הטייקון של דובאי מגיע לנמל חיפה: "תהפכו למרכז הלוגיסטי של העולם"

התמודדותה של ענקית הנמלים והלוגיסטיקה DP-World מדובאי על רכישת חברת נמל חיפה היא רק פתח לשורת פרויקטים אפשריים בישראל, כך אומר יו"ר הקבוצה סולטן אחמד בן סוליים בראיון ל"גלובס". בשיחה מביתו בדובאי מגלה בן סוליים כי קבוצתו הציעה לישראל לבצע ניסויים בהייפר לופ, מערכת התחבורה הסופר-מהירה שהיא מפתחת עם קבוצת וירג'ין של ריצרד ברנסון. בנוסף הוא מגלה, כי הוא מעוניין לבחון פיתוח אזורי תעשייה ואזורי סחר חופשיים, כמו האזור הקיים באילת, לצורך פעילות עסקית של חברות הפועלות בדובאי.

בן סוליים סבור, כי ישראל יכולה להפוך למרכז לוגיסטי עבור כל המזרח התיכון בזכות המיקום האסטרטגי שלה, התשתיות הטכנולוגיה ומערכת בתי המשפט היציבה. דווקא מהחזון של חיבור ישראל ברכבת לאיחוד האמירויות, בנוסח התוכנית שמקדם שר האוצר ישראל כ"ץ, בן סוליים פחות מתלהב.

קרבה לשליט MBR

בן סוליים מוכר בדובאי כבר שנים כאיש עסקים דומיננטי שעומד בין היתר מאחורי מיזם האי המלאכותי ופיתוח אזור הסחר החופשי ג'בל עלי בדובאי שאלפי החברות הפועלות בו אחראיות ליותר ממחצית התוצר של הכלכלה המקומית. בן סוליים נחשב גם מקורב לשליט של נסיכות דובאי מוחמד בן ראשד אל מכתום (MBR).

לפני שנה השלים תאגיד Port and Freezone World, השייך למשפחה השלטת בדובאי, את רכישת 100% מהבעלות על DP בעסקה שגילמה ל-DP שווי של 13.9 מיליארד דולר. בן סוליים הוא יו"ר תאגיד האם ומכהן גם כיו"ר ומנכ"ל DP המפעילה כיום 78 נמלים ברחבי העולם.

הקשר של בן סוליים לישראל שנוצר כבר לפני יותר מעשור, והתהדק מאוד בשנים האחרונות. בן סוליים ביקר בישראל ב-2018 וב-2019 בכל פעם לתקופה של שלושה חודשים, לצורך טיפולים רפואיים בביתו. הוא התגורר עם משפחתו בשדרות רוטשילד בתל-אביב ולדבריו, השהייה כאן שינתה את השקפתו על ישראל.

 אי הדקל בדובאי, שבן סוליים היה מיוזמיו / צילום: Shutterstock

"הולכנו שולל על-ידי כל הפייק-מדיה שהפיצה דברים לא נכונים לגבי ישראל", הוא אומר בשיחת וידאו מביתו בדובאי, "אבל כשמבקרים בישראל רואים שהם (הישראלים - ע.ב) אנשים דומים לנו שבסך הכל רוצים לחיות, שרוצים לעשות עסקים, שעובדים קשה כדי לפתח את ארצם ושעשו בסך הכול עבודה מדהימה. כשגרתי בישראל נפגשתי עם הרבה מאוד ישראלים ונחשפתי לחיוניות, לחדשנות ולנחישות של אנשים להצליח".

האם לחילופי הממשל בארה"ב יכולה להיות לדעתך השפעה על תהליך הנורמליזציה בין ישראל לאיחוד האמירויות?
"אני אופטימי לגבי עתיד היחסים עם ישראל, ללא קשר לשאלה מי יעמוד בראש הממשל בארה"ב. תהליך השלום נמשך ואני מקווה שמדינות נוספות יראו את התוצאות ויצטרפו".

הופתעתם מהנהירה של אנשי העסקים מישראל לאיחוד האמירויות לאחר חתימת ההסכמים?
"היה בננו מסחר עוד לפני ההסכמים, אבל הופתעתי. כשגרתי בישראל חשבנו לעשות עם ישראל עסקים דרך קפריסין. יש לנו שם נמל (לימסול) וחשבנו שישראלים ייפגשו איתנו שם. אבל אז נחתמו ההסכמים ואנשי עסקים ישראלים הגיעו ישר אלינו לדובאי".

