מאות עמדות טעינה לרכבים חשמליים? לא בעתיד הקרוב

בתחילת חודש פברואר נפל דבר בשוק הרכב הישראלי: חברת כלי הרכב החשמליים טסלה החלה למכור את המכוניות שלה בישראל, ובמחיר נמוך מהתחזיות. כבר בחודש הבא תחל החברה למסור את כלי הרכב ללקוחות שמיהרו להזמין, והם יהיו הראשונים בישראל שינועו על הכבישים במכוניות היוקרתיות של החברה.

טסלה נכנסת לשוק מקומי שצומח באיטיות בהשוואה לעולם. במדינות רבות באירופה נתח השוק של כלי הרכב החשמליים בשנת 2020 עמד על יותר מ-10%, ונורבגיה רשמה שיא: 71% מכלי הרכב שנמכרו בשטחה הם חשמליים. ישראל משתרכת הרחק מאחור, עם שיעור חדירה של כ-3% בלבד, למרות המאפיינים הטבעיים שלה - מדינה קטנה וצפופה, שהדלק בה יקר והחשמל זול. נכון להיום, בישראל ישנם רק כ-5,000 רכבים חשמליים, ועוד מספר דומה של כלי רכב היברידיים.

התועלת המשקית המצטברת ממעבר לכלי רכב חשמליים צפויה להסתכם בכ-3.5 מיליארד שקל בשנת 2030, אך מעבר מתחבורה מונעת בדלקים מאובנים לתחבורה חשמלית, מחייב התאמה של התשתיות והמרחב הציבורי למצב החדש. זהו מעין סיפור של ביצה ותרנגולת: הצרכנים לא ממהרים לרכוש כלי רכב חשמליים באין תשתיות הפרוסות היטב ומבטיחות תפעול קל במהלך היומיום, ואילו המדינה מסתכלת על הגידול האיטי בשוק, ומתאימה את עצמה. בהיעדר פריסה רחבה של תשתיות טעינה במקומות ציבוריים ובבתי מגורים, כניסת כלי רכב חשמליים לשוק בישראל עשויה להמשיך לדשדש, עם טסלה או בלעדיה.

הרכב החשמלי עשוי להיתקל בכמה בעיות מרכזיות; מיעוט של עמדות טעינה במרחב הציבורי ובבנייני מגורים, מיעוט עמדות טעינה מהירות, ותשתית רשת חשמל וניהול רשת שאינן ערוכות לקליטה מסיבית של כלי רכב. לא מדובר בתחזית קרובה - שכן בישראל כאמור כלי רכב חשמליים הם מיעוט ייחודי, אלא במצב שעלול להכות את השוק בעוד כעשור, אז לפי ההערכות, בתוואי מדיניות תומכת, יהיו בישראל כ-1.5 מיליון כלי רכב חשמליים מתוך כ-4.5 מיליון כלי רכב פרטיים, או כ-700 אלף בתרחיש של חדירה איטית יותר.

1. צריכת החשמל: צפויים עומסים בשעות הביקוש

על אף שסך צריכת החשמל של הרכבים החשמליים איננה צפויה להיות גבוהה ביחס לסך הצריכה המשקית על פני השנה, ייתכנו עומסים נקודתיים ברשת אספקת החשמל, בעיקר ברשת החלוקה, אם תתבצע טעינה במקביל של רכבים רבים בשעות ביקוש והעומס. השנים הקרובות הן פרק זמן קריטי להיערכות מצד המדינה והמגזר העסקי. לפי נתונים של חברת החשמל, ללא ניהול הטעינה צפוי גידול בהספק בשיא העומס של 4,000-6,000 מגה וואט - יותר מאשר כמה תחנות כוח גדולות.

