הקרב על המטרו: המספרים של פרויקט הענק נחשפים

דמיינו שלושה נתיבי איילון חדשים שחוצים את גוש דן, אבל מתחת לקרקע - זו תהיה השפעתו של פרויקט המטרו, וכמו נתיבי איילון השפעתו תהיה הרבה מעבר להיבט התחבורתי. מצד שני, גם עלותו תהיה גבוהה פי כמה וכמה מכל פרויקט תחבורתי אחר שהוקם עד היום במדינת ישראל ושמתוכנן להיבנות בה בשנים הקרובות.

התמיכה של האוצר בהוצאה האסטרונומית להקמת המטרו בגוש דן מתבססת על ההנחה שמדובר בהשקעה שתחזיר את עצמה בתוך זמן קצר. זה בעצם ההבדל הגדול בין פרויקט כמו המטרו לפרויקטים תחבורתיים יקרים מאוד אחרים כמו הקמת רכבת מהירה לאילת או לקריית שמונה, החלופה שהציעה בשבוע שעבר בוועידת הנדלן של "גלובס" שרת התחבורה מירי רגב, בהתבטאות שגרמה לוויכוח ייצרי עם קודמה בתפקיד ח"כ בצלאל סמוטריץ'.

האם העלות המטורפת של המטרו מצדיקה את עצמה? מדוע האוצר, שמזוהה בדרך כלל עם תפיסת החור שבגרוש, תומך בו כל כך ומה מסתתר בעצם מאחורי המספרים?

● המומחים שמתנגדים למטרו: הפרויקט יקר, לא יעיל ולא מידתי

האם האומדן ריאלי? המחיר המשוער גבוה ביחס לפרויקטים דומים

בדיקת הישימות של הפרויקט נעשתה על ידי חברת סיסטרא, חברה צרפתית המתמחה בבקרת פרויקטים מהסוג הזה בכל העולם. סיסטרא היא זו שהגיעה למספר הבלתי נתפס של 150 מיליארד שקל - תג המחיר של שלושה קווי מטרו. כדי לקבל קצת פרופורציות נזכיר שעלות הקמת קו הרכבת המהיר מת"א לירושלים הגיעה לכ-7 מיליארד שקל. הקמת כביש 6 החוצה את ישראל מצפון לדרום עלתה 6.5 מיליארד שקל.

פרויקט התשתיות היקר ביותר שנעשה עד היום בתחום התחבורה הוא הקמת הקו האדום של הרכבת הקלה בת"א. אבל יחד עם הקו הירוק והסגול (שהקמתם עוד לא החלה) תגיע עלות ההקמה של רשת הרכבות הקלות בגוש דן ל-47 מיליארד שקל, כלומר פחות משליש עלות המטרו. מערכת הרכבות הקלות שהמדינה מתכננת להקים בירושלים תעלה "רק" 26 מיליארד שקל.

השוואה בינלאומית שערך איליה כץ מאגף התקציבים באוצר מראה כי המחיר המשוער של המטרו בתל אביב גבוה ביחס לפרויקטים דומים בעולם: המטרו החדש בהונג קונג, למשל, עלה 28 מיליארד דולר, המטרו בריאד עלה 23 מיליארד דולר ופרויקט המטרו החדש בלונדון (Crossrail 1) עלה כ-20 מיליארד דולר. רק פרויקט הוספת קווי מטרו למערכת הקיימת בפריז צפוי לעלות יותר, כ-43 מיליארד דולר.

אז האם הסכום הזה אמיתי? האם האומדן הזה ריאלי?

כשמנתחים ממה מורכבת העלות המוערכת של המטרו רואים שמדובר בסך הכול באומדנים סבירים שיכולים בקלות עוד לתפוח. עלות העתקת התשתיות לאורך 74 הקילומטרים של קו M1 למשל מוערכת ב-2.5 מיליארד שקל - סכום שאינו גבוה בהרבה מעלות העתקת התשתיות לאורך תוואי הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים, שאורכו 13.4 קילומטרים בסך הכול.

אז איפה ייקבר הכסף הגדול? אם ניקח למשל את M1 שאמור להיות השדרה המרכזית של פרויקט המטרו כולו: 74 קילומטרים של קו שכולל ארבע שלוחות לרעננה ולכפר סבא בצפון, לרחובות ולרמלה בדרום - על פי סיסטרא, עלות ההקמה שלM1 תגיע ל-82 מיליארד שקל.

הרכיב היקר ביותר הוא התחנות התת-קרקעיות: תג המחיר של תחנת מטרו סטנדרטית עומד על 100 מיליון דולר. לפיכך רק הקמת 55 התחנות התת-קרקעיות המתוכננות להיבנות בקו M1 תעלה 20 מיליארד שקל.

