פרויקט המטרו יצא לדרך. האם ניתן בכלל להחזיר את הגלגל לאחור

ביטול תוכנית המטרו לטובת תוכניות תחבורתיות אחרות, כפי שגרסה שרת התחבורה מירי רגב בוועידת ישראל לנדל"ן של "גלובס", מתבררת כצעד לא פשוט מבחינתה לביצוע.
ראשית, על מנת להעביר רפורמה תחבורתית כה משמעותית כמו המטרו היא חייבת להיות בטיוטת חוק ההסדרים. התוכנית כבר נמצאת בטיוטת החוק לתקציב 2020 שהכין משרד האוצר ביולי השנה, והיא נהנית מתמיכה ישירה של ראש הממשלה, שר האוצר ושרים נוספים. גם אם מבחינה טכנית יכול שר האוצר ישראל כ"ץ להוציא את התוכנית מטיוטת חוק ההסדרים - הסיכוי שיעשה זאת נראה קלוש: הוא מאמין בפרויקט, וגם ראש הממשלה בנימין נתניהו ביקש מפקידי האוצר בעצמו לקדם את התוכנית.

בנוסף, התוכנית כלל לא נמצאת בידיה הבלעדיות של שרת התחבורה אלא דווקא באוצר, בעוד משרד התחבורה הוא רק שותף בה.

"הסיכויים לעצור את זה הם אפסיים", אומרים גורמי מקצוע ופוליטיקאים המעורים בנושא על יוזמת רגב. הפרויקט נדרש לאישור הממשלה במסגרת חוק ההסדרים שכאמור הוגש לשרים כבר לפני מספר חודשים וכדי להשיג את התוכנית אחורה, תידרש רגב למסע שכנועים בין חבריה לממשלה.

מה כן יכולה רגב להשיג? סיכוי סביר יותר הוא שבמסגרת התנגדותה לפרויקט המטרו היא לא תעצור אותו, אלא תשיג בתמורה תקציבים אחרים כדי לממש תוכניות אחרות שלה לקירוב הפריפריה למרכז.

גורם בממשלה המעורה בהכנת תוכנית המטרו אמר ל"גלובס", כי הפרויקט שעלותו 150 מיליארד שקל, מחצית ממנו על חשבון תקציבי מדינה, "אמור להחזיר בכל שנה כ-30 מיליארד שקל". אותו גורם הוסיף, כי "אם משרדי האוצר, פנים וראש הממשלה ירצו את הפרויקט - זה יעבור, בין אם רגב תרצה או לא".

אל כל אלו אפשר גם להוסיף גם המודל הכלכלי שעומד לזכות פרויקט המטרו - בעוד פרויקט המטרו מממן את עצמו במלואו והתועלת הכלכלית שלו ברורה, הנחת מסילות מדן ועד אילת לא עמדה במבחני האוצר.