 תחנת הכוח בחדרה. / צילום: Shutterstock

אי לכך, חדירת מכוניות חשמליות ללא ניהול הטעינה ושימוש באמצעי ניהול ביקוש תייצר צורך להגדיל דרמטית את פיתוח הרשת והייצור. העלות המשקית הנגזרת מוערכת
ב-11-16 מיליארד שקל. מאידך, ניהול הטעינה צפוי להביא לתועלות כלכליות וסביבתיות למשק, ולחיסכון עבור הצרכנים. "התכנון של משק החשמל בישראל כיום עדיין מתבצע לפי תחזיות ביקוש שנערכו על ידי חברת החשמל בשנת 2017, ושאינם מביאים כלל בחשבון את כניסת הרכבים החשמליים", אומר חן הרצוג, שותף וכלכלן ראשי BDO.

"משפחה ממוצעת שעוברת לתחבורה חשמלית מכפילה את צריכת החשמל שלה. המשמעות היא שנדרשת השקעה בהגדלת יכולות ייצור החשמל ושל רשתות ההולכה והחלוקה. מצב של 50 אלף כלי רכב חשמליים המתחברים בו-זמנית לעמדת טעינה ביתית בשעות הערב, יוצר עומס פוטנציאלי של 500MW - בדומה להיקף ייצור של תחנת כוח שלמה".

2. רגולציה: לקבוע פרוטוקול ניהול למטענים

כדי להתמודד עם העומסים, נדרשות לא רק תשתיות, אלא רגולציה מחייבת לניהול חכם של האנרגיה, לצד מטענים חכמים, שמסוגלים לנהל את העומס בעצמם. "על רשות החשמל לקבוע כבר כיום תנאים לחיבור של מטענים חכמים לרשת החשמל ואת פרוטוקול הניהול שלהם מול הרשת", אומר איתן פרנס, מנכ"ל איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל. "בישראל כל אחד יכול להחליט שהוא ספק שירותי טעינה ולהתקין איזה מטען שהוא רוצה. התשתיות שיש לנו כרגע ומתפתחות, ויספיקו לעוד שנים רבות. אבל כשאתה בונה תשתית, אתה צריך לחשוב על מה שיקרה בעוד שנתיים-שלוש. יש מינימום רגולציה למטענים.

 איתן פרנס, מנכ"ל איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל / צילום: יוסי זמיר

"מה שצריך לעשות, זה ניהול עומסים. צריך להכניס כבר עכשיו את החובה הזו, ולא לתת למי שיבוא ראשון לתת את הביס בעוגה. זה לא ישאיר כלום לאחרון. יש שנאי מחוץ לבית, 70% תפוס כל הזמן, וההתמודדות היא על ה-30% הנותרים. כשהם ייתפסו זה ישאיר משפחות בבניין בלי יכולת טעינה".

3. פריסת עמדות טעינה מהירה: בעיקר בבית ובעבודה

בטעינה עצמה יש גם אלמנט של מהירות. כשממלאים דלק בתחנת דלק, בתוך דקות בודדות אפשר למלא טנק דלק מלא שמספיק בדרך כלל למאות קילומטרים. טעינת רכב חשמלי אורכת זמן רב יותר, כתלות בגודל הסוללה וביכולת עמדת הטעינה.

להערכת פירמת BDO, עד 2025 צריכה המדינה להקים 1,200 עמדות טעינה מהירות לרכבים חשמליים בפריסה כלל ארצית, כדי לדרבן את הציבור לבצע את המעבר לרכב החשמלי. באופן הזה, יכסו העמדות חלק ניכר מתחנות הדלק (בישראל ישנן 1,250 תחנות דלק), ויאפשרו לנהגים שלא מחזיקים בעמדת טעינה בבית או במקום העבודה - לטעון את הרכבים במהירות. עד עתה, המדינה תקצבה הקמת כ-2,700 עמדות טעינה, אך רק 121 מתוכן מהירות.

 עמדת טעינה בכפר סבא. עד שנת 2025 יהיו 160 עמדות / צילום: החברה הכלכלית כפר סבא

עמדות טעינה מהירות יוצבו אמנם בחלק מתחנות הדלק, אך פריסתן תהיה מצומצמת בשלבים הראשונים, ולצד מקומות טעינה בחניוני קניונים או מרכולים, עיקר הטעינה תתבצע במקומות שבהם אנחנו שוהים זמן רב: הבית והעבודה. לכן, אימוץ הרכב החשמלי ידרוש גם שינוי הרגלים מצד הצרכנים, שיצטרכו לתכנן מראש את זמן הטעינה, או להתרגל לטעון את הרכבים בשהות ארוכה דוגמת קניות בסופרמרקט.

