קצת קשה לעקוב לאחרונה אחרי הקצב שבו משתנה תעשיית הרכב הבינלאומית. קחו, למשל, את ב.מ.וו, שבעשורים האחרונים נושאת בגאווה את נס "מכונות הנהיגה" האנינות, שמיועדת לטהרנים.
למותג יש במדינות מפותחות רבות גרעין קשה וגדול של מעריצים מושבעים, שמגלים בקיאות בכל בורג ובכל רכיב של דגמי המותג, עוקבים אחרי כל פיתוח חדש שלו, מחליפים ביניהם מידע ברשת ומתחרים במרוצים שמוקדשים למכוניות. אם לפני שנתיים-שלוש היינו מבשרים לקהל הפנאטי הזה ש"מכונית העתיד" של ב.מ.וו תהיה SUV חשמלי, שמיוצר בסין ומצויד במערכות סמי-אוטונומיות מתוחכמות, שמייתרות את הנהג, קרוב לוודאי שהיינו נסקלים באבנים.
אבל זו המציאות של ימינו וכך נראה בדיוק נראה רכב העתיד החדש של ב.מ.וו, IX3, שנחת בישראל החודש. את הרכב הזה עוד נבחן בעתיד ובינתיים אנחנו יכולים לנחם את חסידי המותג, ולהתנחם בעצמנו, בכך שב.מ.וו ממשיכה לייצר את הסדרות הקלאסיות שלה, שמכוונות לקהל המסורתי ושוחר הנהיגה שלה. אחת מהן היא 530 פלאג-אין, שנחתה כאן לאחרונה לאחר מתיחת פנים ועדכון תקופתי.
חיצונית השינוי הגדול ביותר שבולט לעין מתמקד בחרטום, שמתהדר כעת בגריל מודגש וגדול יותר כמו בכל דגמי הדור החדש של החברה. מעטרים אותו פנסי הייטק עם אור מעוצב ופגושים חדשים והמראה נראה הדוק ומתוחכם. בסה"כ המכונית מצליחה להיראות עדכנית למרות גילה הלא צעיר, וממשיכה למשוך מבטי חשק מהסביבה, במיוחד כשהיא עם חבילת ה-M הקוסמטית, שמגיעה כיום כסטנדרט. המינוס היחידי הוא שהיא נראית קצת יותר מדי דומה לסדרה 3 החדשה, שזולה ממנה משמעותית.
בניגוד להרבה יצרנים, שמרגישים כיום צורך להמם את הנהג והנוסעים עם במסכים היקפיים ומרצדים ועם מתגי מגע חמקמקים סדרה 5 עדיין מכבדת את המסורת, גם לאחר העדכון. מערך הפיקוד עדיין מתמקד בנהג, כמו בכל דגמי ב.מ.וו לדורותיהם, ברירת המחדל של תצוגת לוח המחוונים היא שעונים נפרדים "כמו פעם" והנדסת האנוש עדיין מבוססת על תפעול של מתגים פיזיים במערכות החיוניות. זוהי מסורת מבורכת עבור נהגים כמונו, שלא גדלו עם סמארטפון כבר מהעריסה.
מאחורי הכסות הכאילו-נוסטלגית נמצא כמובן מערך אלקטרוני עתידני וכמעט אוטונומי. אם תרצו בכך המכונית הזו תוכל לקחת אתכם מחיפה לתל אביב עם מעט מאד התערבות של הנהג ואפילו להחנות את עצמה עצמאית בסיטואציות מורכבות. יש לה כמובן גם הגנה היקפית, שהחושים האנושיים אינם יכולים לספק, יש גם "סייענית קולית" צייתנית עם בינה מלאכותית, שלומדת את הרגלי הנהג ומאפשרת לבצע פונקציות רבות בשיחה טבעית וכו'. אבל הכל לבחירת הנהג כתוספת לתפעול המסורתי, לא במקומו.
המושבים הקדמיים, שכלולים בחבילת ה-M התקנית, עמוקים ותומכים היטב, אם כי ריפוד עור טבעי מקבלים רק בחבילה הבכירה יותר, שמוסיפה כ-50 אלף שקל למחיר. תנוחת הישיבה מרגישה ממוקדת וקרובה לכביש, המרחב מלפנים ונדיב וגם הנוסעים מאחור לא מקופחים באגף הברכיים והכתפיים, לפחות שני הנוסעים בצדדים. נפח תא המטען ב-530 עדיין מאכזב, עם 420 ליטרים בלבד בגלל מארז הסוללות הגדול של הנעת הפלאג-אין, שגוזל לא מעט מרחב. איכות הייצור והגימור מספקת את כל מה שניתן לצפות לו מרכב בפלח הזה והתא מרגיש מוצק כאילו נחצב מגרניט.
