סוזוקי ויטארה מתבגרת אבל גם מתייקרת

סוזוקי היא חברה עם פיצול אישיות. מצד אחד חטיבת האופנועים שלה מייצרת כמה מהאופנועים המסעירים, המרגשים והכי פחות הגיוניים, שניתן לרכוש כיום מייצור סדיר.

מצד שני חטיבת הרכב הפרטי של החברה היפנית הזו מייצרת מזה שנים כמה מהמכוניות ההגיוניות והמשעממות ביותר, שקיימות בתעשיית הרכב. כאלה, שפונות למיליוני לקוחות הגיוניים, שרוצים רכב הגיוני במחיר הגיוני, שייקח את בעליו מנקודה (הגיונית) אחת לאחרת בקצב הגיוני מבלי לבקר בדרך במוסך. לא ברור איך סוזוקי מצליחה ליישב בין שני הצדדים הקיצוניים הללו אך בינתיים לפחות חטיבת הרכב שלה מצליחה לשמור על עצמאות למרות מגוון מזערי וממוקד מאד של דגמים.

אבל גם חברה, שהיא אחד מסמלי תעשיית הרכב היפנית השמרנית, צריכה להתקדם עם הזמן ולהסתגל לאילוצים ובאירופה זה אומר דרישה להפחית משמעותית את הפליטה הממוצעת. לפיכך מהנדסי סוזוקי נאלצו לתכנן גרסאות מנוע "ירוקות", שיסייעו לחברה להתחמק מהקנס שממתין ליצרנים שלא עמדו ביעדי הפליטה. האחרונה בתור, שעברה את התהליך, היא סוזוקי ויטארה הוותיקה.

  

קטן מבחוץ, גדול מבפנים

הדור הנוכחי של הוויטארה הושק ב-2015(!) ועבר מספר מתיחות פנים, שסייעו לו להיראות עדכני. מודל 2021 קיבל עוד מספר עדכונים קוסמטיים בפגושים, בפנסים ובגריל וזכה לכיתובי "HYBRID" מאירי עיניים אבל בסך הכל הוא שומר על קווי המתאר הרבועים והחסונים, שגורמים לוויטארה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת.

כבר כמה שנים לא ביקרנו בתא הנוסעים של סוזוקי ויטארה וגילינו שהוא הצליח להסתגל לשינויים בעולם. אמנם אין כאן מחוונים דיגיטליים ועיצוב של "דור האייפון" כמו אצל חלק מהמתחרות המודרניות אבל המחוונים האנלוגיים הגדולים מקבלים גיבוי מצגי מידע מבוססי LCD ונהגים צעירים יזכו לשלל פיצ'רים עדכניים באגף הקישוריות והבטיחות האקטיבית, מבלי לוותר על הנדסת האנוש הסופר-הגיונית של סוזוקי, שכה חביבה על הסבא והסבתא שלהם. איכות ההרכבה של סוזוקי עמידה וחסונה כרגיל אבל החומרים מתחילים להפגין את גילו של הרכב עם דיפונים פלסטיים קשיחים, שכיום הולכים ונעלמים מהפלח.

המרחב בתא הנוסעים מציג את הטריק היפני של "קטן מבחוץ גדול מבפנים". למרות בסיס גלגלים באורך צנוע של 2.5 מ' בלבד, פחות מהממוצע בפלח הסופר-מיני, המושבים הקדמיים מספקים תחושה של מרחב והמושב האחורי יכול לאכלס ללא קושי שני מבוגרים ממוצעי קומה עם אפשרות לדחיקת נוסע שלישי ביניהם. תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, סף הכניסה/יציאה ממוקם אידיאלית לבני כל הגילים וראות טובה לכל הצדדים מסייעת בקרב ההישרדות העירוני. תא המטען מציע נפח של כ-375 ליטר והמושב האחורי מתקפל לרצפה כמו אוריגמי מחוכם לטובת הגדלה משמעותית של פוטנציאל שינוע המטענים.

המערכת ה"היברידית" מובחנת בפקקים

החידוש המרכזי במודל 2021 הוא הוא המנוע "הירוק" החדש של סוזוקי, שממצויד במערכת "מיקרו-היברידית". בוגרי היברידיות "אמיתיות" דוגמת קיה נירו ושות' יצטרכו למתן ציפיות: המערכת הזו כוללת סוללה קטנה ומנוע עזר ומיועדת רק לסייע בכיבוי/התנעה של מנוע הבנזין בעיר ובעת שיוט רגוע לטובת חיסכון בדלק ובעיקר הפחתת פליטה. פרט לכך זה אותו מנוע טורבו 1.4 ליטר של הוויטארה היוצאת, שעבר שורה של שיפורים מכאניים ואלקטרוניים ומייצר כעת הספק מופחת של 129 כ"ס.

