שיא ברכבים חדשים? ההפסד של כולנו במלחמה נגד הפקקים

נתוני המסירות של כלי הרכב החדשים במחצית הראשונה של 2021 נראים לכאורה כמו מקרה קלאסי של WIN-WIN. הציבור הישראלי זוכה לפצות את עצמו על שנת הקורונה באמצעות מכוניות חדשות. היבואנים, חברות הליסינג וסוחרי הרכב המשומש "עושים קופה" לנוכח הביקוש הגואה והמדינה זוכה להכנסות של אי-אלו מיליארדים ממיסוי רכב, מע"מ אגרות ומה לא. מה שמתעקש לקלקל את התמונה הוורודה הזו הוא סוגיית הפקקים.

הבידוד התחבורתי 

בשבוע שעבר, למשל, עמד התזמון הממוצע של נסיעה ברכב פרטי מחיפה לתל אביב בשעות הבוקר על כשעה וחמישים דקות בכל הנתיבים "המהירים" האפשריים. התזמון הזה מתחיל כבר בסביבות 05:30 בבוקר ונמשך לעיתים עד אחרי 11:00 ואילו עומסי "הערב" מתחילים כבר בשעות הצהריים המאוחרות. וזו רק דוגמה אחת לבידוד התחבורתי, שהולך ומתרחב בין מרכז הארץ והפריפריה ואפילו ירושלים.

פתרונות התשתית

הבעיה היא, שאפילו שלל פתרונות התשתית התחבורתית, שנמצאים כיום בשלבים כאלה ואחרים של יישום והכנות ואמורים להתממש בשנים הקרובות, לא לוקחים בחשבון את קצב הצמיחה של מכירות הרכב החדש בישראל. לפי קצב המכירות הנוכחי בסוף 2021 צפויים להתווסף עוד כ-340 אלף כלי רכב חדשים לכבישים.

אמנם "רק" כשליש מכלי הרכב הללו הם תוספת נטו לכבישים, בניכוי כלי הרכב שנגרעים מדי שנה, ועדיין מדובר בכמות שעולה בהרבה על התחזיות המוקדמות, שעל פיהן תוכננו פתרונות התשתית ארוכי הטווח לפני מספר שנים. ויש הבדל מהותי בין תשתית שנועדה לתמוך ב-100 אלף כלי רכב ביום לבין כזו שאמורה לתמוך ב-150 או 200 אלף כלי רכב.

לא מסייעת גם העובדה שחלק לא מבוטל מכלי הרכב הללו נרכשים במרכז הארץ, שהוא האזור בעל עומס התחבורה הגדול בארץ ואחד הצפופים בעולם. לפיכך המדינה צריכה לגבש בהקדם האפשרי את סדרי העדיפויות שלה: האם לנסות לדלל את רכישות הרכב ואת השימוש בו באמצעות כלים דוגמת אגרת גודש, מס נסועה או אפילו מסים עקיפים נוספים או לתת לשוק להתנהל על טייס אוטומטי.