היקף צי הרכב התפעולי בישראל עומד על כ-240 אלף כלי רכב ובשנים רגילות כשליש מכלי הרכב האלה מוחלפים כאשר החוזה נגמר.
משבר הקורונה לא הביא להתכווצות משמעותית בהיקף הכולל של צי הליסינג, אולם גרם להאטה משמעותית בקצב רכישות הרכב החדש של חברות הליסינג ב-2020 בשל הקיפאון בגיוסי ההון, שהביא להתייבשות המקורות הכספיים של לא מעט שחקניות בענף.
הפיתרון הנפוץ בו נקטו שחקנים רבים היה הארכת חוזי ליסינג, שעמדו לפקוע. אבל זה פתרון לטווח קצר בלבד מכיוון, ששיטת מס "שווי השימוש" בישראל, שנגזרת ממחיר הרכב כחדש לאורך כל תקופת הליסינג, יוצרת בקרב מקבלי הרכב הצמוד מוטיבציה שלילית חזקה להארכת החוזים. במילים אחרות אף אחד לא שמח לשלם למדינה מס על רכב חבוט בן ארבע שנים כאילו היה רכב חדיש, מאובזר ובטוח יותר.
כתוצאה מכך לקראת 2021 קיים בצנרת של ענף הרכב "פקק" של כ-100 אלף רכבי ליסינג, שיצטרכו החלפה בחודשים הקרובים. מכיוון שמשבר הקורונה בעיצומו, והאופק הכלכלי לא נראה חיובי, השאלה הגדולה היא האם - ומי - יוכל לממן את רכישת כלי הרכב הללו, שעלותם המצרפית נאמדת ב-12-14 מיליארד שקל, ומה יהיו המשמעויות לגבי חלוקת הכוח בשוק הרכב הישראלי.
אופטימיות, לכאורה
מכיוון, ששקיפות מעולם לא הייתה הצד החזק של ענף הליסינג הישראלי, התשובה אינה ברורה. לכאורה, קיים מקור מידע זמין על הפעילות בענף והוא הדיווחים התקופתיים לבורסה של קומץ החברות הציבוריות, שפעילות בענף הליסינג במישרין או בעקיפין.
מהמקור הזה עולה לכאורה מיצג מרשים של חוסן ועמידות. רוב חברות הליסינג הציבוריות הציגו בשני "רבעוני הקורונה" הראשונים נתונים חיוביים בזכות תרגילים פיננסיים כאלה ואחרים (בעיקר רכישה עצמית של אג"ח) וחלקן הציגו עלייה ברווח הנקי לעומת התקופה המקבילה אשתקד והגדילו את יחס ההון העצמי למאזן. הביטחון העצמי משתקף גם במספר מצגות לשוק ההון, שפרסמו חברות ליסינג לאחר הסגר הראשון.
אלא, שהמצגות הללו עומדות בסתירה לנתוני המכירות והדיווחים שמגיעים מיבואנים בשטח, שמצביעים כאמור, על ירידה מוחשית בהיקף רכישות הרכב החדש של חברות הליסינג ב-2020. חלקה אמנם נובע ממחיקת שוק ההשכרה לתיירות אך חלק מהותי נובע מהקטנת רכישות לליסינג.
ברקע עדיין לא רואים את הסוף לבצורת בגיוסי האג"ח ונראה כי רוב הפתרונות שבהן נוקטות חברות הליסינג לשיפור הנזילות הם אפקטיביים לזמן קצר. במצגות לשוק ההון ראינו בין השאר התייחסות ל"קבלת הלוואות בערבות מדינה", "טיוב לקוחות" (כלומר פרידה מלקוחות עם מוסר תשלומים בעייתי) ו"המרת אשראי מיבואני הרכב למימון לטווח ארוך". כמובן שכל זה לא קלקל את המסר הרשמי "הכול דבש".
האופטימיות שונה מהמסרים, שמשדרים בכירים בענף הליסינג במדינות שבהן השקיפות היא לחם חוק. באירופה, למשל, הותיר אחריו משבר הקורונה נתיב של הרס בענף הליסינג והנה מה שאמר לאחרונה, לפני הגל השני, אחד ממנהלי חברות הליסינג הגדולות בבריטניה, ועד לאחרונה יו"ר איגוד חברות הליסינג במדינה.
לדבריו, "תעשיית הליסינג וההשכרה הושפעה בצורה קיצונית מהמגפה והסגרים. ההשפעה הראשונית פגעה גם בלקוחות קיימים וגם בלקוחות חדשים. היעדר ביטחון צרכני בשוק כתוצאה מחששות לגבי מצב הכלכלה ולגבי הביטחון התעסוקתי האישי הביא לירידה מיידית במספר הפניות לחתימה על עסקאות ליסינג חדשות וגרם ללקוחות קיימים לבחון אופציות חדשות ביחס לתשלומים וסיום מוקדם של חוזי ליסינג. ככל שהכלכלה החלה להתאושש גם הפעילות בענף הליסינג התאוששה, אבל אנחנו עדיין רואים השפעות ארוכות טווח". נדגיש, ששוק הליסינג הבריטי דומה לישראלי מבחינת המבנה העסקי.