מערכת ההנעה זהה לזו שמוצאים כיום ב-330e עם שילוב של מנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטר, מנוע חשמלי וסוללה נטענת, שכעת מציעה טווח חשמלי "נטו" משופר של עד כ-61 קילומטר. ההספק המשולב המוצהר עומד על 252 כ"ס אם כי לפרקי זמן קצרים ניתן לשחרר עוד כ-40 כוחות סוס מיחידת ההנעה.
הלקוחות לעתיד של טסלה יכולים להתנסות ב-530 בנהיגה חשמלית חרישית ונמרצת עד כ-100 קמ"ש או עד שאוזל הכוח מהסוללה. אבל חובבי ב.מ.וו, וגם אנחנו, יבחרו מן הסתם במצב "ספורט" כברירת המחדל. המצב הזה מחדד את תגובת הדוושה ורותם את הכוח הזמין לטובת תאוצות, שהן אמנם פחות דרמטית מאשר באחות הקטנה 330 פלאג-אין - לא מפתיע אם לוקחים בחשבון שה-530 שוקלת יותר מ-1.8 טון - אבל עדיין נמרצות בכל שיפוע.
ב.מ.וו נוקבת בצריכת דלק משוקללת מרשימה של כ-77 ק"מ לליטר בתקן WLTP. אבל כמו בכל רכב פלאג-אין הנתון הרשמי הוא תיאורטי. מי שיקפיד על טעינה מלאה בבית או בעבודה וייסע רוב הזמן למרחקים קצרים, יגלה שתחנת הדלק היא זיכרון רחוק. מי שיזניח את הטעינה החיצונית וישחרר את פוטנציאל הביצועים לעיתים קרובות יראה צריכה ריאלית של 18-25 ק"מ לליטר.
למרות המשקל העודף והטכנולוגיה המורכבת, ה-5 עדיין שומרת על שורשי הספורט-סלון שלה ומציעה חלוקת משקל מאוזנת מאד ותגובות זריזות ורהוטות לפקודות לשינוי משקל. ההגה הוא לא הכי חד שקיים, נפל כנראה קורבן לאלקטרוניקה, וברוב הנטייה של השלדה היא לספק נוחות ורוגע. אבל אם מישהו ממש יתעקש ויורה למחשב לשחרר קצת את החגורה האלקטרונית הוא יגלה, שההנעה האחורית עוד שם והמכונית יודעת להשתובב.
ב.מ.וו 530 פלאג-אין המחודשת עולה כיום 480 אלף שקל עם חבילת אבזור די מקיפה ומי שיזמין את החבילה העילית יגיע ל-540 אלף. המחירים הללו משקפים את העלייה המתמידה במס הקניה על רכבי פלאג-אין והם הולכים ומתרחקים מ"מחירי המציאה", באזור ה-400 אלף שקל, שעמם נחתה המכונית בראשית דרכה בישראל. אבל גם במחיר הזה היא עדיין מכונית מנהלים ראויה ועתירת סטטוס, שתעניק לחובבי המותג את התחושה הדינמית המיוחדת של ב.מ.וו מבלי להעמיס על מצפונם הסביבתי.
חלק מהמתחרות
מרצדס E300 פלאג-אין
מרצדס E300 פלאג-אין / צילום: יח"צ
510 אלף שקל עולה גרסת הפלאג-אין של ה-E קלאס, שעבר לאחרונה חידוש מקיף. יש לה עיצוב ספורטיבי אלגנטי, תא נוסעים סופר-טכנולוגי ועתיר מסכים ומערכת הנעה, שמשלב מנוע 2 ליטר, מנוע חשמלי וסוללה חזקה, שמייצרים במשולב 320 כ"ס ו-71 קג"מ ומאיצים את הרכב מאפס ל-100 ב-5.7 שניות. תא המטען הוא בנפח 370 ליטר
וולבו S90 פלאג-אין
וולבו S90 פלאג-אין / צילום: יח"צ
465 אלף שקל עולה גרסת ה-T8 המאובזרת של וולבו S90. הממדים החיצוניים דומים לאלה של סדרה 5, בסיס הגלגלים מעט קצר יותר אבל תא המטען מכיל 500 ליטר. ההנעה כוללת מנוע 2 ליטר טורבו, שני מנועים חשמליים וסוללה בהספק משולב של 392 כ"ס. התאוצה מאפס ל-100 אורכת 4.8 שניות והטווח החשמלי מעל 60 ק"מ.
אאודי A6 פלאג-אין
עדיין לא בארץ אבל אולי בקרוב גרסת הפלאג-אין של אאודי A6 החדשה משלב בין מנוע טורבו-בנזין 2 ליטר, מנוע חשמלי וסוללה נטענת גדולה של 18 קילוואט. ההספק המשולב הוא 265 כ"ס, הטווח החשמלי כ-66 ק"מ, התאוצה ל-100 מתבצעת ב-6.2 שניות שניות והשלדה מצוידת בהנעה כפולה-קבועה מתוחכמת כסטנדרט
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
