ספינת הענק חולצה מהתעלה: כך ישראל יכולה להפוך למרוויחה הגדולה מהפרשה

בסוף השבוע האחרון עסקו כלי התקשורת במדינות ערב בהשלכות ארוכות הטווח של "התקלה" בסואץ. רבים מהם, וביניהם רשת החדשות אל-ג'זירה, טענו שישראל עשויה להיות אחת המרוויחות הגדולות מחסימת התעלה. אמנם זה לא נדיר, שכלי התקשורת של שכנינו מאשימים את ישראל בהפקת רווח ממצוקות כאלה ואחרות של העולם הערבי, אולם הפעם הופנתה אצבע ממוקדת לשלושה פרויקטים "עוקפי תעלת סואץ" ספציפיים, שממשלת ישראל וגורמים ישראלים אחרים החלו לתכנון הרבה לפני המשבר הימי.

● בימים רגילים: כך מתנהלת חציית תעלת סואץ שמניבה מיליארדי דולרים למצרים

הפרויקט ראשון, שמטריד במיוחד את המצרים, הוא קו להובלת נפט ותזקיקים המתוכנן להיפרש מאיחוד האמירויות לנמל אילת ומשם יוזרם לאשקלון באמצעות קו צינור הנפט אילת אשקלון (קצא"א), שהוקם במקור להובלת נפט איראני בתקופת השאח הפרסי. מדובר בקו שיש לו פוטנציאל להטות חלק נכבד מתנועת המכליות, שנעות כיום לאירופה דרך תעלת סואץ.

מדובר בקו שאמור לפעול בשלב הראשון באמצעות מיכליות נפט שיפרקו את מטעניהן בנמל הנפט של קצא"א באילת במקום לעבור בתעלת סואץ. השאיפה בעתיד היא להניח צינור יבשתי שיוכל להזרים גם נפט ותזקיקים מערב הסעודית לישראל. קצא"א, נזכיר היא חברה בבעלות ממשלת ישראל שהוקמה לאחרונה מחדש כראשי תיבות של קו צינור אירופה אסיה.

 MOHAMED ABD EL GHANY / צילום: Reuters, תעלת סואץ התמלאה בכלי שיט מאז יום שלישי שעבר

במצרים מביעים חששות

באוקטובר האחרון, חתמה קצא"א על מזכר הבנות לקידום הפרויקט עם קבוצת Med­­-Red שמאחוריה עומדים אנשי עסקים ישראלים ואמירתים. בעקבות ההכרזה על הפרויקט התראיין המנכ"ל המצרי של חברת תעלת סואץ והעריך פומבית כי מדובר "בפגיעה מהותית" בכלכלת מצרים, שתביא לירידה של כ־13%־16% מתנועת הספינות הקיימת בתעלה.

שני הפרויקטים הנוספים נוגעים לחיבור מסילות רכבת בין מדינות המפרץ לחופי הים התיכון של ישראל. הראשון, שרק לאחרונה הגיע בכותרות, הוא קו הרכבת "ממפרץ חיפה למפרץ הפרסי". על פי התכנון הקו יתחיל בנמל חיפה, יעבור דרך גשר שייח חוסיין ליד בית שאן ומשם לאורך ירדן עד לחיבור לרשת הרכבות הסעודית וה־UAE (ולהפך). באחרונה זכה הפרויקט לקידום נמרץ לאחר ששרת התחבורה מירי רגב הודיעה בפברואר על התקדמות אופרטיבית בצד הישראלי.

יו"ר המועצה הלאומית לכלכלה, פרופסור אבי שמחון, אף צירף אותו לרשימת הפרויקטים האסטרטגיים לשיתוף פעולה בין ישראל ל־UAE. שר האוצר ישראל כ"ץ שרואה בעצמו את אבי הרעיון, ביקש מהכלכלנית הראשית במשרדו, שירה גרינברג, לטפל בקידום הפרויקט מול גופי מימון בינלאומיים ובהם הבנק העולמי, אך עד כה ללא תוצאות.

המסלול העוקף השלישי הוא קו הרכבת המיתולוגי בין אשדוד לנמל אילת, שאמור לשרת מטענים ונוסעים גם יחד. הפרויקט הזה עלה לראשונה בתחילת העשור הקודם והוא עדיין מקודם בוועדות התכנון.

 תמונת לווין של כלי שיט רבים שממתינים להיכנס לתעלה, יום שני / צילום: Associated Press, Planet Labs Inc

 נדרשות השקעות עתק

המשותף לכל הפרויקטים הללו הוא השקעות עתק שנדרשות להקמתם. עלות השיקום של מסילות הרכבת הירדנית מדרום לצפון, שחיוניות לסלילת המסלול העוקף המזרחי, נאמדת בעשרות מיליארדי דולרים והירדנים תקועים כיום בשל חוסר מימון. גם השלמת החיבור היבשתי בצד הישראלי (מבית שאן לשייח חוסיין) צפויה לעלות סכום ניכר וקידומו נמצא רק בראשית הדרך.

