אינפלציה והר אשראי: המדינה התמכרה למסי רכב - וזה מסוכן

בשבוע שעבר פורסמו נתוני מסירות הרכב לחודשים ינואר-יולי ששוב שוברות שיאים: כ-210 אלף כלי רכב פרטיים חדשים נמסרו בשבעת החודשים הראשונים של השנה - הנתון החזק ביותר לתקופה זו שנרשם אי-פעם בישראל. השיא הקודם, שנרשם בינואר-יולי 2016, היה נמוך יותר בכ-9%. גם ממוצע המסירות החודשי השנה, כ-30 אלף כלי רכב, הוא שיא חדש. אמנם, המסירות של חודש יולי לבדו, שעמדו על קצת יותר מ-26 אלף כלי רכב, לא שברו שיא היסטורי, אך הן היו הנתון השני בגובהו לחודש זה בשני העשורים האחרונים.

הנתונים הללו תורגמו להכנסות מרשימות מגביית מסים השנה. הכנסות המדינה בחודש יולי טרם פורסמו, אך במחצית הראשונה גבתה המדינה כ-10.1 מיליארד שקל מסעיף מסי קנייה ויבוא, שכלי הרכב תורמים לו בסביבות 60%. אגב, לנתון גבייה זה ניתן להוסיף עוד קרוב ל-1.5 מיליארד שקל שנגבו בסוף השנה שעברה על כלי רכב היברידיים, שיבואם הוקדם כדי "להרוויח" את עליית המס.

לכאורה זהו מצב של WIN WIN. עם ישראל מצטייד ונוסע במכוניות חדישות, היבואנים "עושים קופה" והאוצר ממלא את הבור התקציבי בהכנסות, שעולות על התחזיות. אבל כאשר מכניסים לתמונה את נתוני המאקרו מתחילים לעלות סימני שאלה לגבי התרומה האמיתית של "בהלת רכישות הרכב" לחוסנו של המשק.

  

תרומה למשק?

סימן השאלה הראשון נוגע לתרומה של רכישות הרכב לצמיחה. מהתחזיות המאקרו-כלכליות המעודכנות שפרסם בשבוע שעבר אגף הכלכלנית הראשית באוצר, עולה תמונה של התאוששות מרשימה בהכנסות במסים ותחזיות אופטימיות לצמיחה של כ-5.1% השנה.

אולם עיון לעומק ברכיבי הצמיחה מגלה, שכרבע מכלל הצמיחה מתחילת השנה נשען על שני רכיבים, שרשמו השנה זינוק מרשים: הצריכה הפרטית, שהיוותה כ-10.2% מהצמיחה ולרכישות הרכב היו בה חלק נכבד; והיבוא, שהיווה כ-15.1% מהצמיחה.

רק לשם השוואה: בשנים 2018 ו-2019 רכיב הצריכה הפרטית בצמיחה עמד בממוצע על כ-3.7% בלבד ורכיב היבוא עמד על כ-5% בממוצע. כך, שעל פי תחזית הכלכלנית הראשית באוצר משקלם של שני הרכיבים הללו בצמיחה יצמח השנה פי שלושה.

מהדוח עולה הרושם, שכלכלני האוצר רואים במגמה הזו תופעה חיובית ו"טבעית". עורכי הדוח כותבים כי "ההתאוששות בשנת 2021 צפויה להיות מובלת על ידי הגידול המהיר בצריכה הפרטית. זאת, כפיצוי על צמצום אפשרויות הצריכה בתקופת הקורונה בעיקר בענפי השירותים". כלומר, הצריכה הפרטית היא שתהווה את חבל ההצלה למשק, תמלא את הקופה, תשפר את יחסי החוב-תוצר ואת הנראות של ישראל בעיני חברות דירוג האשראי.

אבל אז נזכרנו, שלפני לא יותר מדי זמן גם כלכלני בנק ישראל וגם אנשי האוצר ניסו לשכנע אותנו שעלייה בצמיחה, שמבוססת על צריכה פרטית, היא בהחלט לא דבר בריא למשק, במיוחד לא כאשר אותה צריכה פרטית נשענת על "הר אשראי" שהולך וגדל. הנה תזכורת ממצגת של נגידת בנק ישראל לשעבר, קרנית פלוג, מיוני 2017: "צמיחה מוטית צריכה פרטית נוטה להיות חלשה יותר מאשר צמיחה מאוזנת... ככל שהגידול בצריכה הפרטית נשען על עלייה באשראי תיתכן פגיעה עתידית בשל נטל תשלומי חוב על משקי הבית".

