התוכניות בכיוון נכון, אבל רחוק: חוק המטרו לא יציל אותנו מהפקקים בקרוב

נגיד בנק ישראל סיפר לפני כשבועיים בנאום שנשא בכנס גדול בהרצליה כי לקח לו שעה ורבע להגיע למקום ממרכז תל אביב. "זה לא הגיוני", הוסיף הנגיד שביטא את מה שכל ישראלי יודע זה מכבר - העומס התחבורתי בישראל הפך לבלתי נסבל.

בסרטון שהעלתה שרת התחבורה החדשה מרב מיכאלי, לרשתות החברתיות, בשבוע שבו נכנסה לתפקיד, היא אמרה שהיכן שאנחנו רואים פקקים היא גם רואה פקקים. זאת, תוך עקיצה לראש הממשלה לשעבר בנימין נתניהו שאמר בעבר שהיכן שאנחנו רואים פקקים הוא רואה מחלפים.

● הרפורמות מציעות בעיקר גודש, יזע ודמעות | עמירם ברקת, פרשנות

ואכן התוכניות לחוק ההסדרים החדש כוללות כמה רפורמות חשובות בתחום התחבורה, דבר שמעיד על הבנה בקרב מקבלי ההחלטות שלא ניתן עוד לטאטא את הבעיה מתחת לגלגלי הרכב הפרטי ושצריך לפעול כדי להתמודד עם הפקקים. אלא שגם מיכאלי יודעת שבתחום התחבורה, אי אפשר לטפל בשורש הבעיה בטווח הקצר.

התוכניות הממשלתיות החדשות, כמו תוכניות אחרות שפורסמו בעבר, מציגות מיזמים ארוכי טווח ובראשם הקמת המטרו - הרכבת התחתית למטרופולין דן. בחוברת בת 125 העמודים שחשף השבוע משרד האוצר, ושכותרתה "שינויים מבניים בתקציב 2020-2021", נכתב כי הממשלה תקדם את חוק המטרו שהינו פרויקט "משנה משק - תחבורתית, כלכלית ואורבנית". מדובר בפרויקט התשתית היקר בישראל שעלותו מוערכת בכ-200 מיליארד שקל, ושבתכנונו כבר הושקעו מיליונים רבים. תאריך היעד לפתיחת הפרויקט הגרנדיוזי נקבע לשנת 2030, אך מומחים בתחום מטילים ספק גדול באפשרות שהביצוע ידביק את לוחות הזמנים. ואכן, אם בוחנים פרויקטים תחבורתיים אחרים שיצאו לדרך והתעכבו, אפשר להבין מדוע המומחים חושבים כך.

המיזמים נמרחים

לפני כחודש החברה הממשלתית, נת"ע, שאחראית על פרויקט הרכבות הקלות במטרופולין דן, קיימה נסיעת מבחן ראשונה לקו האדום שמחבר בין פתח תקווה לבת ים.
בסוף שנות ה-90 היעדים דיברו על הפעלת הקו אי שם ב-2013, אלא שהמועד התארך שוב ושוב וכיום הוא נקבע לנובמבר בשנה הבאה. על ה"מחיר" של העיכוב ניתן ללמוד מהנתונים של נת"ע שצופה שבקו יהיו 70 מיליון נוסעים בשנה - דבר שיכול היה להקל בצורה משמעותית על העומסים בצירים מרכזיים כמו ז'בוטינסקי ועוד. שני קווי הרכבת הקלה הנוספים, הסגול והירוק, אמורים להיפתח בסוף 2026 ובאמצע 2027 (בהתאמה). אלא שההודעה על הזוכות במכרז לביצועם שכבר התקיים מזמן מתעכבת מזה חודשים בשל אי הסכמה בין משרדי הממשלה. במכתב שהוציא משרד המשפטים במרץ השנה הוא התריע על העיכוב הפוטנציאלי בהפעלת הקווים בשל המחלוקת.

