בשבוע שעבר פורסמו שני אינדיקטורים כלכליים עדכניים על מצב המשק הישראלי: נתוני מסירות הרכב בינואר-פברואר, ונתוני הגירעון התקציבי. אולם מי שינסה להפיק מהנתונים הללו מגמה שמרמזת על המשך השנה עלול להיתקל בבעיה, מכיוון שבין הנתונים קיימת סתירה קיצונית שקשה ליישב במסגרת ההיגיון הכלכלי המקובל.
האינדיקטור הראשון היה מסירות כלי הרכב החדשים בפברואר, שהסתכמו בכ-25.5 אלף כלי רכב - כ-4% יותר מפברואר 2019 נטול הקורונה. במצטבר, בחודשיים הראשונים של 2021 עלתה על כבישי הארץ כמות שיא של כ-73.7 אלף כלי רכב חדשים, זינוק של כ-10.8% לעומת התקופה המקבילה ב-2020, שבה השפעת הקורונה עדיין הורגשה בשוליים. מכיוון שבדרך כלל קיימת קורלציה חזקה בין מגמת מכירות הרכב לבין מצב המשק, או לכל הפחות בינן לבין אמון הצרכנים, יהיה מי שיראה בכך נתון אופטימי שמעיד על חוסן מבני של המשק.
אבל אז אנחנו מגיעים לדוח המאקרו החודשי של האוצר, והקורלציה נעלמת. הנה תקציר: בינואר-פברואר נרשם גירעון של כ-11 מיליארד שקל בפעילות התקציבית של הממשלה, לעומת עודף של 2.6 מיליארד בתקופה המקבילה אשתקד. הגירעון המצטבר ב-12 החודשים האחרונים היה בהיקף חסר תקדים של כ-173.9 מיליארד שקל, שהם כ-12.4% מהתוצר, עוד נתון חסר תקדים.
כדי לממן את הגירעון הזה המשיכה הממשלה לגייס הון מקומי וחיצוני. אמנם הכנסות המדינה ממסים עלו לעומת התקופה המקבילה, אבל במידה רבה זה קרה בזכות המיסוי על שוק ההון. לפיכך, עולות כאן שתי שאלות: האם הצמיחה בשוק הרכב היא טבעית, וכמה זמן היא תימשך.
רמז לתשובה על השאלה הראשונה אפשר למצוא בתמונה הרחבה, שמראה עד כמה חריג שוק הרכב הישראלי על רקע משבר הקורונה. שיעור הצמיחה של השוק הזה בינואר-פברואר מציב אותנו במקום השלישי בקרב המדינות המפותחות בעולם, כאשר קודמים לנו רק שוק הרכב הסיני, שרשם בתקופה הזו זינוק תלת ספרתי, לעומת ינואר-פברואר אשתקד שבהם המשק הסיני שותק לחלוטין; ואחריו שוק הרכב הקוריאני, שצמח בכ-24% בזכות מדיניות ממשלתית של תמריצי מס, שנועדה לתמוך בייצור המקומי.
מנגד, באיחוד האירופי רשמו בינואר-פברואר נסיגה של כ-23% במסירות רכב לעומת התקופה המקבילה אשתקד. בצרפת התכווץ שוק הרכב בפברואר ב-21%, ובכ-14% מתחילת השנה. השוק הספרדי השלים בפברואר ירידה של 35%, בבריטניה נרשמה ירידה של 27% ובגרמניה 19%. בארה"ב של "אחרי הבחירות" ירד שוק הרכב בשיעור של כ-9%, ואילו השוק היפני נותר יציב, ללא צמיחה. בהשוואה לישראל, המשותף לכל השווקים הללו הוא העובדה שהמיסוי המוטל בהם על רכב נמוך משמעותית מזה בארץ, ולפיכך, כוח הקנייה של האזרחים במונחי רכב חזק הרבה יותר.
מי מממן את הליסינג
מכיוון שלא מדובר בתופעה גלובלית, אפשר להניח שהסיבות לזינוק מקומיות - וכאן צריך להפריד בין הלקוחות המוסדיים לפרטיים. ברור שחברות הליסינג סגרו בתחילת השנה פערים בהצטיידות, מכיוון שבשנה שעברה הן צמצמו משמעותית את הרכש. זאת למרות שהיקף שוק הליסינג נותר יציב, למעט כלי רכב צמודים לעובדים, שנגרעו בשל התרחבות מעגל האבטלה.
אבל המקורות הכספיים של חברות הליסינג אינם ברורים מאליהם. נניח הנחה שמרנית, שרק כשליש מכלל 74 אלף כלי הרכב שנרכשו בישראל בחודשיים הראשונים של 2021 הגיעו לשוק המוסדי. נניח גם שבזכות היבוא המוקדם המאסיבי בדצמבר ושערי המטבע הנוחים, יבואני הרכב הגדילו את ההנחות ללקוחות המוסדיים בתחילת השנה. עדיין, מדובר על הוצאה משמעותית של כ-2.5 עד 3 מיליארד שקל על רכישת רכב.
ככל הידוע לנו, גיוסי האג"ח, שהיו בעבר אחד משני מקורות ההון העיקריים של ענף הליסינג, עדיין רדומים כפי שהיו מאז תחילת משבר הקורונה. גם המערכת הבנקאית עדיין פועלת תחת הנחיות בנק ישראל לצמצום האשראי לשוק הליסינג, כנגד שעבוד הרכב.