ואם באשראי עסקינן, הנתונים האחרונים שפרסם בנק ישראל במרץ הראו כי היקף האשראי לרכישת רכב כנגד שעבודו במערכת הבנקאית עמדה על כ-10.51 מיליארד שקל, לא כולל עוד כמה מיליארדים של אשראי חוץ בנקאי לרכישת רכב שמעניקים היבואנים, חברות הליסינג וגופים חוץ בנקאיים. על סמך אינדיקציות מהשוק ניתן להעריך שבשנת 2021 היקף האשראי לרכישת רכב חדש צמח בקצב מהיר ביחד עם צמיחת המכירות.

אסון האינפלציה לרכב

שוק הרכב הישראלי מוזן כבר שני עשורים מאשראי זמין וזול: הרבה מלווים מוכנים לתת אשראי עד 100% ממחיר הרכב בריבית מזערית, שנגזרת מהריבית האפסית במשק. אלא שכאן משמיעות לנו תחזיות המאקרו העדכניות של האוצר קריאת השכמה: "יחד עם הצפי להתאוששות בפעילות הכלכלית בחלק ממדינות העולם בחודשים האחרונים, עלו ציפיות האינפלציה והועלו תחזיות האינפלציה עבור חלק מהכלכלות המפותחות. העדכונים משקפים את עליית מחירי הסחורות (כגון נפט) ואת ההתייקרות של עלויות השילוח הימי. בהתאם לכך, הצוות העלה את תחזית האינפלציה לשנת 2021 ל-2.4% (דצמבר מול דצמבר) וכן בתקופה לאחר מכן, בה קצבי האינפלציה צפויים להתייצב על טווח שבין 1.5% ל-2%".

אמנם תחזית המאקרו האחרונה של בנק ישראל, שפורסמה בשבוע שעבר, צופה אינפלציה מתונה יותר, כ-1% בארבעת הרבעונים הקרובים, ועדיין יש הרבה כסף פנוי שמחפש אפיקי השקעה. אבל הלחצים האינפלציוניים כבר מורגשים בשוק בכלל ובשוק הרכב בפרט: מחירי ההובלה הימית ממשיכים לנסוק לשמיים ומחירי חומרי הגלם לתעשיות רבות שוברים שיאים.

אם האינפלציה אכן תהיה 2.4% בסוף 2021 כפי שחוזה האוצר, לעומת 0.6% בשנת 2019, והאינפלציה בשנים 2022 עד 2024 תהיה גדולה "רק" פי שלושה מהממוצע בשנים 2012-2017, ניתן להניח שיהיו לכך משמעויות לגבי עלות האשראי, נכונות המלווים להלוות "כסף זול" כנגד שיעבוד הרכב ונכונות הלווים לקחת מימון של 80% ויותר לרכישת רכב, כפי שרווח כיום. כמובן שבמקרה של זינוק אינפלציוני שוק הרכב יהיה בעיה קטנה בהשוואה לשוק המשכנתאות, אבל זה כבר סיפור אחר.

אינפלציה מתמשכת עשויה גם לדחוף פיחות בשקל ביחס למטבעות היבוא, מה שתיצור כבר בעיה רצינית לשוק הרכב, שחוזקו של השקל, במיוחד ביחס לדולר, היה אחד ממנועי הצמיחה והייצוב שלו בעשור האחרון.

מחיר ההתמכרות

בשורה התחתונה תחזיות המאקרו העדכניות מלמדות עד כמה מסוכנת "ההתמכרות" של האוצר להכנסות העשירות שנובעות מהצפת המכירות בשוק הרכב. אם בשנים עברו שוק הרכב היה "עוד" אווזה שמטילה ביצי זהב פיסקאליות לקופת האוצר, ב-2021 הוא הפך לעמוד תמך אסטרטגי, שחיוני להורדת יחס החוב-תוצר ומימון הגירעון.

אלא שנתוני המאקרו, הפוטנציאל להתייקרות האשראי והזעזועים בתעשיית הרכב מלמדים עד כמה העמוד הזה הוא רופף. יתר על כן, עוצמת "ההתמכרות" מציבה את המדינה בניגוד אינטרסים מול הצורך הבוער בצעדים ל"קירור" של רכישות הרכב והפחתת השימוש בו כחלק מהמלחמה בעומסי התנועה, שגם להם יש מחיר כלכלי כבד.