סעיפים מרכזיים נוספים ב-M1 הם חפירת המנהרות (כ-13 מיליארד שקל), מערכות החשמול, האיתות התקשורת, הפסים ומערכות הדלתות שיותקנו בתחנות (כ-5 מיליארד שקל נוספים) ורכש של כ-464 קרונות מטרו (כ-2.5 מיליארד שקל). 20 מיליארד שקל הוקצו להוצאות בלתי צפויות מראש ועוד 12 מיליארד שקל - עלות המע"מ.

על פי הנתונים שהציג כץ, ב-90% מהמגה-פרויקטים שנעשו בעולם בשנים האחרונות בתחום התשתיות היו חריגות משמעותיות בתקציב. לידיעת השרה רגב, כל שנה של עיכוב בפרויקט מייקרת את העלויות שלו ב-4.6%.

ומה באשר לעלויות ההפעלה של הרשת? לפי מחקר של פרופ' יורם שיפטן וד"ר ניר שרב (שאליו נגיע בהמשך), הפעלת המטרו תעלה כ-3 מיליארד שקל בשנה.

כמה כסף כבר הושקע: 300 מיליון שקל בתכנון

התשובה החלקית, המיידית והצינית במידה רבה לשאלה מדוע האוצר מאמין כל כך במטרו היא - כי זה הבייבי שלו. הפרויקט הזה הוא במידה רבה יציר כפיו של הדרג המקצועי במשרד האוצר, שיחד עם מקביליו במשרד התחבורה ובמינהל התכנון הובילו את הפרויקט הזה ביד רמה בשנתיים וחצי האחרונות.

העובדה שהאוצר מעורב בפרויקט בצורה עמוקה כל כך מסייעת לו כמובן בהשגת תקציבים. רק לשלב התכנון של הפרויקט הוקצו כחצי מיליארד שקלים, מהם נוצלו עד היום כ-300 מיליון. "לפרויקט הזה אין אח ורע מבחינת קצב ההתקדמות שלו עד היום", אומרים באוצר. "נכון שזה גם בזכות העובדה שאנחנו מתקצבים אותו ישירות, אבל גם הודות לשיתוף הפעולה המצוין שיש בינינו למשרד הפנים ולמשרד התחבורה".

אבל לאוצר מחכה עדיין דרך ארוכה עד שהטרקטורים הראשונים יעלו על השטח ומכונות הכרייה ענקיות יתחילו לנגוס בשכבות החול שמתחת לתל אביב. ההערכות הן שעד אמצע 2021 יסתיים ההליך הסטטוטורי ואז הפרויקט יגיע לאישור הממשלה - עד אז הפרויקט אמור להמשיך ולהתנהל כמתוכנן. חוץ מאישור ממשלה לתוכניות המתאר, האוצר זקוק לחוק המטרו. מדובר בחוק שיעניק למדינה סמכויות חסרות תקדים, כמעט דרקוניות, לקדם את הפרויקט.

החוק הזה נבנה על סמך לקחי פרויקטים קודמים והמרכזי שבהם הוא למנוע מהרשויות המקומיות, מחברות התשתית העירוניות והלאומיות ומהמשטרה, כיבוי האש וכוחות ההצלה למיניהם, את היכולת לתקוע מקלות בגלגלי הפרויקט ולעכב אותו בשל הצורך להשיג אישורים ולתאם עבודות.

בין היתר יש בחוק הסדרים שקובעים כי במקרה שרשות מסוימת תעכב אישור של שלב הפרויקט במשך יותר מ-30 יום תוכל רשות הפיקוח על המטרו לתת את האישור במקומה. במשרדי הממשלה מבינים שהחוק כל כך דרמטי יכול לעבור רק כחלק מחוק ההסדרים. לכן ממש כמו תקציב המדינה הוא שבוי בידי הפוליטיקאים.

האם זה משתלם למדינה: תלוי את מי שואלים

עוד לפני שנתייחס לשאלה הזו נתייחס לשאלה המסקרנת ביותר: כיצד ישפיע המטרו על מחירי הנדל"ן בגוש דן.

את התשובה לשאלה הזו אי אפשר כמובן לחזות, אבל השוואה הבינלאומית לפרויקטים דומים בעולם, שערך כץ, מובילה למסקנה ברורה - המטרו משביח את הנדל"ן. אם ניקח לדוגמה את העיר ווהאן בסין למשל (שהתפרסמה בשנה האחרונה בנסיבות הרבה פחות מחמיאות) - מערכת המטרו שנבנתה בה בשנת 2004 (שבעה קווים באורך 237 ק"מ עם 166 תחנות) העלתה את מחירי הנדל"ן בעיר ב-8% עד 17%. ההערכה שהציג כץ מדברת על השבחה צפויה בטווח שבין 18% ל-34%.

לצורך הערכת הפוטנציאל הכלכלי של המטרו הזמין האוצר מחקר מפרופ' יורם שיפטן מהטכניון, מומחה בעל שם עולמי בתחום התחבורה, ומד"ר ניר שרב. המחקר של שיפטן ושרב עבר שתי ביקורות עמיתים, של פרופ' חיים אבירם ושל חברת לואיס ברגר, חברת הנדסה שהתמחתה בייעוץ לפרויקטים מורכבים.