בנהיגה יום יומית אפשר להבחין במערכת "ההיברידית" בעיקר בפקקים, שבהם הליך הכיבוי התנעה הרבה יותר חלק ממערכות עצור/סע מקובלות. המנוע גם שומר על רגיעה מופתית בשיוט בין עירוני מהיר והוא מספק רזרבות כוח מכובדות לצורך האצה בעליות.

לעומת זאת מי שיכביד את רגלו על המצערת ויפעיל את ה"קיק דאון" יקבל בעיטת כוח חדה ובלתי צפויה עם הורדה מיידית של שני הילוכים ועליה מהירה בסל"ד. התגובה עלולה להפתיע את מי שלא מצפה לה והיא דורשת הסתגלות.

התיבה האוטומטית של סוזוקי מצוידת ב-6 מהירויות בלבד והתגובות הראשוניות שלה פחות נמרצות משל התיבות כפולות המצמדים האופנתיות. אך הניסיון מלמד, שהיא תמשיך לתפקד כהלכה מאות אלפי קילומטרים אחרי, שהתיבות האופנתיות הללו יגיעו לגן העדן של התמסורות. סוזוקי מתהדרת בשיפור קל בצריכת דלק לסביבות ה-17.5 ק"מ לליטר אך השגת נתון קרוב לזה דורשת מהנהג לשמור במודע על רגל קלה. שימוש תכוף ברזרבות הכוח יפחית 30% מהתצרוכת ללא קושי.

מהנדסי סוזוקי לא נחו

שבע שנים הן מחזור חיים ארוך מאד לדגם רכב כלשהו ושמחנו לגלות, שמהנדסי סוזוקי ניצלו את הזמן כדי להשביח את מערכת המתלים. תגובת המתלים הקשוחה והקופצנית שאפיינה את הויטארה בתחילת הדרך פינתה את מקומה לספיגת זעזועים מעודנת ויעילה יותר על בורות עירוניים אם כי עדיין יש בפלח מכוניות נוחות יותר. למרות בסיס הגלגלים הקצר והמבנה הרבוע הרכב שומר על יציבות כיוונית מכובדת במהירויות הריאליות של כביש 6 תחת רוחות מזרחיות עזות.

יכולות השטח של הוויטארה כפולת ההנעה היו מעין סוד שמור בקרב חובבי המותג אבל הגרסה ההיברידית מסתפקת בהנעה קדמית בלבד, לפחות בינתיים. היא עדיין תדלג ללא קושי על מדרכות גבוהות ותצלח מסלולי עפר מחורצים אבל זה בערך.

בשורה התחתונה הויטארה הקטנה מצליחה להתבגר יפה ולשמור על רלוונטיות גם בפלח הג'יפונים הסופר-תחרותי של ימינו. תג מחיר שאפתני של 136 עד 142 אלף שקל קצת מקלקל את המיצוב העממי שלה ומציב אותה בתחרות לא קלה מול דגמים גדולים יותר. מצד שני, כשיגיע זמנה להחליף ידיים קונים עדיין ילחמו זה בזה כדי לרכוש אותה. אז אולי זה מתאזן.

חלק מהמתחרות

רנו קפצ'ור 2021

במחיר שנע בין 125 ל-140 אלף שקל הדור החדש של רנו קפצ'ור משלב עיצוב בעל נוכחות ושלדה נעימה. המנוע הוא 1.3 ליטר טורבו עם הספק של 131 או 154 כ"ס והגרסה החזקה מאיצה ל-100 קמ"ש ב-8.2 שניות

 רנו קפצ'ור 2021 / צילום: יח"צ

סיטרואן C3 איירקרוס

ב-125 אלף שקל הגרסה הבכירה של האיירקרוס מגיע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו בהספק 130 כ"ס ותיבה אוטומטית בת 6 מהירויות

 סיטרואן C3 איירקרוס / צילום: יח"צ

קיה סלטוס

134 עד 141 אלף עולה הג'יפון של קיה. יש לו ממדים גדולים משמעותית מרוב המתחרים הישירים. מנוע ה-2 ליטר עם 149 כ"ס חריג לקבוצה והוא משודך לתיבה רציפה

 קיה סלטוס / צילום: יח"צ