אחרי חמש שנים וכמעט 50 מיליארד דולר אל תוך ההימור הגדול ביותר של תעשיית הרכב על מכוניות חשמליות, עמדו מנכ"ל פולקסווגן הרברט דיס והאורחת שלו, אנגלה מרקל, סמוך לקצה פס הייצור של המכונית החשמלית הראשונה מדגם ID.3, התשובה הגרמנית לטסלה, וציפו להופעתה.
האירוע במפעל הדגל של החברה למכוניות חשמליות, לפני מעט יותר משנה, סימן "מעבר סיסטמי ממנוע הבעירה הפנימית למכונית החשמלית", אמר תומאס אולבריך, מוביל המאמץ לייצור ה־ID.3.
אבל המכונית לא פעלה כמתוכנן.
היא יכלה לנסוע, לפנות בפניות ולעצור בלי בעיה, אך הרבה מאפייני טכנולוגיה משוכללים שהבטיחה פולקסווגן היו חסרים או פעלו גרוע. המתכנתים בחברה עוד לא הצליחו לחשוב על דרך לעדכן את התוכנה של הרכב מרחוק. התצוגה המהבהבת העתידנית, שהייתה אמורה להראות את המהירות, כיוון הנסיעה ונתונים נוספים על גבי השמשה, לא עבדה. קונים ראשונים החלו לדווח על מאות באגים אחרים בתוכנה.
לאחר פיתוח שארך שנים, החליטה פולקסווגן ביוני בשנה שעברה לעכב את הצגת הרכב לשוק ולמכור את המשלוח הראשון של הדגם בלי כל התוכנות, בכפוף לעדכון עתידי, אשר כעת נקבע לאמצע פברואר. עשרות אלפי בעלים של הדגם יצטרכו להביא את כלי הרכב למרכזי שירות על מנת להתקין את התוכנות החדשות. "אחרי זה התוכנה תתעדכן באוויר באופן שגרתי", אמר אולבריך בראיון.
אנגלה מרקל בטקס לציון תחילת ייצור הדגם החשמלי ID.3 של פולקסווגן בנובמבר 2019 / צילום: Reuters, Matthias Rietschel
כלי רכב חשמליים תלויים יותר בתוכנה מאשר בחומרה
פולקסווגן, יצרנית כלי הרכב הגדולה ביותר בעולם, הוציאה כסף יותר מכל יריבותיה בתחרות העולמית בין היצרניות הקיימות להביס את טסלה. במשך שנים, מנהיגי התעשייה ואנליסטים הצביעו על תעשיית הרכב הגרמנית הגדולה והעריכו שלאחר שתשחרר רסן, הגוורדיה הישנה עם ההון העצום שלה ועם ניסיון של עשרות שנים בהנדסה תעשה קציצות מהסטארט-אפ של אלון מאסק.
מה שהם שכחו לקחת בחשבון: כלי רכב חשמליים תלויים בתוכנה יותר מאשר בחומרה. וייצור מכוניות מונעות בדלק המעוצבות לעילא ולעילא אינו מתפרש לתבונה בכתיבת קוד.
הפשלות עם דגם ID.3 מעלות את הטמפרטורות בפולקסווגן. דיס כמעט פוטר בשנה שעברה על רקע זעם בעלי המניות ואיגוד פועלים גדול על ההצגה הכושלת של הגולף 9 לשוק, הרכב הנמכר ביותר של החברה, ועל הבעיות בדגם החשמלי החדש. התואר שלו כראש מותג פולקסווגן, המותג הגדול ביותר בקבוצה, נלקח ממנו, אך דיס שמר על תפקידו כמנכ"ל החברה בלי שיהיו לו סמכויות ניהול ביומיום.
ה־ID.3 בכל זאת צוברת תאוצה ונמכרה באירופה טוב יותר מדגם 3 של טסלה בדצמבר, כך לפי Jato Dynamics, כאשר מכירותיה הוזנקו בעזרת תג מחיר נמוך מהדגם האמריקאי ב־12 אלף דולר, ובזכות החלטת הממשלה הגרמנית משנה שעברה לתמרץ רכישה של כלי רכב חשמליים. אך הדגם קיבל ביקורות לא טובות בעיתוני הרכב ועדיין חסרים לו מאפיינים חשובים.
מאז שטסלה הציגה לראשונה רכב לשוק בשנת 2008, "הייתה מין תחושה שהשחקנים הרציניים באמת מתכוונים להגיע", אמר פיטר רולינסון, מנכ"ל סטארט-אפ כלי הרכב החשמליים Lucid Technologies והמהנדס הראשי לשעבר של דגם S של טסלה. כעת, הוא אומר, "הגרמנים סוף כל סוף הגיעו, והם פחות טובים מטסלה".
