בשנת 2008 התייצב מנכ"ל משרד התחבורה דאז גדעון סיטרמן בפני וועדת הפנים והגנת הסביבה בכנסת והודיע: "אין מנוס מאגרת גודש במרכז תל אביב". התוכנית שלו הייתה אמורה להיות מוכנה בסוף 2009, אבל גם ב-2021 היא רחוקה מלהתממש.
● המס שחרר את אירופה מהפקק, אבל ספק אם יעזור בישראל
תוכנית אגרות הגודש הוכנה והוצאה מהמגירה שנים, וכשהופיעה השבוע בטיוטת חוק ההסדרים הציתה מחדש את הדיון הציבורי הטעון עליה - עד ששר האוצר ליברמן צינן את האווירה. ליברמן התייחס לתוכנית בתדרוך עיתונאים השבוע ואמר: "לא באנו להחליף את המשרדים האחרים. אם משרד התחבורה יתמוך, נעלה את זה ואם לא, אז לא. אני לא בא להיות אימפריאליסט ולהחליף את המשרדים האחרים". ואם אכן ליברמן לא בא "להיות אימפריאליסט", אזי שהתנגדותה של שרת התחבורה מרב מיכאלי מכניסה שוב את תוכנית אגרות הגודש למגירה המוכרת.
התאבדות פוליטית
אין זה מקרי שההצעה לגבות אגרות גודש מנהגים שמבקשים להיכנס למרכז המבוקש והעמוס של תל אביב לא נדונה בצורה רצינית בעבר. הסיבה לכך הייתה בעיקר פוליטית: איזה שר ירצה לשים על צווארו חרב של הוצאות נוספות לציבור. ואכן, כשבוחנים אותה, החיסרון הגדול ביותר של אגרת הגודש הוא הקושי של הפוליטיקאים להסביר אותה מול הציבור. שהרי לא מדובר במס פרוגרסיבי שעשוי להיות מוצג ככזה שלוקח יותר מהעשירים.
כאן יש גזרה שווה על כולם ולכן העיניים מיד פוזלות לכיוון העשירונים התחתונים - אלה שירגישו הכי הרבה את הנטל הנוסף של תשלום למדינה, שיתווסף להוצאה החודשית שגם כך עומדת לזנק בשל התייקרות הסחורות. וזה לא הכל. אגרת הגודש היא ניסיון של המדינה "לחנך את הציבור" לנטוש את הרכב הפרטי, אך בו בזמן לא מעמידה אלטרנטיבות יעילות שיקרצו לנהגים למכור את הרכב.
החלופות לרכב הפרטי
ההשקעה בישראל בתחבורה הציבורית לנפש עומדת על כ-2,000 דולר בממוצע, בעוד שהממוצע במדינות המערב הוא 15 אלף דולר. אלה לא המצאות, אלא הסברים שכלולים בחוק ההסדרים שבו גם כתובה ההצעה לאגרת גודש, שם נכתב גם כי "הפער ברמת תשתיות התחבורה הציבוריות בישראל מצריך השקעה משמעותית במערכת הסעת המונים יעילה, שתעמוד ביעדים האסטרטגיים ותמנע משבר תחבורתי".
שרת התחבורה מרב מיכאלי / צילום: המכון הישראלי לדמוקרטיה
אם כך, המדינה מודה שאין אלטרנטיבה אמיתית, אך עדיין דורשת מנהגים תשלום גבוה עבור נסיעה ברכב פרטי - היא תתקשה להסביר לציבור את המהלך וליישב את דעת הקהל. "רק כאשר תהיה רשת נתיבי תחבורה ציבורית שלמה, עירונית ובינעירונית ולפחות קווי רכבת קלה כחלק ממערך התחבורה הציבורית, או אז ניתן יהיה לדרוש מהציבור לשלם על כניסה למטרופולין ברכב פרטי" אומרת לגלובס יעל דורי, ראש תחום תכנון ותחבורה באדם טבע ודין.
ההכנסות: מיליארד בשנה
מצד שני אין ספק שכלכלית, גם אם המדינה טוענת שהאגרה נועדה רק להילחם ברכבים הפרטיים ולא כדי להגדיל את קופת האוצר, מדובר במהלך שהכנסות גדלות בצידו. ולא רק זה - מדובר בהכנסות כאן ועכשיו. הרי מהרגע שיוחלט על אכיפת אגרת הגודש, ההכנסות יחלו לזרום. אולי בהתחלה בקצב איטי, אך ככל שהציבור יתרגל, והאכיפה תהיה יעילה, הרי שמהר מאוד יזרמו מיליונים רבים לקופת האוצר.
למעשה, לפי הערכות שונות ייתכן וההכנסה תעמוד על למעלה ממיליארד שקל בשנה ויש כבר מי שלוטשים עיניים לכסף הגדול שעשוי לשמש, בין היתר, לבניית פרויקט המטרו הגרנדיוזי שקשה לראות כיצד יתרומם ללא מקורות הכנסה רבים כדוגמת זה. יתרון נוסף של האגרה היא הפחתה של העומס התחבורתי במרכז. בערים שונות בעולם המהלך הביא לירידה במספר כניסות הרכבים, ולעלייה במהירות הנסיעה בשלל הפלטפורמות. בכך תתרום אגרת הגודש להפחת העלות המשקית כתוצאה מהעומס בכבישים.
לפי נתונים רשמיים של האוצר, כיום העלות המשקית של העומס התחבורתי בגוש דן לבדו מוערכת ב-10 מיליארד שקלים, וללא הקמת פרויקטים תחבורתיים גדולים כמו המטרו היא תטפס ל-25 מיליארד שקל בשנת 2040.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
