משימה לממשלה החדשה: להעביר את ניהול התחבורה לרשויות המקומיות

עם תום סגרי הקורונה, יצאו הישראלים בהמוניהם וברכביהם אל הכבישים, והחזירו למרכז הדיון הציבורי את סוגיית הפקקים ואת המשבר התחבורתי ההולך ומתעצם. במהלך הקורונה, ישראלים רבים שהיו מורגלים בנסיעה ציבורית עברו לנסיעה ברכב פרטי והחמירו את הבעיה.

אחד הפתרונות שאמורים לפתור את הכאוס בכבישים הוא פרויקט המטרו, אשר במשך למעלה מעשור משמש כאחד מפרויקטי הדגל התחבורתיים של ישראל, ומטרתו להוציא את האזרחים מהפקק ולחסוך עשרות מיליארדי שקלים למשק. 

ואולם במהלך כהונתה הקצרה הדהימה שרת התחבורה הנוכחית מירי רגב שורה ארוכה של פקידי מדינה ומומחי תחבורה, כאשר הודיעה כי בדעתה לבטל את הפרויקט.

דעתה של רגב מנוגדת לדעתם של כל המומחים אשר בחנו בעבר את הפרויקט, בין השאר מהמשרד שעליו היא מופקדת. בדוח "ההשפעות הכלכליות, החברתיות והאורבניות של רשת המטרו בגוש דן" מיולי 2020, שניסחו אנשי משרד התחבורה, נקבע כי למערכת מבוססת מטרו יש תועלות כלכליות רבות לנוסעים, לכלל האזרחים ולמשק הלאומי. על-פי החישוב שערכו אנשי משרד התחבורה, כל שקל שיושקע בהקמת המטרו, יהפוך תוך זמן קצר ל-3.5 שקל שיחזרו למדינה בתועלת כלכלית למשק.

הטיעון העיקרי של רגב הוא שמימון הפרויקט יעשה על חשבון הפריפריה. גם טענה זו נסתרת על-ידי אנשי משרד של רגב עצמה בדוח האמור: לא רק שהפרויקט לא יבוא על חשבונה של הפריפריה, אלא שהוא צפוי לאפשר גידול בהשקעה בפריפריה הקרובה כל-כך לליבה של השרה.

על-פי הדוח, רשת המטרו תשרת בעיקר את התושבים המגיעים מחוץ למטרופולינים הגדולים לצורכי עבודה ומסחר. חשוב מכך, מקור המימון העיקרי לפרויקט לא יהיה תקציב המדינה - אלא שותפויות עם המגזר הפרטי והשבחת ערך הקרקע ופיתוח המסחר סביב תחנות המטרו.

אבל השרה רגב היא דמות פוליטית אשר צריכה לשוב ולהיבחר בפריימריז על-ידי קבוצת מתפקדים קטנה. מפרסומים בתקשורת עולה כי התנגדותה לפרויקט נובעת, ככל הנראה, מההתנגדויות הרבות מצד ראשי הרשויות איתם היא נפגשת.

האפשרות שהאינטרסים התחבורתיים של כלל אזרחי ישראל הופקרו לטובת צרכים פוליטיים של השרה הממונה, מעלה שוב את השאלה בידי מי יש להפקיד את ניהול התחבורה במדינת ישראל - הרשויות המקומיות או הממשלה.

מאז הקמת המדינה, מי שמחזיק בצורה ריכוזית במפתחות לניהול התחבורה במדינת ישראל הוא משרד התחבורה והעומד בראשו - שר התחבורה. במדינות מפותחות, לעומת זאת, מקובל כי רשויות תחבורה מטרופוליניות אחראיות על ניהול התחבורה בכל מטרופולין. כך קורה למשל בסיאול, בלונדון ובוושינגטון.

גם אצלנו הכירו בצורך להעביר את המפתחות אל הרשויות המקומיות. עוד ב-1996 המליצה ועדה מקצועית לעשות כן, ולאחר שנים שההמלצות נותרו במגירה, המליצה על כך גם ועדת טרכטנברג ב-2011.

כחלק מאימוץ המלצות דוח טרכטנברג, עיגנה הממשלה את ההמלצה להקים רשויות מטרופוליניות בירושלים, בתל אביב ובחיפה, והטילה על משרדי התחבורה והאוצר להפיץ תזכיר חוק בנושא. מאז מספר גופים מקצועיים חזרו על ההמלצה, שנותרה בינתיים על הנייר.

התייחסותה של רגב לפרויקט המטרו מעלה שוב את הנושא לסדר היום ומפנה זרקור לשינוי המתבקש: את התחבורה בישראל צריכות לנהל הרשויות המקומיות. כך יימנעו מקרים נוספים שבהם החלטות תחבורתיות בעל השלכות רוחב - אשר על-פי גורמי מקצוע מכל הגופים הרלוונטיים, סותרות את האינטרס הציבורי הכולל - יופקרו בידי דמות פוליטית המונעת משיקולים פוליטיים קצרי-טווח.

הכותב הוא מנהל קהילות בתנועת "תנועה ישראלית"