ותודה לישראל כ"ץ: כך נראה העשור האבוד שהוביל לפקק של המדינה

בפברואר 2018 הציג משרד התחבורה את תקציב 2019 שלו לוועדת הכספים. לרגל האירוע החגיגי הגיע לוועדה שר התחבורה ישראל כ"ץ, שהיה אז לקראת סיום הקדנציה השלישית שלו במשרד, ופרש בפני הוועדה תמונה אופטימית. "כמעט 9 שנים עברו מאז שסומנו יעדים כלכליים וחברתיים והם ממומשים. אנחנו לקראת השקעה כוללת של 200 מיליארד שקל...2019 תמשיך את מהפכת התחבורה בישראל".

הוועדה אישרה את תקציב משרד התחבורה השנתי, שהיה אז הגדול ביותר אי-פעם, קרוב ל-21 מיליארד שקל. בדיעבד הוא הורחב באותה שנה בעוד אי אלו מיליארדים. אבל ליו"ר הוועדה משה גפני הייתה רק עוד בקשה צנועה: "התקציב שלכם ראוי. יחד עם זאת, עד שמגיעים לפתרונות הללו יש פקקים בלתי נסבלים, גם בתוך הערים. נכון שאתם צריכים לכסות על פיגור של הרבה מאוד שנים, אך אתם כאנשי המקצוע צריכים לתת מענה גם לבעיות העכשוויות".

במשרד התחבורה, ששאב בעשור החולף קרוב ל-100 מיליארד שקל מתקציב המדינה התייחסו לבקשה של גפני בדרך המקובלת, כלומר כמו אל רטוריקה הכרחית שיש לנפנף אותה.

לאותה התייחסות זכו גם דוחות חוזרים ונשנים של ה-OECD, שסקרו את מצב התחבורה בישראל והתריעו כי אם לא יינקטו צעדים מיידיים, כמו מס נסועה וצעדים נוספים להגבלת השימוש ברכב, ישראל תגיע למצב של כשל תחבורתי. בדוח מדצמבר 2019, למשל, כתבו חוקרי ה-OECD כי "הגודש התחבורתי הוא בעיה מרכזית בישראל ועלותה למדינה נאמדת ב-2% מהתוצר הגולמי, הרבה מעבר לרמות המקובלות בכלכלות בעלות הכנסה גבוהה לתושב". ההמלצה של ה-OECD, שוב, הייתה להעביר את שיטת מיסוי הרכב למיסוי מבוסס נסועה ולאגרות גודש ולהפנות את הכסף הנגבה לשיפור התחבורה הציבורית.

ההתעלמות: הסטטיסטיקה והדוחות פוגשים את השר כ"ץ

להתייחסת מינורית של משרד התחבורה זכה גם הדוח החמור של מבקר המדינה יוסף שפירא, שפורסם במרץ 2019 ודיווח על כשלים סדרתיים ומתמשכים בטיפול ובלוח הזמנים ביצירת אלטרנטיבות ראויות של תחבורה ציבורית. המבקר אמר אז כי "צפיפות התנועה בישראל גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות ה-OECD", והוסיף ש"מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון הטלת אגרת גודש ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי, כדוגמת אגרת גודש, שר התחבורה ישראל כ"ץ המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה... בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה".

על הדוח הזה הגיב אז כ"ץ ואמר כי "דוחות זה דבר מתחייב, אני לא בא בטענות למבקר. בשנה שעברה הוא הוציא דוח, וכתב שהוא חושש שהרכבת הקלה בתל אביב לא תהיה במועד, עכשיו הוא כבר לא כותב את זה כי היא תהיה במועד. הרכבת הזו תסיע 70 מיליון נוסעים בשנה ותפתור את בעיית הפקקים. המבקר יכול כל היום למצוא ליקויים. למה ללכת אחורה עשר שנים, שילך אחורה מאה שנה".

אז בינתיים הקו האדום של הרכבת הקלה, אותו "חולץ פקקים" קסום, רחוק מלעמוד במועד ובתקציב (צפוי לפעול ב-2023) ובינתיים ברבעון הראשון של 2021 עלו על כבישי ישראל עוד כ-100 אלף מכוניות חדשות, למרות שמיסוי הרכב בישראל הוא מהגבוהים בעולם.

ההחמצה: הכבישים הריקים לא נוצלו לניסויים ולהיערכות

אבל מספרי המכירות הללו לא אמורים להפתיע. לא זו בלבד שהתחבורה הציבורית בישראל עדיין רחוקה מלספק לאזרחים פתרונות אטרקטיביים מספיק לזניחת הרכב הפרטי, אלא שהשנה החולפת, שבה שובשה התחבורה הציבורית בצורה קשה ואקראית לעיתים, הטמיעה בציבור הרחב את ההבנה שזהו פתרון ניידות מאוד לא יעיל, ככל הנראה גם לא הכי בריא בתקופה של מגפה.

ואם כבר ב"שנת הקורונה" עסקינן, 2020 שבה התרוקנו הכבישים הייתה יכולה להוות הפוגה אידיאלית לתכנון תחבורתי ארוך טווח, לניסויים, לבחינה של פתרונות תחבורה שיתופיים דוגמת "אובר" (עוד אפיק שנחסם על ידי השר כ"ץ) ובעיקר להיערכות וחיזוי.
בפועל, הפקקים כיום חזרו לנקודת המוצא, ומעבר לה. וזה עוד לפני חזרה מלאה לעבודה ממקום העבודה של עשרות אלפי עובדים עם רכב צמוד. אז מה עשו משרדי הממשלה ב-2020 כדי למנוע את זה? אולי נקרא בדוח הבא של מבקר המדינה. ¿