונה על הרגלי היוממות ורמת הנסועה של הישראלים טרם ברורות. למה הדבר דומה? עד לאחרונה, אותם מתנגדי פתרונות הסעת המונים נופפו ברכב האוטונומי כפתרון קרוב המייתר פיתוח של מערכות מסילתיות. היום כבר ברור שמימוש חזון הרכב האוטונומי עוד רחוק, וגם לכשיתגשם, הרכבים הללו יניעו את הנוסעים לתחנות מערכות הסעת המונים: רכבות פרבריות, קלות ומטרו. יתר על כן, הרכב האוטונומי וודאי לא יהווה תחליף למערכת הסעת המונים תת קרקעית.

אל לנו להסס, להיאחז בתקוות שווא ולבזבז שוב שנים יקרות. אכן, משבר הקורונה והשפעותיו הם חלק חשוב בשיקולי חלוקת התקציב והפיתוח הארצי. מנגד, גם אם יתחוללו שינויים בהיקפי הנסועה של הישראלים בעתיד, ישראל עדיין תישאר פקוקה. הבטחת הצלחת הקמת רשת רכבות אמינה ואפקטיבית במטרופולין הינה תנאי להגדלת ההון והפריון, ולשיפור את התאמה בין כישורי העובדים למשרות הקיימות במשק. זוהי משימה לאומית והיא מחייבת יצירת מערכת איזונים ובלמים חדשה ברגולציה הקיימת בישראל בדמות אותו "חוק המטרו", המאפשר מצד אחד שמירה על זכויות הקניין וזכויות הפרט של האזרח ומאידך, מספק תשתית רגולטורית לבניה מהירה ויעילה ככל הניתן.

זהו הזמן הנכון להעביר את החוק ולהתייחס בו גם לקווי הרכבת הקלה כהזדמנות לבחון את דרכי הפעולה של הקמת מערכת הסעת המונים בגוש דן, את הממשקים בין החברות המתכננות והמפעילות אותה ולטייב אותו לקראת תחילת פרויקט הרכבת התחתית. כך יהיה ניתן להפחית את עלות המטרו, שנאמדת כיום בכ-150 מיליארד שקל, ולהבטיח מספר רב של מתמודדים במכרזים להקמתו.

חקיקת חוק המטרו תוך יצירת מחויבות ואחריות משותפת של כלל בעלי העניין ובראשם הקבלנים המבצעים, הרשויות המקומיות והממשלה, לקידום פרויקטים שיגיעו ליעדם בזמן, היא המפתח להצלחת מיזם הסעת ההמונים במטרופולין תל-אביב. החוק יחזק את כלכלת ישראל בעתיד הקרוב והרחוק, ומוטב שיעבור כמה שיותר מהר כדי שנוכל להתחיל לבנות את העתיד הזה בהקדם. אסור לנו שוב לפספס את ההזדמנות. 

הכותב הוא מנכ"ל בומברדייה ישראל