ואיך התרשמו מהם בדובאי?
"ההבדל היחיד בין ישראל לאיחוד הוא שבישראל אנשים מאוד מתעניינים בפוליטיקה. אותנו פוליטיקה ממש לא מעניינת. לאנשים אין זמן לבזבז על זה. בבתי הקפה אצלנו מתחילים לקרוא את העיתון מהחלק הכלכלי. אולי מתעכבים קצת בספורט".

שיפור התובלה העולמית

הראיון עם בן סוליים נערך על-רקע הצטרפות לשכת המסחר בישראל ליוזמת דרכון הלוגיסטיקה העולמי (WLP), יוזמה שהוכרזה בפורום הכלכלי העולמי בדאבוס ב-2019.

"שמנו לב לחוסר יעילות מבני בשרשרת האספקה בדרום כדור הארץ", מסביר בן סוליים, "התובלה האווירית הבין-יבשתית, בין מזרח אסיה, אפריקה ודרום אמריקה עוברת היום דרך אירופה - זה בזבוז של זמן ומרחק. הרעיון הוא שבמקום המשולש הזה, התעבורה האווירית תהיה בנתיבים ישירים וקצרים יותר לדרום כדור הארץ. זה יכול להיות דרך אילת או אתיופיה. אנחנו מציעים לרשויות האוויריות המדינתיות לקבוע היטלים מופחתים על הגידול בתעבורה האווירית".

כלומר חלק מהפעילות הזו תעבור עכשיו דרך נמלים בישראל?
"לחלוטין. לא רק בציר דרום-דרום. אנשים מסתכלים עלינו בתור קבוצה שמפעילה נמלים ויש לנו נמלים בכל העולם, אבל ההתמחות שלנו היא בלוגיסטיקה גלובלית. אנחנו למשל מפעילי הרכבת מספר שתיים בהודו, ויש לנו רכבות בדרום אמריקה ומעבורות בין בריטניה ליבשת אירופה. לישראל יש נמלים בים התיכון ובים האדום שזה די ייחודי. אני מאוד מתעניין באפשרות לשנע מטענים בדרך הים מהנמלים שלנו באירופה לחיפה או לאשדוד ומשם לאיחוד האמירויות דרך ירדן ועיראק.

"המרחק בין אשדוד לבגדד הוא בסך הכל 1000 ק"מ. מבגדד לבצרה - עוד 600 ק"מ. בדרך הים המרחק הוא 5,000-6,000 ק"מ. ישראל יכולה להפוך למרכז לוגיסטי מצוין עבור מטענים שיש להם שווי כספי גבוה, משקל נמוך וצריכים להגיע ליעד בזמן קצר.

"מעבר לכך ישראל היא השער לאירופה. מאיחוד האמירויות אפשר להגיע בתוך 8 שעות טיסה לשני שליש מאוכלוסיית העולם. זאת הסיבה שיש לנו שלושה נמלי אוויר שפתוחים כל הזמן. מישראל אפשר להגיע בתוך 3 שעות טיסה ליותר משני מיליארד בני אדם.

אתה מבין את החשש שיש בישראל ממסירת השליטה בנמל חיפה לידי חברה זרה בבעלות ממשלתית?
"אנחנו עוסקים רק בהפעלה בתוך שטח הטרמינל. פריקה והעמסה של אניות וזהו. אין לזה שום קשר לריבונות. הממשלה תקבע את הכללים ואנחנו נציית להם. אנחנו פועלים ב-60 מדינות ומקפידים תמיד לציית לכללים. אנחנו תמיד שומרים על יחסים טובים עם הוועדים, כולל למשל במדינות כמו אוסטרליה, שזה לא קל שם. אנחנו מצליחים כי אנחנו מאמינים שבסוף היום העובדים שלנו הם הנכס הכי גדול שלנו".

אתה מאמין שתצליחו להתחרות בסינים שמפעילים את הנמל לידכם?
"אנחנו פועלים בהמון מקומות מול מפעילים אחרים ואין עם זה בעיות. הלקוח יחליט".

