המדינה לא לוקחת אחריות על הפקקים שלנו

החוויה של בזבוז שעות רבות בפקקים הולכת ומתעצמת בשנים האחרונות, וביתר שאת עכשיו, אחרי הקורונה. רבות נכתב על הנזק הכלכלי שגורמים הפקקים - העלייה בתאונות הדרכים והפגיעה בפריון העבודה, ועל הישראלי 'המפונק' שהתרגל להשתמש ברכב פרטי בכל נסיעה קצרה כארוכה, ללא ניסיון לשנות את הרגליו ולהשתמש בתחבורה ציבורית.

אבל האמת היא שאנחנו כציבור התרגלנו להשתלטות של השיח הכלכלי הניאו-ליברלי שמתמקד בעלויות הכלכליות, ומעביר את האחריות מהמדינה לידי משתמשי הקצה - האזרחים. זאת תוך התעלמות מהמחירים החברתיים, הסביבתיים והבריאותיים שמייצר המשבר התחבורתי העמוק שבו אנו נמצאים.

אחד המחירים הבריאותיים שכבר ידוע ומתועד בדוח של המשרד להגנת הסביבה, הוא שבישראל זיהום האוויר גורם לכ-2,500 מקרי מוות בשנה, כמחציתם מזיהום אוויר שמקורו בתחבורה. שיעור מקרי המוות כתוצאה ממחלות לב וריאה שמקורן בזיהום אוויר, גבוה בהרבה משיעור מקרי המוות שנגרמו כתוצאה מתאונות דרכים ברוב מדינות ה-OECD.

הדבר בא לידי ביטוי במיוחד בערים הגדולות, שם גם הגודש התחבורתי גדול יותר. מעבר לכך, השלכות נוספות, שאולי פחות מדידות ברמה המחקרית, אבל כל אחד מאיתנו מרגיש אותן היטב בעודנו עומדים יום יום בפקקים, הן רמות הלחץ, התעוקה הנפשית והעצבים, שמשפיעים לא רק על הבריאות שלנו, אלא גם על האופן שבו אנחנו מתנהגים.

בעולם מתקדמים, בישראל המצב מידרדר

בעולם המערבי כבר הבינו שכלי הרכב בעיר מהווים מקור מרכזי לזיהום אוויר עירוני שתורם לפליטות גזי חממה ומשפיע על בריאות הציבור. כחלק מפיתוח תוכניות ההיערכות למשבר האקלים ולצמצום פליטות, במרבית מדינות המערב כבר שמים דגש על צמצום תנועת כלי הרכב במרכזי ערים, במקביל להגדלת תחבורה ציבורית, סלילת שבילי אופניים ופיתוח שבילים בטוחים ונגישים להולכי רגל.

חשוב לציין, שתוכניות אלו נותנות מענה לא רק סביבתי אלא גם חברתי ומגדרי, זאת משום שהנתונים מעידים כי לנשים (גם בארץ וגם בעולם) פחות בעלות על רכב פרטי, הן יותר משתמשות בתחבורה ציבורית, יותר חשופות למרחבים עירוניים יחד עם ילדיהן ולזיהום האוויר הנלווה לו.

אולם נראה כי אצלנו בישראל המצב רק מידרדר וכי המענים, גם אם נמצאים על הנייר, מיושמים באיטיות ולא בהלימה עם הצרכים ההולכים וגוברים לשיפור שירותי התחבורה. ואם נבחן את המצב בפריפריה הגיאוגרפית והחברתית, נראה כי הבעיה אף מתעצמת: תדירות נמוכה מאוד של אוטובוסים, שרובם לא נכנסים ליישוב, תחנת רכבת שממוקמת מחוץ לעיר, ואפילו ניתוק מוחלט מתחבורה ציבורית בישובים ערבים.

דווקא באזורים ששיעור האוכלוסיות המוחלשות גבוה יותר, הנגישות לתחבורה ציבורית נמוכה יותר ועימן גם ההשלכות החברתיות, שהרי הגדלת הפערים בנגישות למרכזי תעסוקה ובריאות מעמיקה את האי שוויון.

אחד ההסברים למשבר התחבורתי שבא לידי ביטוי בפקקים שאנו חווים, הוא אימוץ המדיניות של צמצום תמיכות ע"י הממשלה והעברת האחריות לידי הרשויות המקומיות, מגמה שניתן היה לראותה בברור במהלך משבר הקורונה.

אולם בעוד יש שונות גדולה בין חוזקן הכלכלי של הרשויות להעמיד פתרונות תחבורתיים, הרי שגם אלו החזקות יותר לא יצליחו לעמוד בנטל ההוצאות ובתכנון התשתיתי רחב ההיקף הנדרש. לכן כשאנו מחפשים אחר אחראים למצב ולמציאת הפתרונות לפקקים, בתוך הערים הגדולות ובכניסה אליהן, עלינו להכיר באחריות המדינה לכך. יש צורך בראיה מערכתית, בחשיבה ותכנון לטווח ארוך ובהשקעת משאבים ע"י המדינה. אחרת, נמשיך לשלם את המחיר הבריאותי, הסביבתי והחברתי.

הכותבת היא מנהלת תחום אלימות בבית הספר המרכזי להכשרות של עובדי רווחה, חוקרת עוני ביחידה לחקר עוני, סביבה וחברה באוני' בר אילן וחברה בצוותי המומחים של המשבר