באוצר שוב מדברים על מס נסועה ואגרת גודש, אבל בינתיים נישאר תקועים בפקק

ב-2020 שמרו משרד האוצר ורשות המסים על דממה בחזית רפורמות מיסוי הרכב, ומסיבה טובה. המיסוי על רכב ועל השימוש בו היה מנקודות האור הבודדות בגביית המסים ב"שנת הקורונה", עם הכנסות מצרפיות שמוערכות בכ-37-38 מיליארד שקל ממסים על רכישת רכב (מס קנייה, מע"מ) ועל השימוש - בלו דלק, אגרות ומס שווי שימוש. אמנם מדובר בירידה של 8%-9% לעומת 2019 אבל עדיין זה הישג פיסקאלי מכובד בהתחשב בנסיבות החיצוניות.

את הדממה שבר בשבוע שעבר מנהל רשות המסים ערן יעקב בפורום התחבורה והרכב של duns100. יעקב אמר כי "כל תפישת המס של כלי הרכב צריכה להשתנות. בהסתכלות על האורך הכולל של הכבישים, שהוא הקצר בעולם, ורמת הצפיפות הגבוהה צריך לשנות את תפיסת מיסוי הרכב למיסוי נסועה מבוסס טכנולוגיה".

זו אמירה משמעותית, אבל הנושא אינו חדש. למעלה מעשור מנסים באוצר לקדם מס נסועה ו/או אגרת גודש בישראל. חל מ-2017 נערכו בגוש דן ניסויים מתקדמים לבחינת הישימות של מיסוי גודש/נסועה וב-2019 נערך האוצר ליישום אופרטיבי של מס נסועה על בסיס נתוני טכנולוגיית מיקום בכלי הרכב. הפרויקט היה אמור להתחיל להתממש ב-2022 לאחר פרסום מכרזי הצטיידות במערכות מחשוב וגבייה מתאימות ב-2020, אבל בפועל לא קרה כלום בחזית ולא בגלל "שנת הקורונה".

  

הפקקים מחייבים מס נסועה

העניין המחודש שמביע האוצר בסוגיית מס הנסועה ו/או אגרת הגודש אינו מקרי. המסים חיוניים לכיבוי שתי "שריפות": סגירת הגירעון העמוק וניסיון להקל על עומסי התנועה הכבדים, שצפויים לחזור בצורה משמעותית, במיוחד במרכז הארץ, בתקופת הפוסט-קורונה.

"מס נסועה" מבוסס על גביית מיסוי בהתאם להיקף הנסועה בפועל של כלי הרכב וגובהו משתנה לפי שעת הנסיעה, מקום הנסיעה, עומס התנועה וכדומה; "אגרת הגודש" אמורה להיות מוטלת רק על כלי רכב שנכנסים לכבישים ואזורים מוגדרים בשעות העומס, כמו למשל לתל אביב בשעות הבוקר.

לשני סוג המס השונים הללו יש שני מכנים משותפים. הראשון הוא הקטנת המוטיבציה לתנועה ברכב פרטי ועל הדרך גם גביית מס הוגנת יותר בשיטת "נסעת-שילמת", כתחליף למיסוי הקבוע אותו משלמים כיום נהגים רבים בלי קשר להיקף נסיעתם בפועל. את המילה "תחליף" צריך לקחת בערבון מוגבל. קשה לנו לראות את המדינה מוותרת על ההכנסות היציבות והחזויות ממס קנייה, מע"מ ואגרות על רכב, ובוודאי לא על הכנסות מבלו דלק. לפיכך סביר להניח, שבתחילה המיסוי יהיה בשיטת "גם וגם".

המכנה המשותף השני הוא, שאת שני סוגי המס הללו ניתן לחשב ולגבות באמצעות אותה תשתית טכנולוגית, שבשנים האחרונות הטכנולוגיה הנדרשת ליישום המס הפכה להיות זמינה בזכות הוזלה משמעותית של הרכיבים האלקטרוניים הנדרשים ובזכות פרישה של רשתות 5G ואלגוריתמים מתקדמים של בינה מלאכותית.

המומחים ממליצים

גם בנק ישראל וגם ה-OECD פרסמו בשנתיים האחרונות המלצות חד-משמעתיות לכונן בישראל לאלתר מיסוי רכב מבוסס נסועה. ב-2019 פרסם ה-OECD דו"ח מיוחד שעסק בבעיית עומסי התנועה החריגים בישראל וקבע שאגרת גודש בגוש דן היא כורח ולא ברירה. הדו"ח ביצע ניתוח היתכנות ועלויות והעריך כי אגרת גודש בהיקף של 1.5 שקל לקילומטר, שמתורגמת לעלות של כ-32 שקל לנסיעת בוקר ממוצעת מהפרברים לתל אביב בשעות העומס, תהיה מספיק אפקטיבית כדי לעודד מעבר לתחבורה ציבורית בשעות העומס. אפילו אם יתבצע במקביל קיצוץ במיסי הקנייה ובאגרות הרכב.