דפוסי השימוש של הצרכנים יקבעו גם כיצד ייראה המרחב הציבורי. כיום, אין עדיין הסכמה רחבה לגבי התנהלות השוק העתידי; האם הצרכנים יטענו את הרכב בעבודה, או במקום המגורים והחניה הציבורית הסמוכה לביתם.

4. היערכות העיריות: דרוש סל של פתרונות יצירתיים

היערכותן של הרשויות המקומיות היא קריטית. לא מדובר רק בהצבת עמודי טעינה במרחב הציבורי, אלא גם ביצירת סל פתרונות משתנה. בלונדון, למשל, הפכה העירייה כ-4,000 עמודי תאורה להיות דו-שימושיים, כך שהם מאפשרים גם טעינת רכבים.

בינתיים, בישראל, הנושא נמצא בראשית דרכו. בכפר סבא, למשל, החלו לפרוס עמדות טעינה לפני שנה, במוקדי מפתח ולפי ביקוש התושבים. עד היום, פרסה העירייה 20 חיבורים, ועד שנת 2025 יהיו בעיר 160 חיבורי טעינה ב-80 עמדות. בנוסף, כחלק מהרצון לתמרץ מעבר לתחבורה נקייה, עיריית כפר סבא פטרה רכבים חשמליים מתשלום עבור חניה ציבורית בכחול לבן.

בעיר מצויים עשרות כלי רכב חשמליים, וחיסכון הפליטות השנתי המצרפי שלהם נאמד בכ-45 מיליון טון פחמן בשנה, לצד חיסכון כלכלי תפעולי של כ-10% בשנה לרכב, לפי נתוני החברה הכלכלית של כפר סבא. החברה אף פיתחה מודל שמאפשר לייצר פריסת עמדות טעינה ללא השקעה ישירה אלא מתוך החיסכון ארוך הטווח שבמהלך.

בתל אביב, המצב שונה. העיר צועדת למגמה של הפיכת המרחב הציבורי נוח יותר להולכי רגל ולתחבורה ציבורית, ולא לבעלי רכבים מכל סוג שהוא. העירייה פועלת לפריסה של עמדות טעינה בחניוני אחוזת החוף, אך לא להצבת עמדות טעינה בחניות - שהולכות ומתמעטות גם כך.

בבניינים עצמם לא תמיד יש חניה, ובשל קשיי רגולציה, לא כל אדם שיש לו חניה פרטית יכול להציב בה עמדת טעינה. "לא תתאפשר התקנה של עמדות ברחובות, לאור העובדה שאנו מצויים בהליך קביעת מדיניות חניה וגם מפני שממש בימים אלו אנו גורעים חניה עקב עבודות תשתית", אומרת מיטל להבי, סגנית ראש העיר ומחזיקת תיק התחבורה.

 מיטל להבי, עיריית תל אביב. "קודם תחושמל התחבורה הציבורית" / צילום: איל יצהר

"כמעט בוודאות ניתן לומר שאין מספיק נדל"ן בקניין הפרטי כדי לחשמל את המכוניות הפרטיות ברוב היישובים בארץ ובתל-אביב-יפו בפרט", היא מוסיפה.

"אם אדם רוצה לשקול מעבר לרכב חשמלי הוא תלוי לחלוטין בצורך במקום חניה עם עמדת טעינה חשמלית במקום העבודה או בבית. לרבים אין חניה צמודה וגם תהליך הוצאת ההיתר להתקנת עמדה למי שיש לו חניה הוא מורכב. לכן הרבה ישראלים גם אם ירצו לא יוכלו לעבור לרכב חשמלי. חזון החישמול, אני מאמינה שיתגשם קודם בתחבורה ציבורית ורק לאחר מכן בפרטית".