יחסי הכוחות משתנים
ההשפעה המשמעותית ביותר של המשבר על ענף הליסינג, שמתרחשת כיום מאחורי הקלעים, היא שינוי במאזן הכוחות השיווקי בין יבואני הרכב לחברות הליסינג. ענף הליסינג הישראלי אינו הומוגני ויש בו שני סוגי שחקנים, ששונים זה מזה מהותית במשאבים שעומדים לרשותם: חברות הליסינג העצמאיות וחברות הליסינג שנמצאות בשליטה של יבואני הרכב.
חלקן של חברות הליסינג העצמאיות בצי הליסינג נע בשנים האחרונות סביב ה-60%, על פי הערכות, והוא ירד כנראה לפחות מ-50% או פחות לאחר רכישת חברת "קל אוטו" על ידי קבוצת קרסו, יבואנית רנו ניסאן. כמחצית מהצי של של "העצמאיות" נמצא בידי קבוצת שלמה, השחקנית העצמאית הגדולה בשוק.
עד השנה היה קיים בשוק שיווי משקל זהיר ומורכב בין חברות הליסינג העצמאיות לבין אלה של היבואנים ובינן לבין היבואנים בכלל. "העצמאיות" רכשו בעבר כלי רכב גם מיבואנים, שהם שחקני ליסינג מתחרים, הן כדי לספק את דרישת הלקוחות שלהם והן עבור מכירה חוזרת בשוק ה"אפס קילומטר". גם היבואנים, שחברות הליסינג שבבעלותם משמשות עבורם צינור שיווקי חשוב, הקפידו לספק תנאי רכישה דומים לחברות ליסינג "עצמאיות" ואף להעניק להן מימון ואשראי.
משבר הקורונה הוביל את שחקני הליסינג העצמאיים, או את חלקם לפחות, לבקש/לדרוש מהיבואנים אשראי בתנאים מפליגים, פריסת חובות ואף הלוואות הוניות. במקביל דעכו בעקבות המשבר גם רכישות הרכב שלהם לצורך מכירה מחדש במסלול "אפס קילומטר".
כתוצאה יש כיום יבואנים, שרואים בכך הזדמנות פז לנצל את משאביהם כדי להרחיב את חדירתם ולקחת חוזי ליסינג אסטרטגיים של ציים איכותיים, ש"העצמאיים" לא יכולים לחדש. זאת במקום לממן את החברות העצמאיות ו"להעביר כסף מכיס לכיס". אחרים שומרים עדיין נאמנות לשחקנים העצמאיים מטעמי קשרים אישיים ו/או השקעה לעתיד.
באמצע נמצאים יבואני רכב, שאין להם פעילות מהותית של ליסינג תפעולי בבעלותם, דוגמת יוניון מוטורס (טויוטה), כלמוביל (ונדאי), טלקאר (קיה), דלק רכב (מאזדה) ועוד. המותג של היבואנים האלה חזק דיו אך הם נאלצים להזרים כיום אשראי מוגדל למימון הרכישות (הפוחתות) של ענף הליסינג במחיר של העמסת התחייבויות על המאזנים שלהם עצמם. התופעה הזו תלך ותתעצם ככל שיתקרב מועד החידוש של אותם 100 אלף כלי רכב שהזכרנו בפתיחה.
שיטת ההתמודדות העיקרית שלהם עם המשבר היא הרחבה משמעותית של מעגל הלקוחות הפרטיים על ידי העברת "הנחות הליסינג" ללקוחות פרטיים, דרך מבצעי מכירת רכב ו/או הצעות "ליסינג פרטי" בהיקף משמעותי. למותר לציין, שכאשר חברות הליסינג היו שליטות השוק, הנחות כאלה נחשבו לטאבו.
מבט ל-2021
שינוי מאזן הכוחות בין היבואנים לחברות הליסינג בעקבות משבר הקורונה יעצב את פני שוק הרכב כולו בשנה הבאה. מי שיוכל לממן את הביקוש "השבוי" לכלי רכב בהיקף של מיליארדי שקלים ישלוט בשוק. במקביל אפשר לצפות שענף הליסינג יתחיל "להמציא את עצמו מחדש", כמו שקורה בעצם הימים הללו באירופה, שם מושקות תוכניות שמותאמות למציאות החדשה.
מדובר למשל חוזי בהשכרה תפעולית עם נקודת יציאה גמישה ואפשרות להחליף כלי רכב, ליסינג תפעולי לכלי רכב משומשים, הגדלת האטרקטיביות של חוזי ליסינג ללקוחות פרטיים ועוד. לא נופתע גם, אם הביקוש למימון יכניס לזירה המקומית גם שחקני ליסינג ומימון בינלאומיים גדולים, שעדיין שומרים על נזילות, אולי אפילו באמצעות רכישת שחקנים קיימים.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