חברות רכב ותיקות אחרות כולל ג'נרל מוטורס, פורד, רנו , פיג'ו וטויוטה יציגו לשוק כלי רכב חשמליים השנה. אם ייכשלו הגרמניות במרוץ מפת הרכב העולמית עשויה להשתנות ולעלות ליצרניות כמו פולקסווגן, ב.מ.וו וודאימלר במעמד המוביל שלהן ברכבי יוקרה.
דיס מפיק לקחים מהטעויות שנעשו בפרויקט ה־ID.3 לקראת מאמצי מחלקת התוכנה בחברה להתכונן לדגם הבא, המכונה ID.4 וצפוי להתחיל להימכר בארה"ב בהמשך השנה. הרכב ייוצר בהתחלה באירופה ובסין ואחר כך גם בצ'טנוגה, שבמדינת טנסי. פולקסווגן אומרת שה־ID.4, הרכב החשמלי לחלוטין הראשון שלה שיימכר בכל העולם, יגשים את ההבטחות שהדגם הקודם נכשל למלא.
"כדי להצליח בעולם החדש הזה ולהבטיח את שגשוגם של רבים... על פולקסווגן להשתנות לגמרי", כתב דיס בפוסט שהעלה ללינקדאין לאחרונה.
כשהציג דיס, שאז עוד היה ראש מותג פולקסווגן, את הרכב החשמלי הראשון של החברה לפני חמש שנים, ביקש מהכלכלן האוסטרי פרדמונד מאליק לנהל "סדנת סינטגרציה" למנכ"לים בכירים בחברה. המטרה, כך אמר בזמנו מאליק, הייתה לשכנע מנהלים שנכנסו לשאננות בגלל הרווחים הגדולים של החברה, שטסלה מהווה עליה איום קיומי.
חודש אחר כך נערכה סדנא נוספת, אחרי שנחשפה התרמית של פולקסווגן על פליטות ממנועי דיזל. דיס רצה לנצל את ההלם מהמשבר כדי להתגבר על ההתנגדות הפנימית לכלי רכב חשמליים, אמר מאליק. זה היה בפגישה הזו שהחליטו בפולקסווגן לבנות את מה שהפך אחר כך ל-ID.3, יחד עם התוכנה שמנהלת את הרכב והיישומים שהוא כולל.
במכוניות בנזין יש רכיבי תוכנה כבר שנים. רכב פרטי ממוצע כולל כ־80 חלקים שמותקנים עליהם שבבים המבצעים מגוון משימות. השבבים האלה מריצים קוד שלא משתנה על פני מחזור החיים של המכונית.
עם המעבר לחשמל, מחשוב הפך ללב המכונית: מעבד מרכזי מנהל את הסוללה, מניע את המנוע החשמלי, הבלמים, האורות ומערכות חיוניות אחרות, כולל מאפיינים נוספים כמו מערכת בידור או חימום במושבים. בדיוק כפי שצריך לעשות טיפולים תקופתיים למכונית בנזין, רכב חשמלי מודרני עשוי לקבל עדכוני תוכנה על מנת לשפר את הבטיחות והביצועים שלו, להציע שירותים נוספים בתוך המכונית, או לפתוח מקורות הכנסה אפשריים ליצרן.
"המפתח כאן הוא לקחת את המערכת המבוזרת הזו ברכב, עשרות אם לא מאות משימות שונות, ולרכז הכל", אמר דני שפירו, מנהל בכיר של מחלקת רכב בחברת Nvidia, יצרנית שבבי הווידאו אשר הפכה לשחקנית מרכזית בשוק המכוניות האוטונומיות. "זה מאוד מסובך, בייחוד במכונית שם רמת הבטיחות היא קריטית. אתה לא יכול פשוט להפעיל מתג ולהפוך לחברת תוכנה".
בימים הראשונים של המאמץ לבנות את ה־ID.3, המשימה של כתיבת הקוד למכונית חולקה ברחבי הארגון. פולקסווגן מינתה את כריסטיאן זנגר, לשעבר ראש שירותים דיגיטליים ומוצרי ניידות אלקטרוניים, להובלת פיתוח התוכנה בחברה רק ב־2019, חודשים בודדים לפני תאריך היעד להצגת הדגם לציבור.
המשימה הראשונה של הקבוצה הייתה להפוך את אלפי המתכנתים המפוזרים ברחבי החברה למחלקה מסודרת ולהתחיל להעביר פיתוח חיוני לתוך החברה. הפרויקט הגדול הראשון היה VW.os, מערכת הפעלה ל־ICAS1, המחשב המרכזי של המכונית שניתן לעדכן מרחוק.