 אירוע ציון תחילת נסיעות המבחן בקו האדום של הרכבת הקלה / צילום: איל יצהר

לפרויקט הרכבת קלה היה "אח" רביעי - הקו החום, שביקש לחבר ערים בדרום המטרופולין - ראשון לציון, רמלה ולוד. אלא שהוא בוטל, בין היתר בשל רצון להקים פרויקט תחבורתי אחר - רכבת על גלגלים (ART) שתיסע על נתיבים ציבוריים. לפי הצפי של חברת נתיב איילון, שאמונה על הפרויקט, תאריך ההפעלה נקבע ל-2023, אך בשיחה שקיימנו עם ראש עיריית ראשון לציון, שהוא ה"לקוח" העיקרי של הפרויקט, הוא צופה שהפתיחה לא תקדים את שנת 2024.

גם מועד הפתיחה של פרויקט האופני-דן, שגם עליו אחראית נתיב איילון, צפוי להתעכב. הסיבה: אי העברת תקציבים בשל רצונה של שרת התחבורה לשעבר, מירי רגב, להסיט תקציבים לשבילי אופניים לפריפריה. ואם כבר פריפריה רק לפני ימים ספורים אושר תוואי מסילת הרכבת שמתוכננת לחבר את קרית שמונה לכרמיאל ומשם לשאר חלקי הארץ. כדי להבין עד כמה העיכוב כאן משמעותי, נספר שמדובר בפרויקט שעליו החליטה הממשלה עוד בשנת 2010. המשמעות של התארכות משך הביצוע של מיזמי תחבורה רחבי היקף שכאלה ואחרים היא שאין אלטרנטיבה אמיתית שתשכנע אותנו לזנוח את הרכב הפרטי.

שוק הרכב הצומח

ההצעה להטיל אגרות גודש בישראל מתגלגלת על שולחן הממשלה והכנסת מזה למעלה מעשור. כבר ב-2010 הבינו אנשי המקצוע, שהקצב בו צומח שוק הרכב עתיד ליצור בעיה רצינית מאד של עומסים, ששיטת המיסוי הקיימת לא יכולה לנטרל אותה. במילים אחרות, המיסים הכבדים הפכו להיות בלתי אפקטיביים ואנשים ממשיכים לקנות ולנסוע ברכב פרטי.

אבל למרות שההצעה להטלת מס גודש מותנה במיקום ובשעה במרכזי הערים, ובגוש דן תחילה, זכתה לכל אורך הדרך לתמיכה מהדרג המקצועי באוצר, ואף קיבלה המלצה חד משמעית בדו"ח מיוחד של ארגון ה-OECD שפורסם ב-2019, היא נבלמה שוב ושוב על ידי שר התחבורה ולימים שר האוצר ישראל כץ. בשבועות האחרונים יצאה התוכנית מהמגירה וזכתה לתמיכה בלתי מסויגת בדרג המקצועי באוצר. גורם בכיר אף אמר לנו ש"זו תוכנית לא פופולרית אבל אין ברירה. אם לא יוטלו צעדים שמעלים את המחיר של הנסועה, המחיר שתיאלץ לשלם ישראל על הפקקים יהיה גבוה פי כמה". אבל כאמור, כנראה שהמחיר הפוליטי שהיא דורשת ממי שיקדם אותה מפחיד יותר.

אין רציפות שלטונית

ואם כבר מדברים על מחיר פוליטי, גם מערכות הבחירות התדירות לא משפרות את המצב התחבורתי בישראל. בקיץ 2019 מונה ח"כ בצלאל סמוטריץ' לשר התחבורה והבטיחות בדרכים. אחד מהפרויקטים שהוא שם עליו דגש היה "נתיב פלוס" - כחלק מהפרויקט נצבעו נתיבים בין עירוניים ככאלה שניתן לנסוע עליהם רק משלושה נוסעים ומעלה (ואחרים שני נוסעים ומעלה). המטרה - להילחם ברכב הפרטי ולתמרץ אנשים לנסיעות משותפות. כשנה לאחר מכן החליפה אותו מירי רגב בתפקיד והרוח השתנתה - נתיב פלוס עדיין איתנו, אך אין דגש על אכיפה ולכן ניתן לראות יותר ויותר רכבים עם נהג בודד שעושים עליו שימוש.

