מאחורי הקלעים של המטרו: הקרב על סמכויות הניהול ושאלת התקציב

בשנים האחרונות זה כבר נהיה נוהג קבוע: שר התחבורה הטרי מכנס מסיבת עיתונאים ראשונה בתפקיד ויוצא ב"הצהרה דרמטית" על "הצורך הבוער" בשיפור פני התחבורה בישראל. בעשור וחצי האחרון נוסף בו קאץ': הכרזה על הקמת רשויות מטרפלוניות, במטרה לפתור את המשבר התחבורתי החמור שבו מצויה ישראל. האחרונה בשורת שרי התחבורה שהודיעה על הצהרת כוונות אלה היא מרב מיכאלי, שהבהירה בטקס חילופי השרים במשרד התחבורה כי היא רואה ברשויות המקומיות שותפות ולקוחות. "חייבים להפוך את רעיון הרשויות המטרופוליניות, חזון שמדברים עליו הרבה זמן, למציאות", היא אמרה.

אולם כפי שמיכאלי בעצמה רמזה, הפער בין החזון למציאות הוא כגודל הפער בין התחבורה הציבורית בלונדון לבין מקבילתה הישראלית. ההסבר לכך נובע מרמת הקשב של ממשלות ישראל לצרכי המשתמשים בתחבורה ציבורית. בעוד שההשקעה בתחבורה ציבורית במדינות המערב הינה 15 אלף דולר, בישראל היא עומדת על 2,000 דולר בממוצע. אם כן, לא פלא ששיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית בישראל עומד על 10%, לעומת 30%-40% במרבית המדינות המפותחות באירופה.

כחלק מהניסיון לתת מענה למצוקת התחבורה המליצה ועדת סדן ב-2007 להקים רשויות מטרופוליניות. ועדת טרכטנברג חזרה על ההמלצה ב-2011 וב-15 השנים האחרונות היו מספר החלטות ממשלה בנידון. מבקר המדינה אף התייחס לכך בדו"ח חריף במיוחד על התחבורה הציבורית שפורסם במרץ 2019.

התפנית נרשמה רק לאחרונה כשבדברי ההסבר לחוק המטרו נפרש חזון מהפכני, השאפתני ביותר מבין החוקים שכלולים בחוק ההסדרים. מדובר בתשתית מנהרות של 150 ק"מ שתוקם מתחת ל-24 רשויות מקומיות ברחבי גוש דן ושתג המחיר שלה נע בין 150-200 מיליארד שקל לפי הערכות ראשוניות. בשונה מתוכניות אחרות, כאן לא מדובר בחלום שכן השלב הסטטוטורי עליו אמון מינהל התכנון, החל מזמן. כל שנדרש הוא לעבור את מכשול החקיקה, שהתעכבה זמן רב בשל המצב הפוליטי.

  

מי ירכיב את הרכבת

כשר אוצר, ישראל כ"ץ הקים במאי אשתקד מטה תשתיות שחלק מרכזי מתפקידו העתידי היה לנהל את פרויקט המטרו. עם כניסתו לתפקיד פירק השר הנוכחי אביגדור ליברמן את המטה בנימוק הרשמי שלפיו יש למנוע כפילויות בין משרדי ממשלה.

כעת מתברר כי יוקם גוף אחר שיהיה אמון רק על המטרו - רשות המטרו. בהקמתה תהווה הרשות סמכות-על יחידה שתמנע עיכובים וביורוקרטיה. כך, רשויות מקומיות שיבקשו להוציא צווי מניעה לעבודות מסוימות או לקבוע חוקי עזר שעשויים להגביל את הפרויקט המוגדר בחוק כ"תשתית לאומית" - כמו למשל הגבלת עבודה בשעות מסוימות - ייאלצו לקבל את אישור הרשות.

נכון לעכשיו, טיוטת החוק מתעלמת ממחלוקת שכבר התגלעה בין שר האוצר לשרת התחבורה באשר לשאלת ההובלה של הפרויקט, ולפי שעה טרם הושגו הסכמות בין השניים. 

2040 זה ה-2030 החדש

ביקורת שנמתחה עד היום כלפי מובילי פרויקט המטרו הייתה היעד השאפתני של הפעלתו - ב-2030. בטיוטה האחרונה היעד כבר יותר "גמיש": הפעלה מדורגת בשנים 2030 עד 2040. מבדיקת גלובס עולה כי היעד הרשמי עדיין נותר שנת 2030, אלא שגם במשרדי האוצר והתחבורה מבינים שבשנה זו ניתן יהיה, אולי, להפעיל רק חלקים ממנו - קו אחד בלבד, או חלקים שונים בקווים. כך או אחרת השלב הסטטוטורי אמור להסתיים בשנה הקרובה ועד למחצית העשור הנוכחי גם עבודות הכנת התשתית.

הקרב על הביצוע

שאלה נוספת שמסבכת את התמונה נוגעת לגוף שיבצע את הפרויקט, שבשיאה מחלוקת עזה בין נת"ע, שמובילה את פרויקט הרכבת הקלה וממשיכה לנהל בפועל את הפרויקט, לבין חברת נתיבי ישראל. חוק ההסדרים לא מכריע בסוגיה, אך מסמן יתרון גדול לנת"ע. בתזכיר החוק נאמר כי הממשלה משאירה לעצמה את המנדט לקבוע בנושא בעתיד, ואף כי יתכן שהיא תסמיך יותר מגוף אחד לביצוע המטרו.

החור השחור: מאיפה הכסף

את סעיף 3 בתזכיר החוק יש לקרוא עם שורה של כוכביות מעליו. "מסגרת ההוצאה המותרת לתכנון וביצוע רשת קווי המטרו על תעלה על X מיליארדי שקלים", נכתב. עם העברת החוק נדע מה המספר שיחליף את האות איקס - אם זה 150 מיליארד שקל או 200 מיליארד.

בעבר פורסם כי המדינה מבקשת להגדיל בצורה ניכרת את אחוזי הבנייה בקרבת צירי המטרו, ובהתאם לגבות היטלי השבחה מוגדלים שכבר נאמדים בכ-75% מעליית שווי הזכויות. תקציבים אחרים ינותבו מפיתוח ושיווק נדל"ן מעל לתחנות ולמרכזי הדיפו (תפעול) של המטרו. אבל ככל הנראה זה לא יספיק ויהיה צורך בהרחבת המקור התקציבי.