מה עושים בינתיים בממשלה: "אנחנו מסתכלים על הטעינה בבתים וגם במרחב הציבורי"

במשרד האנרגיה מתכננים בימים אלו כיצד להתמודד עם האתגרים שמציב הרכב החשמלי. המשרד מבצע פיילוטים, בשיתוף חברת החשמל וחברות מהסקטור הפרטי, לבחינת השימוש במערכות ניהול טעינה ועמדות טעינה "חכמות". מערכות אלו יוכלו לקבל קריאות ממנהל רשת החשמל בשעות ביקוש, לצורך הסטת צריכת החשמל לשעות שפל, בשילוב של אמצעים מוניטריים מתמרצים.

"ישראל מוכנה לכניסה של הרכב החשמלי, השאלה היא האם היא מספיק מאירת פנים", אומר אודי אדירי, מנכ"ל משרד האנרגיה. "אנחנו מסתכלים על שני היבטים; זמינות של אפשרות טעינה במרחב הציבורי, וטעינה בבתים".

לפי אדירי, משרדו מפתח אפליקציה שתדע לכוון את הנהגים בזמן אמת לעמדות הטעינה התקינות, ולאפשר רשת ביטחון למי שבוחר ברכב חשמלי. "אדם שקונה רכב כזה, צריך שתהיה לו עמדת טעינה בבית ובמקום עבודתו. כ-101 כאלו יהיו בתחנות דלק, ואנחנו ערוכים להרחיב את זה, כך שהעמדות האלו יהוו פתרון לאנשים ללא עמדות טעינה בבית או במקום העבודה", הוא אומר.

אחד החסמים המרכזיים שבהם מתכנן משרד האנרגיה לטפל הוא הצבת עמדות הטעינה בבניינים. "צריך הסכמה של כל הדיירים כדי להציב עמדת טעינה בבניין. הפצנו תזכיר חוק כדי לפתור את זה, וניסינו להעביר אותו בימים האחרונים של מושב הכנסת אבל לא הצלחנו", אומר אדירי. "אני מקווה שזה יעבור בכנסת הבאה. בבנייה חדשה, נחייב הקמת עמדת טעינה בכל החניות. אנחנו מקווים שזה יגיע בתוכנית 100 הימים שלנו במושב הבא של הכנסת".

 אודי אדירי, מנכ"ל משרד האנרגיה / צילום: שלומי יוסף

במשרד האנרגיה הקימו צוות מיוחד השוקד על מודלים של ניהול הביקוש, וזאת במקביל לטיפול של חברת החשמל ברשת החלוקה. "הרשת תדע להתמודד עם הגל הראשון של הרכבים", אומר אדירי. "כשתהיה כאן כמות גדולה של כמיליון כלי רכב חשמליים, ברור שאם כולם יטענו ביחד את הרכב ב-18:00 בערב, את יכולה לקבל מצב שבו תהיי חייבת הספק גדול של ייצור ותצטרכי להקים אלפי מגה וואט של ייצור בתחנות כוח. לא נגיע לשם. אנחנו עובדים בדיוק על המודלים האלו. למשל, מונים חכמים. בעוד חמש שנים מהיום, אלו יהיו כל המונים שלנו. מונה חכם יודע לתמרץ אותך לגבי שעות הטעינה של הרכב".

אדירי מציין כי "בהקשר של תמרוץ הטעינה, הרכב החשמלי הוא פתרון. מדובר במיליון סוללות של מיליון קילו וואט, שברשת חכמה אפשר גם להשתמש בהן כדי לאזן את רשת החשמל ולהגדיל את השימוש באנרגיה מתחדשת, בכך שהם ישמשו לטעון למשל פאנלים סולריים. זה לא מופרך. אין סיבה שישראל לא תהיה מובילה בנושא. יש לנו חשמל זול, נקי יחסית, כולו מופק מאנרגיה מקומית. זאת, לעומת דלקים מיובאים ויקרים. אנחנו מדינה קטנה, צפופה וחובבת טכנולוגיה. לא ברור איך הרכב החשמלי לא מוביל כאן. זה לא מאוחר לתקן את זה".