מערכת משפט חזקה

בן סוליים מצביע על יתרונות נוספים שיש בעיניו לישראל על-פני מדינות אחרות באזור. "לישראל יש תשתיות טובות ומערכת בתי-משפט חזקה - אלה השיקולים שמנחים אותנו כשאנחנו באים להשקיע במקום כמו חיפה. שלטון החוק חשוב לנו ושקיפות היא שיקול מפתח בהחלטת השקעה. זה סוד ההצלחה של סינגפור, של דובאי ושל ישראל.

"פעם התעניינתי מאוד בנמל במדינה אפריקאית מסוימת. השלטונות שם מאוד רצו אותנו. הם אמרו לנו 'נעיף את הזכיין הנוכחי של הנמל וניתן אותו לכם'. אמרתי להם 'לא תודה'. שאלו אותי 'למה?' עניתי להם 'כי מחר תסלקו אותנו'. כל מה שנעשה שלא כדין, או מתחת לשולחן - הוא חרב פיפיות".

אתה מציין לטובה את מערכת המשפט בישראל אבל מצד שני שומעים כאן כל הזמן תלונות על הבירוקרטיה. תראה למשל את מכרז נמל חיפה שמתעכב עכשיו בגלל ביורוקרטיה.
"יש לנו סבלנות. אנחנו משקיעים בהרבה מדינות ומבינים שזה יכול לקחת זמן. אין לנו בעיה ומבחינתנו זה לא משנה את ההערכה הבסיסית שזו הזדמנות השקעה. נמל הוא רק אחד העסקים שאנחנו רוצים לפתח בישראל. יש גם פארקים לוגיסטיים, אזורי תעשייה, אזורי סחר חופשיים. באזור הסחר החופשי שלנו בג'בל עלי פועלות היום 8,000 חברות על 100 קמ"ר. הן רוצות להתרחב ונגמר לנו המקום.

"בגלל זה קנינו שטחים במצרים, בהודו באנגליה. נחפש גם בישראל. זה יכול להיות למשל באזור הסחר החופשי באילת. אזורי גבול הם בדרך כלל בעייתיים עבור מדינות בגלל החשש מהברחות, אבל כשיש אזור סחר חופשי זה מבטל את התמריץ להבריח ומחולל שגשוג כלכלי. זה קורה למשל באזור הגבול בין קזחסטאן וסין.

מה דעתך על החזון של הקמת מסילות רכבת שיחברו את נמל חיפה למפרץ הפרסי.
"כמי שמגיע מתחום התחבורה אני יכול להגיד לך שהדרך הזולה ביותר לשנע מטענים היא בים, השנייה הזולה ביותר היא במשאית ואח"כ ברכבת ובמטוס. המשאית תהיה תמיד זולה יותר מהרכבת כי היא יכולה להגיע ישירות ללקוח. האתגר יהיה לצמצם את הבירוקרטיה במעברי הגבול שמעכבת את המשאיות. לעשות האחדה של המסמכים הנדרשים כדי לצמצם את חוסר היעילות שלאורך שרשרת האספקה.

"הקורונה לימדה את העולם העסקי שאסור לרכז את כל הייצור במדינה אחת. הרבה מאוד חברות שכל הייצור שלהן הוא היום בסין מחפשות מקומות נוספים. מעבר לכך סין סובלת מאותה תסמונת של יפן. עלויות כוח העבודה בסין התייקרו בשנים האחרונות ב-20% בכל שנה - יוזמת ה-Belt and Road נועדה לאפשר לסין להעביר ייצור לאזורים אחרים. סין כבר מייצרת 50 מיליארד דולר בווייטנאם, וכדי לייצר לאירופה היא תעדיף לייצר מישראל. אני מאוד אופטימי לגבי זה".

גם עלויות כוח האדם בישראל לא זולות בטח לא כשהשקל כל-כך חזק.
"זה פחות משמעותי בהייטק. בטח כשמדובר בפיתוח טכנולוגיות בתחומים כמו אנרגיות מתחדשות או ייצור רכב חשמלי".

השקעה בחזון של מאסק: "הנסיעה בין באר שבע לתל אביב תארך 4 דקות"

הייפר לופ (Hyperloop) הוא מיזם המבוסס על רעיון המופעל כבר עשרות שנים במערכות דואר פנימיות בארגונים גדולים.