השורה התחתונה של המחקר של שיפטן ושרב היא כי פרויקט המטרו "שווה" למדינת ישראל כ-550 מיליארד שקל. המספר הזה הוא מהוון, כלומר מבטא את הערך הנוכחי של תועלות בהיקף של 23 ל-34 מיליארד שקל של תועלות שהמטרו יניב למדינה בכל שנה (החל מסביבות שנת 2040). כל שקל שיושקע במטרו יחזיר בין 2.5 ל-3.5 שקלים, כך על פי שיפטן ושרב. התרחיש הזה, מציינים שיפטן ושרב הוא תרחיש ביניים - וישנם גם תרחישים שבהם התועלת הכלכלית גבוהה יותר.

מהם רכיבי הסכום הזה: התועלת העיקרית של המטרו במונחים כספיים היא החיסכון בזמן נסיעה. החוקרים צופים כי קווי הרכבת הקלה החדשים שיוקמו לא יוכלו לעמוד בביקושים לבדם, בעיקר בשעות הבוקר. להערכתם, המטרו יחסוך שעות אבודות של עמידה בפקקים בשווי שבין 7 ל-12 מיליארד שקל בשנה. תועלות נוספות שחושבו הן פיתוח כלכלי שיתאפשר בזכות הבנייה הנרחבת שתבוצע לאורך תוואי קווי המטרו, חיסכון בזמן הובלת מטענים, חיסכון בקרקע לחניה ולצרכים אחרים, חיסכון בהקטנת מספר תאונות הדרכים ועלויות הטיפול במחלות הנגרמות כתוצאה מזיהום אוויר.

לצד המחקר של שיפטן ושרב התפרסם מחקר עצמאי שנעשה במכון אהרן למדיניות כלכלית. המחקר שנערך על ידי סני זיו ואורן שפיר (בהנחיית דיקן בי"ס טיומקין למנהל עסקים, פרופ' צביקה אקשטיין וד"ר אביחי ליפשיץ) מצא כי המיזם להקמת מערכת המטרו בגוש דן יהיה בעל תועלת אדירה למשק: התוספת לתוצר תנוע בין 1% ל-4.5% מהתוצר הצפוי משנת 2040 ואילך - כלומר בין 27 ל-110 מיליארד שקל לשנה במונחים של ימינו. התועלת הזו נובעת לא רק מקיצור זמני הנסיעה והשיפור בזיהום האוויר אלא בעיקר ממה שמכונה במחקר אגלומרציה, או התרומה מפעילות הגומלין הכלכלית בין בני אדם ועסקים במטרופולין.

מי המתנגדים: "הקצאות כספים ללא דיון רציני"

אבל יש גם חוקרים שסבורים אחרת על התועלת שבפרויקט המטרו.

ד"ר מיכאל שראל, לשעבר הכלכלן הראשי במשרד האוצר, התריע נגד כוונת האוצר לאשר את פרויקט המטרו במסגרת חוק ההסדרים. שראל טען כי מדובר בהחלטה על הקצאות מאות מיליארדי שקלים שמתקבלת ללא שום דיון רציני ואפילו ללא שום בסיס של נתונים או ניתוח התומכים במתווה המימון שהוצע, על פני האלטרנטיבות.

לגופו של עניין סבור שראל, כי מודל המימון של הפרויקט לא נבחר בהליך ראוי וכי התחשיבים לגבי התועלות אינם מעודכנים. לדבריו, "מגפת הקורונה והשלכותיה על ההצטופפות הצפויה והרצויה של העובדים במרכזי הערים ומגמת המעבר לעבודה מהבית עשויות להפחית במידה ניכרת את תשואת הפרויקט", כתב שראל בנייר עמדה שפרסם במסגרת פורום קהלת עם ד"ר אשר מאיר.

שוקי כהן, כלכלן תחבורה ותיק שמבצע הערכות כלכליות לפרויקטים בתחבורה שנים רבות עבור משרד התחבורה ועבור חברות התשתית הממשלתיות, הצביע על שורה ארוכה של ליקויים מתודולוגיים לטענתו בתהליך חישוב התועלות של הפרויקט, תהליך המוכר כנוהל פר"ת.

"הפעלת שלושת קווי המטרו בשנת 2035 אינה סבירה לאור חריגות התקציב והעיתוי, הן בפרויקטים גדולים בישראל והן במגה-פרויקטים בעולם, שכמעט בכולם היו חריגות עיתוי ותקציב", כתב כהן.

הוא הזהיר כי "בתרחיש שבו תהיה דחייה לא גדולה של חמש שנים בפתיחת המערכת המלאה, ועלייה לא גבוהה של 20% בעלויות ההקמה, יחס התועלת/עלות (כלומר כמה נקבל על כל שקל שנשקיע ע.ב) יורד ל-0.9. דחיית הפתיחה בעשר שנים ל-2045 כבר תוריד יחס זה לפחות מ-0.7".