עלות סלילת קו הרכבת המהירה אילת־אשדוד הוערכה על ידי אגף התקציבים באוצר בכ־50־70 מיליארד שקל בתחילת העשור הקודם. אמנם רכבת שתוביל מטענים בלבד עשויה לעלות הרבה פחות מכך, אך רה"מ בנימין נתניהו התעקש על בניית מסילה שתתאים גם לרכבות נוסעים במהירות שיוט של 250 קמ"ש. ישראל ניסתה במהלך השנים לגייס מקורות מימון חיצוניים לפרויקטים הללו, החל מממשלת סין וכלה מהאיחוד האירופאי, אבל ככל הידוע לא חלה פריצת דרך בנושא, בוודאי לא כאשר העולם טרוד בשיקום נזקי משבר הקורונה.

התנגדות האוצר וגורמים נוספים בממשלה הביאה לכך שפרויקט הרכבת לאילת לא מופיע בתכניות העבודה של הממשלה לשנים הקרובות. עובדה זו לא הפריעה לאוצר להזרים בשנים האחרונות מאות מליוני שקלים לקידום הליכי האישור והתכנון של הפרויקט הגרנדיוזי, שמתקרבים כיום לסיומם. שני המגה־פרויקטים הללו נתפסו בארץ ובקרב שכנותינו כתוכניות ארוכות טווח, ששנים רבות יחלפו עד - ואם - שיגיעו לפסים אופרטיביים.

 MOHAMED ABD EL GHANY / צילום: Reuters, מבט על הספינה התקועה מכפר עמר

שינוי כללי המשחק

אלא ש"התקלה" בסואץ, והנזק הכלכלי הכבד שהיא גרמה ועדיין גורמת לכלכלת העולם, עשויה לשנות את כללי המשחק. מדינות רבות, שתלויות בייבוא סדיר של סחורות, חומרי גלם ומקורות אנרגיה מהמזרח, "גילו" לפתע שחלק גדול מהכלכלה שלהן תלויה בתנועה החופשית במעבר מים מלאכותי צר, שיכול להיחסם בכל רגע בצורה אקראית או יזומה, כתוצאה מפעילות מלחמתית שלא חסרה באזור.

תעשיות רבות באירופה תלויות באספקת רכיבים וחומרי גלם שמיוצרים מאסיה ומגיעים למפעלי הייצור בשיטת "בדיוק בזמן" ודוגמה טובה היא תעשיית הרכב, שכבר מתחילה להרגיש את נזקי המשבר ומאבדת כושר ייצור. הנזקים של עיכוב מתמשך בייצור רכב נאמדים במאות מיליוני דולרים. לפיכך, לא נופתע כלל עם התוכניות למימון "מסלולים עוקפי תעלת סואץ" תזכה כעת להרבה יותר דלתות פתוחות ואוזניים קשובות בקרב גורמים בינלאומיים.

ישראל לא מתחרה לבד

חובה לציין, שישראל היא לא "המתחרה" היחידה על הקמת מסדרון תובלה מאסיה לאירופה. האיראנים מנסים לקדם במרץ את מסילות הרכבת שעוברות בשטחם מהנמלים בפקיסטן, או ישירות מסין, לאירופה דרך סוריה או טורקיה בואכה אירופה. לאיראן יש אינטרס פוליטי מובהק לשבור את מעגל החנק הכלכלי ואין זה מפתיע שבימים האחרונים היא מיהרה להציג את המסדרון מזרח־מערב בשטחה כאלטרנטיבה מיידית לתעלת סואץ הפקוקה.

ישנו גם "המסדרון הצפוני" מאסיה לאירופה, שאותו מנסה לקדם הנשיא פוטין במרץ וגם לטורקיה יש עניין לקטוף את הפירות של ישיבה על HUB חיוני של תובלה ימית ממזרח למערב. מעל הכול מרחפת רוחו של פרויקט "דרך המשי", שמקדמת ממשלת סין בעשור האחרון. הפרויקט הזה מכונן שני נתיבי סחר מסין לאירופה - ימי ויבשתי - כאשר שניהם נפגשים בצוואר הבקבוק של תעלת סואץ. לסינים יש קו רכבות ישיר מאסיה ללב אירופה, אך הוא מיושן ומתקשה לעמוד בעודפי הביקוש להובלת מכולות.

לפיכך כינון נתיב יבשתי מהמפרץ הפרסי לאירופה ולהפך דרך נמלי ישראל הוא חלק לבתי נפרד מהתוכנית, שאותה מקדמת סין באופן אקטיבי. לא נופתע אם את התוצאות האקטיביות של המשבר נראה כאן כבר בחודשים הקרובים.