רגב אמנם נכנסה בתקופה שהקורונה השתוללה, אך הרוח שנשבה ממנה הייתה שונה והיא ביקשה לשים דגש על חיבור הפריפריה, גם על ידי הסטת תקציבים מהמרכז. כך קרה שפרויקט האופני-דן אותו הזכרנו נעצר, כשאחד השיאים במאבק בין פריפריה למרכז היה באוקטובר האחרון, אז הכריזה רגב בוועידת הנדל"ן של גלובס, כי היא תשקול שלא לקדם את פרויקט המטרו, זאת במטרה להסיט תקציבים לפיתוח פרויקטים מחוץ לגוש דן.

ההכרזה גררה כצפוי כותרות ודיונים, ובשל סיום תפקידה, רגב לא תהיה בעמדת השפעה לעצור את הפרויקט - אך זו בדיוק הנקודה: מיכאלי היא השרה הרביעית בפרק זמן של כשנתיים שמכהנת בראש הפירמידה של משרד התחבורה. לחוסר הרציפות השלטונית יש מחיר כבד שהפקקים הם חלק משמעותי ממנו.

פלונטר הרשויות המקומיות

כבר בנאום הפתיחה שלה, הצהירה מרב מיכאלי כי בדעתה להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות כדי לקדם את התחום. מדובר במבנה ניהולי שנעשה בו שימוש במדינות רבות בעולם, ושהממשלה החליטה כבר לפני עשור לקדמו - אך הוא לא יצא לפועל בשל התנגדות של השר לשעבר ישראל כ"ץ, ולאחר מכן של חלק מהמפלגות החרדיות שחששו מפגיעה בסטטוס קוו של נסיעה בשבת.

 כנס אלי הורוביץ לכלכלה וחברה 2021 / צילום: המכון הישראלי לדמוקרטיה

הרעיון שעומד מאחורי הרשויות הללו הוא שהתחבורה לא מתחילה ונגמרת בגבולות המוניציפליים של כל עיר ועיר. במילים אחרות: בזמן שהצרכים אזוריים, הפתרונות מקומיים. בתקופתה של רגב, הקים מנכ"ל משרדה, עופר מלכה, תשתית להקמת רשות מטרופולינית באזור באר שבע, אך לפי התוכנית שפרסם האוצר כעת, תוקם רשות מטרופולינית ראשונה רק לגוש דן (חוסר רציפות שלטונית, כבר אמרנו).

מצד אחד מדובר כמובן בבשורה, אך ניסיון להתחיל רפורמה שכזו דווקא בגוש דן שהוא המטרופולין המורכב ביותר הינו מאתגר במיוחד. נסביר: את הרשות מרכיבים נציגי כל הרשויות שבמטרופולין, כאשר כבר כעת נשמעים קולות שתוהים כיצד השילוב של האינטרסים המנוגדים של ערים כמו תל אביב החזקה מחד ובני ברק מצד שני יבוא לידי ביטוי בהחלטות הקשות כמו הפעלת תחבורה ציבורית בשבת. ועוד לא דיברנו על מחלוקות בנושא תקציבים, קידום פרויקט מורכב כמו המטרו, והחלטות קשות של ראשי ערים באזור לגבי תקני חניה מופחתים כפי שכבר נהוג בתל אביב - כדי ליישר קו במטרופולין. אם לא ניתן יהיה לגשר על פערים שכאלה, הרשות יכולה להתגלות כעוד חסם ביורוקרטי שהתחיל כרעיון טוב, אך נתקע כמו רפורמות רבות אחרות.