מקור נוסף למורכבות היה שפולקסווגן בחרה בספקים שונים לפיתוח חלקים שונים במערכות התוכנה שלה. על מנת לבנות ענן תעשייתי למפעלים, נכנסה החברה להסכם עם חברת שירותי האינטרנט של אמזון. בשביל הענן המחבר בין כלי הרכב נכנסה לשיתוף פעולה עם מיקרוסופט, ועל מנת לבנות את מעבד ICAS1 פנתה ל־Continental (קונטיננטל), השותפה המובילה בקבוצה של 19 ספקים העובדים על פיתוח המערכת.
באופן טיפוסי, יצרניות כלי רכב מזמינות מספקים חלקים מוגמרים ומתקינות אותם במכוניות על פס הייצור. אך התוכנה למכונית חשמלית לעולם אינה שלמה. כמו אייפון, היא מתפתחת כל הזמן ונחוץ בשביל זה שהספק והלקוח יעבדו באינטראקציה, משהו שפולקסווגן וקונטיננטל היו צריכות ללמוד אחרי שפרויקט ICAS1 כבר התחיל.
פולקסווגן והספקיות שלה היו צריכות למצוא דרכים חדשים כדי לעבוד יחד, לבנות את המחשב ולחבר את ה־ID.3 לענן. הם יצרו צוותים שנפגשו בסדנאות בתדירות קבועה על מנת להעריך את מצב הדברים ולתכנן צעדים לעתיד. בסדנאות אלה, פולקסווגן לעתים השמיעה בפני הקבוצה בקשות חדשות, ככל שדרישותיה לגבי הדגם התפתחו, כך אמר אולבריך.
"האייפון היום אינו אותו מוצר שהיה בהתחלה. הוא התפתח, זה תהליך של אבולוציה. וזה התהליך שפולקסווגן עוברת כרגע", אמר אולבריך.
עובדים מרכיבים חלקים בדגם החשמלי ID.3 בפברואר 2020 / צילום: Associated Press, Jens Meyer
היה דרוש ריסטארט לטיפול בתוכנה
החוויה שכנעה את דיס שהוא צריך לעשות ריסטארט לכל עסק התוכנה של פולקסווגן. באפריל, החזיר את פרופסור מאליק לסדנא בת שלושה ימים עם בערך 40 מהמנכ"לים הבכירים ביותר שלו. מאליק אמר שדיס הציב לקבוצה שאלה פשוטה: מה אנו עושים כדי להדביק את קצב ההתפתחות של טסלה עד שנת 2024?
המנכ"ל החל את הפגישה בביקורת נוקבת על התקדמותה של פולקסווגן. הוא הראה שקופית המשווה בין ה־ID.3 לדגם 3 של טסלה, והסביר שבעוד הפולקסווגן מצטיינת במאפיינים של העולם הישן כמו עיצוב ומקום לרגליים, טסלה הביסה אותה לגמרי בדברים כמו מחשוב מתקדם ואורך חיי הסוללה.
בסוף הסדנא, היה למנהלי הצוות קו מתאר להתחלה מחדש של התכנון. הרצון הוא לייצר מכונית חשמלית לחלוטין ואוטונומית ברובה עד 2025, להעביר משאבים נוספים מהעסק הקיים של החברה לכלי רכב חשמליים ודיגיטציה, להגדיל את ייצור הסוללות ולבחון אפיקי הכנסה ומערכות תשלום חדשות.
כשתאריך היעד של קיץ 2020 להצגת ה־ID.3 התקרב, ביקשה פולקסווגן מקונטיננטל להתמקד בפעולות החיוניות. עד אז, אולבריך ומנכ"לים בכירים בפולקסווגן הסכימו שהעדכונים מרחוק של ה־ID.3 עדיין לא בטוחים מספיק כדי לעלות על הכביש, כך אמר אולבריך. העדכונים לא רק נגעו לאפליקציות ולתוכנת הניווט אלא גם עשו שינויים בפעולות בסיסיות כמו מערכת ההילוכים החשמלית של המכונית.
"באמצע 2020 היינו צריכים לקבל את ההחלטה לבקש מ־50 אלף הרוכשים הראשונים לבוא לתחנות שירות כדי לעדכן את המכוניות", אמר אולבריך. "עדכון התוכנה הבסיסית ברכב הוא תהליך מורכב ואנו חייבים לוודא בכל עת שכלי הרכב שלנו בטוחים לנסיעה".
פולקסווגן לא אפשרה לזנגר להגיב.
רובוטים מסיימים את הרכבת הדגם החשמלי ID.3 / צילום: Associated Press, Jens Meyer
קארסטן מיכלס, המהנדס הבכיר בקונטיננטל העובד על הפרויקט, אמר שהבעיה העיקרית היא שלצוותים פשוט אזל הזמן. "אולי הערכנו הערכת חסר של כמות העבודה הנחוצה וכמה מעט ניתן באמת להסתמך על התוכנות הקיימות", אמר בראיון.