לפיכך, המסקנה היא שהכסף לרכישה הגיע בעיקר ממקורות חוץ בנקאיים, שהמרכזי בהם הוא האשראי שמעניקים יבואני הרכב הגדולים עצמם לשוק הליסינג. במילים פחות מעודנות, חלק גדול מהצמיחה במכירות בתחילת השנה נבע מ"העברת כסף מכיס לכיס" של יבואנים גדולים, באמצעות הלוואות ואשראי לחברות ליסינג עצמאיות או כאלה שנמצאות בשליטתם, כנגד שעבוד כלי הרכב. קשה מאוד להגדיר תהליך כזה כ"צמיחה טבעית ובת קיימא".
בעלי ההון והתחזיות
גם את העלייה במסירות רכב חדש ללקוחות פרטיים לא קל להסביר. אחת התיאוריות הפופולריות היא ש"משפחות חסכו את עלות הנסיעה המשפחתית לחו"ל, ולפיכך עומדת לרשותם הכנסה פנויה גדולה". אבל עובדה שזה לא קרה באיחוד האירופי, שבו ההוצאה הממוצעת על חופשה טיפוסית לארבעה היא בסביבות 2,800 אירו. לא מעט כסף ש"נחסך" לא הופנה לרכישת רכב, אלא להתבצרות כלכלית.
עוד הסבר לצמיחה בביקוש הפרטי הוא אפקט הכלים השלובים. כלומר, משבר הקורונה פגע באיכות של שירותי התחבורה הציבורית בישראל, ובתחושת הביטחון של משתמשיה. לכן נכנסו לשוק המשומשות לקוחות חדשים רבים, שלא היה בבעלותם רכב בעבר. הביקוש לרכב משומש הגדיל בהדרגה את הביקוש לרכב חדש יותר מצד "משדרגים", וכך הלאה במעלה השרשרת, עד ללקוחות שרכשו רכב חדש.
זו תיאוריה נחמדה, למעט העובדה שרכישת רכב בישראל היא לא רק הוצאה הונית חד פעמית - שעליה ניתן לגשר באמצעות אשראי - אלא גם כרוכה בהוצאות אחזקה גבוהות מאוד (אגרות, ביטוחים וכו'), ובהוצאות דלק. ההוצאות הללו היוו, ועודן מהוות, חסם בפני כניסתם של לקוחות מהשכבות הסוציו-אקונומיות הנמוכות למעגל בעלי הרכב, במיוחד לאור משבר הקורונה.
אפשר לנמק את העלייה בביקוש גם בכך ששיעור ההכנסה הפנויה ב-2020 עמד על כ-30% לעומת 21% ב-2019 בשל הסגרים, או בהסברים פסיכולוגיים כמו פיצוי פוסט-טראומטי אבל זה לא תחום המומחיות של החתום לעיל. לפיכך, דרך אלימינציה, אפשר להגיע למסקנה שאחת הסיבות המרכזיות לעליית הביקוש הפרטי לרכב חדש היא "סלקטיביות" קיצונית של הפגיעה הכלכלית שיצר משבר הקורונה.
כלומר, המשבר הכלכלי פסח על שכבות גדולות באוכלוסייה, ובעיקר על שכבות שניזונות מהתקציב הציבורי, שדווקא גדל משמעותית בשנה החולפת (בניכוי הוצאות הקורונה). בין אלה ניתן למצוא עובדי מדינה, מערכת הביטחון, עובדי חברות ממשלתיות, ספקים, קבלנים וכדומה. זהו מאגר יציב של הון שמופנה כיום לצריכה.
השאלה היא האם השכבות הללו מהוות בסיס איתן דיו להמשך הצמיחה בשוק הרכב הישראלי בחודשים הקרובים, ואולי גם בשנה-שנתיים הקרובות. כאן אנחנו חוזרים לנתוני המאקרו, והפעם לתחזיות התקציביות התלת-שנתיות ("הנומרטור") שמפרסם אגף התקציבים באוצר מדי שנה, לצורך מעקב אחרי כלל ההתחייבויות התקציביות של הממשלה.
הנומרטור החדש, שפורסם בשבוע שעבר, כלל "מכבסת מילים" יסודית מאוד, שהחליפה לא מעט סימני קריאה בסימני שאלה וב"תרחישים". עדיין, בשורה התחתונה, הנתונים קשים: אפילו בניכוי שלל האנומליות התקציביות שבוצעו בחסות הקורונה, הממשלה תידרש לבצע השנה קיצוצים ו/או להעלות מיסים בהיקף של כ-39.5 מיליארד שקל כדי לעמוד ביעדים, ולרסן במידה מסוימת את הגירעון. קיצוץ בהיקף ממוצע דומה יידרש גם בכל אחת מהשנים הבאות עד 2024. וזה, כאמור, רק כדי למנוע איבוד שליטה על הגירעון.
בהנחה, שאינה ודאית כלל, שהאחריות הכלכלית תגבר על שיקולים פוליטיים קצרי טווח, ושלא יימצאו בעתיד הנראה לעין מקורות כספיים חיצוניים ופנימיים חדשים, כמו למשל סיוע של מדינות זרות, משמעות הקיצוץ תהיה פגיעה נרחבת גם בתנאי השכר של המגזר הציבורי, בחוזים ממשלתיים ובשירותים. זו כבר תהיה פגיעה רוחבית באותו "בסיס איתן" שעליו נסמכו העליות האחרונות בשוק הרכב, וזה עוד לפני שלוקחים בחשבון עליית מע"מ ומסים חדשים על רכישת רכב ועל השימוש בו (דלק).
מצד שני, אולי העולם טועה ואנחנו צודקים, וגילינו פטנט ייחודי לבידוד נתוני הצריכה מנתוני המאקרו. הכול אפשרי כיום.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