מי שנחשב לאבי הרעיון הוא היזם אלון מאסק, שהציע ב-2012 שימוש בצינורות ענקיים להנעת נוסעים בקפסולות באמצעות ואקום ולחצי אוויר. התכנית המקורית של מאסק שהייתה מיועדת להסעת נוסעים מלוס אנג'לס לסן פרנציסקו לא יושמה, אך מספר גורמים החליטו לקחת על עצמם את יישום הרעיון היצירתי. אחד המיזמים המובילים שמשתמשים ברעיון של מאסק הוא Hyperloop 1, שהוקמה ב-2014. DP וקבוצת וירג'ין של ריצ'רד ברנסון הפכו לבעלי השליטה במיזם ב-2017 בתמורה להתחייבות להזרמת הון של 400 מיליון דולר.

 קרון הייפר־לופ, במיזם של DP עם וירג'ין / צילום: Reuters, Cover Image

השינוי המרכזי לעומת הרעיון של מאסק הוא שקפסולות הנוסעים ינועו על השראה מגנטית, בדומה לרכבות הסופר מהירות בסין. השימוש בצינורות מתכת מבודדים מסביבתם אמור לאפשר תנועה כמעט ללא חיכוך שתחסוך באנרגיה ותאפשר להאיץ את מהירות הנסיעה עד ל-1,000 קמ"ש.

במסגרת שלב הניסויים הראשון שנערך במדבר נבאדה במאי 2017 הושגה מהירות של כ-400 קמ"ש תוך שימוש בתא לשני נוסעים שגמא מסילה של 500 מטרים בתוך 12 שניות. בשלב הבא מחפשים היזמים אתר מתאים בעשר מדינות שונות.

בשלב הזה מתוכנן מסלול באורך 10 ק"מ ושימוש בקפסולות שגדולות הרבה יותר שיוכלו להכיל 25 נוסעים. בשלב האחרון הניסוי יהיה במסלול באורך של 50 ק"מ. המערכת הראשונה אמורה להיות מופעלת בין דובאי לאבו-דאבי ולקצר את זמן הנסיעה בין שתי הנסיכויות משעתיים במכונית ל-12 דקות.

"נכנסנו לזה כשזה היה משהו רעיוני לגמרי הדמיה ממוחשבת", מספר בן סוליים, "ייקח עוד שנים ליישם את זה, אבל ביצענו את השלב הראשון בניסויים ב-2017 באתר ניסויים בלאס וגאס. הצענו לממשלת ישראל לערוך את הניסויים העתידיים בישראל. זה תחום מאוד חדשני שמתאים לישראל. אם למשל אתה יוצא מחיפה לאילת והאנשים שאיתך נוסעים לתל-אביב או להרצליה - הם יוכלו להמשיך ללא צורך בעצירה".

נשמע כמו משהו מאוד יקר. מה תהיה העלות של מסילה כזו לאילת למשל?
"בהשוואה לרכבת סופר מהירה, כמו אלה שיש היום בסין שמגיעות למהירות של 500 קמ"ש, ההייפר-לופ זול יותר ב-30% בעלות לכל קילומטר. הוא לא מזהם ולא רועש וקל לבנות אותו. הוא מאוד מהיר. מתל אביב לאילת ייקח פחות מ-30 דקות. לבאר שבע 3 או 4 דקות". 

סולטן אחמד בן סוליים

בן 65, מתגורר בדובאי ● תואר ראשון בכלכלה מאוניברסיטת Temple בפילדלפיה ארה"ב ● יו"ר ומנכ"ל קבוצת DP-World מנכ"ל תאגיד Ports, Customs and Free Zone, יו"ר מיזם הייפרלופ-וירג'ין 1, חבר המועצה המינהלית של דובאי ושל רשות המסים הפדראלית של איחוד האמירויות ● עומד בראש קבוצה המפעילה 78 נמלים ברחבי העולם ● הקים את תאגיד Nakheel שיזם את אי הדקל ומיזמי תיירות ונדל"ן נוספים בדובאי ● עמד בראש קרן ההשקעות הריבונית של דובאי אך נאלץ לעזוב לאחר קרסיתה במשבר האשראי העולמי של 2009 ● ביקר פעמים רבות בישראל הקשר הראשוני נוצר באמצעות בנו אחמד, המנהל את הפעילויות בתחום סחר היהלומים והזהב