דיס חילק מחדש את צוותי המתכנתים. הוא ביקש ממנכ"ל אאודי לשעבר מרקוס דואסמן, שקודם לכן היה בכיר בב.מ.וו, לעמוד בראש מחלקת התוכנה בפולקסווגן.
דיס גם חיפש מזור מחוץ לפולקסווגן. הוא שאל בחשאיות את דירק הילגנברג, מנכ"ל בכיר בב.מ.וו ומומחה לטכנולוגיית מידע, אם יסכים להחליף את זנגר בתפקיד כראש מחלקת התוכנה.
הילגנברג הסכים ללא היסוס. הוא עבד בב.מ.וו במשך 28 שנים והרקורד שלו לאחרונה כולל העברת ייצור של כלי רכב מסדרהX של החברה לספרטנבורג, צפון קרוליינה. אך בשנים האחרונות הוא נעשה מתוסכל מהססנות היצרנית ממינכן להיכנס בכל הכוח לשוק כלי הרכב החשמליים, כך אמר. בב.מ.וו סירבו להגיב.
"הסתכלתי על מה שדיס עושה בפולקסווגן", אמר. "ממש אהבתי את זה כי זה היה החלטי, אמיץ, עקבי. לא ראיתי שום דבר בתעשיית הרכב שאפילו מתקרב לזה".
היום הראשון של הילגנברג בפולקסווגן היה ה־1 באוגוסט והוא מיד ניגש לעבודה לתיקון מערכת ההפעלה VW.os. הגרסה הראשונה, 1.0, היא ערבוב של תוכנה מקוד פתוח וקוד פנימי של קונטיננטל ופולקסווגן. על מנת לתקן באגים קיימים, פולקסווגן אמרה שתוציא עדכון לתוכנה, גרסה 1.1, בפברואר. גרסה מתקדמת יותר - 2.0 - מיועדת לצאת ב־2024 ותכלול מאפייני נהיגה אוטונומית מתקדמים.
מטרתה של פולקסווגן היא בסופו של דבר לבנות לפחות 60% מרכיבי התוכנה של המכונית במפעל שלה.
האתגר הגדול ביותר, אמר הילגנברג, אינו הטכנולוגיה, אלא תפיסת האנשים - אי המוכנות שלהם לקבל שינויים גדולים עד שהנסיבות מכריחות אותם לכך. "בתוך ההצלחה לא קל להבין למה צריך לעשות שינויים כרגע", אמר.
רכיב נוסף בארגון מחדש של מחלקת התוכנה הוא פרויקט ארטמיס, צוות עיצוב שאמור לקחת את התוכנה שפותחה על ידי הקבוצה בהובלת הילגנברג ולשלב אותה במכונית אוטונומית, חשמלית ומחוברת לאינטרנט תוך שלוש שנים.
"די מהר הגענו למסקנה שאנו צריכים יחידה נפרדת וצריכים לתת לה את החופש לפתח, קצת כמו ראש חץ של טיל", אמר אלכסנדר היצינגר, בכיר לשעבר בפורשה ובאפל שהציג את הרעיון בפגישה וקרא לפרויקט "משימה T" - כלומר המשימה להבסת טסלה. הרעיון היה בזמנו כל כך מוזר שהבכירים החליטו בסוף לקרוא לו פרויקט ארטמיס, על שם המשימה המתוכננת של סוכנות החלל האמריקאית להגיע שוב לירח ב־2024.
"במשך 20 השנים האחרונות תעשיית הרכב הפכה לתעשייה של הטמעת מוצרים של אחרים יותר מאשר של פיתוח", אמר היצינגר. "התוכנה נכתבת בידי ספקים חיצוניים. זה היה טוב תקופה מסוימת כי זה הוריד עלויות, אבל ככה אתה גם מאבד שליטה. זה מה שתעשיית הרכב צריכה לשנות כעת, להביא ידע טכני עמוק. זה החלק הקשה".
על מנת לבנות את צוות ההנהגה שלו, פנה היצינגר לחברות ולסטארט-אפים, והפגיש בין עולמות הרכב והטכנולוגיה. בינתיים הצליח לפתות מנהלים בכירים מאפל, טסלה, Nio, יגואר, לאנד רובר וחברות אחרות.
הצוות הקטן, שצפוי לגדול לבערך 250 איש השנה, נכנס למשרדים בדצמבר והחל בעבודה על עיצובים ראשוניים לרכב החדש. לשם החדשנות החלו בתכנון שונה מהמקובל: לא מתוך תבנית של מכונית סטנדרטית, אלא מהפנים החוצה, כשחווית המשתמש מובילה את העיצוב.
השינוי מגיע, כתב דיס בלינקדאין, ועל פולקסווגן להתקדם במהירות. "המהפך העולמי בתעשייה ייקח כעשר שנים", כתב, "והוא יקרה עם פולקסווגן או בלעדיה".
כתבות
ני"ע
