אגרות הגודש לא יעזרו כל עוד אין תחבורה ציבורית ראויה

התחבורה היבשתית בישראל במשבר . המציאות הישראלית מעמידה מזה מספר שנים, את בעלי הרכב הפרטי, בפני "חוויה" יום-יומית מטרידה, חוויה שהולכת ומחמירה עם הזמן. מדובר בנסיעה שגרתית בשעות הבוקר ברכב הפרטי לעבודה, שאמורה לארוך כ-30 דקות (כפר סבא או ראשל"צ לת"א, לדוגמה), ושמתמשכת לעתים קרובות, ליותר מ-60-90 דקות. בעל הרכב פשוט מבזבז ו"מבלה" מדי יום, יותר משעתיים וחצי, וזאת רק לנסיעה לעבודה וחזרה. כמובן, ההיתקעות ב"פקק היומי" שהיא תוצאה של צפיפות יתר, מלווה בהטרדה ו"עצבים" ולעיתים אף במעורבות בתאונות דרכים.

תופעה זו היא נחלתם של נהגים גם באזורים שמחוץ לגוש דן. המשמעות, ברמה הלאומית היא, שלמעלה מ-2 מיליארד שעות עבודה מתבזבזות בשנה והנזק הכלכלי הכרוך בבזבוז זה נאמד בלמעלה מ-20 מיליארד שקלים. במקביל, לפי הנתונים הקיימים מתווספים גם נזקי תאונות הדרכים עם כ-350 הרוגים לשנה, כ-3000 פצועים קשה, כ-70,000 פצועים קל, וכ-400,000 תאונות נזק בלבד. הנזק הכלכלי המצטבר מתאונות אלה, מעבר לסבל החברתי, נאמד אף הוא בכ-17 מיליארד שקלים. נזק כלכלי מצטבר של כ-37 מיליארד שקלים לשנה, עקב גודש ותאונות, מצביע כי התחבורה היבשתית בישראל מצויה במשבר חמור. עקב הרגישות הגבוהה לחיי אדם במדינה, והפגיעה באיכות החיים לא ניתן לעבור בנושא זה לסדר היום.

כתשובה למשבר התחבורתי מעלה משרד התחבורה, מדי תקופה, תוכניות והצעות שונות לפתרון. הכיוון העקרי של הצעות המשרד בעיקרו הוא הניסיון לקידום המעבר מנסיעות ברכב הפרטי אל התחבורה הציבורית. תוכניות כמו "אגרת גודש" ו"הנתיב המהיר", נת"צים לאוטובוסים, רכבת קלה, מטרו, ועוד, הם חלק מגישה של "שוט וגזר" לפתרון בעיות התחבורה. מצד אחד, החמרת תנאי הנסיעה של הרכב הפרטי וקשיי מציאת החניה הם חלק מה"שוט", ומצד שני הסדרת פרוזדורים יחודיים ומהירים לתחבורה הציבורים עם חניונים לרכב הפרטי מחוץ לעיר מהווים את ה"גזר" כביכול. השימוש במילה, "כביכול", מיצג הכרה שאנחנו רחוקים מפתרון המשבר.

קידום התחבורה ציבורית, מסילות ברזל, נתיב "מהיר לעיר", ובכל זאת מדוע המצב לא משתפר? : לפני מספר שנים הפעיל שר התחבורה דאז ישראל כ"ץ תוכנית רביזיה גדולה לשיפור התחבורה הציבורית בגוש דן, כל זאת ע"י תיכנון של קווי האוטובוס והתקנת חניונים לרכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית ב"נתיב מהיר" לכיוון ת"א. הנתיב המהיר, נקבע כנתיב אגרה לרכב הפרטי שהעלות לשימוש בו גדלה עם גידול צפיפות כלי הרכב בנתיבים האחרים. הרביזיה נכשלה. התוכנית לא הוציאה את נהגי הרכב הפרטי מרכבם כדי להשתמש בתחבורה הציבורית. מה שנותר הוא שמשתמשי התחבורה הציבורית יצאו מבולבלים מהרשת החדשה שתוכננה. כיום מדברים על הטלת "אגרת גודש" בכניסה למרכז גוש דן, זאת כ"פתרון קסם", המועתק ממקומות אחרים בעולם וכך מעבר להגדלת ההכנסות הצפויות לאוצר, האגרה לא תביא לפתרון והגודש לא יפחת.

יש לדעת, אגרות גודש עשויות להשפיע רק כאשר האלטרנטיבה של השימוש בתחבורה הציבורית קיימת, ומספקת רמת שרות שמתחרה בזו של הרכב הפרטי. אפילו נזכה למימוש הרכבת הקלה בגוש דן והמטרו עד שנת 2030, רק אחוז קטן מקרב בעלי הרכב הפרטי יעזוב אותו לטובת התחבורה הציבורית. מדוע? מה שעובד בלונדון ובניו יורק ובפריז, לא יעבוד כאן. וזאת משום שאין שום דאגה למה שקרוי ה"ק"מ הראשון והק"מ האחרון". כל עוד מרחקי ההליכה ממקום המגורים לתחנה הראשית של האוטובוס או הרכבת הקלה עולה על כ-500 מ', בעלי הרכב יעדיפו לצאת ברכבם מהבית ולא ללכת את המרחק הגדול ברגל, מה גם שרמת השרות בתח"צ המועדפת ביחס לרכב הפרטי, מוטלת בספק.

ללא פיתוח מערך של מיני ומידיבוסים שכונתיים, מופעלי תקשורת, שמבטלים את הצורך בהליכה לתחנת התח"צ, בעלי הרכב ימשיכו להשתמש ברכבם. וגם עם המשך גידול רמת המינוע בישראל הגודש בכבישים יחמיר. באשר למלחמה בתאונות הדרכים די שנזכיר את משבר הרלב"ד (הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים) שתקציבו ירד מ-550 מיליון שקלים לשנה לפני כ-10 שנים לכדי 85 מיליון שקלים בשנת 2020 ועל מחדלי הפעילות בנושא הבטיחות בדרכים. עם כניסתה של שרה חדשה למשרד התחבורה ראוי שתקום מועצה לאומית לתחבורה. הידע קיים ורצוי שימצא את דרכו למקבלי ההחלטות.

הכותב הוא מנהל אקדמי, תחבורה, במכללת הגליל וחבר הנהלת ITS ישראל