ביולי 2020 פרסמה חטיבת המחקר של בנק ישראל ניתוח תחת הכותרת "שיפור השירות של התחבורה הציבורית וייקור הנסיעה ברכב פרטי ככלים להתמודדות עם הגודש בכבישים". בניתוח הזהיר הבנק כי הירידה בעומסי התנועה בתקופת הקורונה היא רק הפוגה זמנית.

כלכלני הבנק כתבו כי "כתוצאה מהעלייה ברמת החיים במקביל לגידול בתעסוקה ופיזור האוכלוסייה, קצב הגידול של הנסועה ברכב פרטי בשני העשורים האחרונים מהיר - כ-4% לשנה. כ-65% מהעובדים נוסעים לעבודה במכונית פרטית".

הניתוח קובע כי "משבר הקורונה עשוי להביא לירידה מסוימת בהיקף הנסועה הודות להרחבת היקף העבודה מהבית, אך סביר כי לאחר התאמה חד-פעמית בהיקפה, קצב הגידול בשימוש בתחבורה שמקורו בגידול האוכלוסייה ובעלייה ברמת החיים ימשיך להיות מהיר". ההמלצה של בנק ישראל הייתה ברורה: "כעת, כאשר הטכנולוגיה מאפשרת זאת, גביית תשלום על פי השימוש במשאב הציבורי תוך התייחסות להשפעה החיצונית של הנסיעה ברכב פרטי נראית נכונה יותר מבעבר".

המומחים מציינים, שהמעבר למס נסועה מבוסס קילומטרים עשוי לפתור לאוצר גם את הבעיות שעתידות לצוץ כתוצאה מהמעבר המואץ לכלי רכב חשמליים בישראל. בראשן הירידה באפקטיביות של בלו הדלק בתור "מגביל נסועה" והירידה מהכנסות הבלו על דלק. כרגע ההשפעה אמנם מינורית אך בשנים הקרובות היא עשויה להיות יותר משמעותית כשינועו על כבישי הארץ עשרות ומאות אלפי כלי רכב חשמליים, שאינם צורכים דלק באופן ישיר אבל תרומתם לגודש ולעומסים תמשיך להיות משמעותית.

אין מס, יש נסועה

מהאמור לעיל די ברור שמס נסועה הוא הכרחי במאבק בעומסי התנועה, שעולים למדינה עשרות מיליארדי שקלים בשנה. אבל כדי ליישם אותו נדרשים שלושה תנאים: "גב" של המערכת הפוליטית; קיומן של אלטרנטיבות לנסיעה ברכב הפרטי ובראשן מערכת יעילה של הסעה ציבורית המונית; ויכולת "לשווק" את המס לציבור בצורה אפקטיבית.

"הגב" של המערכת הפוליטית למס הזה אינו קיים, נהפוך הוא. כל ניסיון לקדם מס גודש/נסועה טורפד בעשור החולף על ידי השר ישראל כ"ץ. בתחילה כשר תחבורה, שאמר בינואר 2015, "כמי שמוביל את מדיניות הממשלה בנושאי התחבורה אני מודיע באופן נחרץ וחד-משמעי כי לא יגבה שום 'מס נסועה' על כלי רכב, בהווה או בעתיד ואין שום כוונה לגבות או לאשר תשלום אגרות כלשהן מנהגים עבור השימוש בכביש". ועד לאחרונה כשר האוצר, שאחד ממהלכיו הראשונים היה לגנוז ביעילות את התוכניות המתקדמות בנושא, שקידמו באותה עת רשות המסים ואגף התקציבים.

גם התנאי השני, קיומה של תחבורה ציבורית המונית יעילה, לא מתקיים. בתוכנית המקורית של האוצר הטלת אגרת הגודש בגוש דן אמורה הייתה להיות "מסונכרנת" עם תחילת ההפעלה של הקו האדום של תל אביב, "פרויקט הדגל" של השר כ"ץ. אולם לוח הזמנים להשלמת הפרויקט לוט בערפל.

בשנה שעברה הודיעה נת"ע על דחייה של שנה שלמה, לאוקטובר 2022, במועד ההפעלה של הקו האדום ובמקביל נדרשה המדינה להוסיף עוד 1.1 מיליארד שקל, בעיצומו של משבר הקורונה, כתוספת תקציב ל"הוצאות בלתי צפויות" בפרויקט. בינתיים העלות הכוללת נסקה לאזור ה-18 מיליארד שקל והחודש לא הצלחנו למצוא אף גורם שמוכן להתחייב, אפילו אוף רקורד, מה יהיה מועד ההפעלה בפועל של הקו האדום.

בהעדר אלטרנטיבות של תחבורה ציבורית יעילה ו"גב" פוליטי די ברור שגם היכולת "לשווק" את המס לציבור מוגבלת, במיוחד לאור ההתנגדות הצפויה מ"צרכני הנסועה" הכבדים ביותר שהם מקבלי הרכב הצמוד, שכוחם הפוליטי רב. בשורה התחתונה נראה, שמס הנסועה לא עומד להתקדם לשום מקום. ממש כמו הנהגים בפקקים. 

ברשות המסים אמרו בתגובה כי "בנושא אין חדש". ממשרד התחבורה לא התקבלה תגובה ובאוצר העדיפו לא להתייחס.