האם השרה מרב מיכאלי באמת ביצעה מהפך בתקציב התחבורה?

שם: מרב מיכאלי
מפלגה: העבודה
תוכנית: "בוקר טוב ישראל", גל"צ
תאריך: 3.8.2021
ציטוט: "תקציב התחבורה הוא לראשונה אי-פעם 'הפוך', כלומר 80% מיועד לתחבורה ציבורית"
ציון: לא נכון ברובו

שרת התחבורה מרב מיכאלי התראיינה ל"בוקר טוב ישראל" של גלי צה"ל בנושא תקציב המדינה שאושר בממשלה. המנחה אפי טריגר שאל את מיכאלי: "יש הרבה דברים שנוגעים ישירות לענייני משרדך, שמטרידים מאוד את האנשים שראו את תקציב המדינה אתמול. סיפור הרב-קו למשל, ההתבטאות התמוהה של שר האוצר אתמול בנוגע למי משתמש ברב-קו, ביטול הנחת ערך צבור, כרטיסי חופשי יומי וחודשי מוזלים מיוחדים בפריפריה. מה, מה קורה עם התחבורה הציבורית בתקציב?"

מיכאלי השיבה: "התחבורה הציבורית בתקציב מקבלת את מה שלא הייתה לה מעולם במדינת ישראל. אתה יודע, זו לא רק המהפכה של גודל התקציב של התחבורה שנמצאת בסיפור הזה, אלא העובדה שתקציב התחבורה הוא לראשונה אי-פעם 'הפוך', כלומר 80% מיועד לתחבורה ציבורית, לתוספות שירות, לתוספות של אמינות וזמינות ונוחות, לנתיבים ציבוריים, וכל מיני אפשרויות של אופניים והסברת הכלים הקלים, והשקעה ברכבת. אנחנו נשקיע המון ברכבת הכבדה בשביל שיהיו לה יותר יעדים שהיא מגיעה אליהם ויותר זמנים שהיא מגיעה בהם".

ממיכאלי נמסרה התגובה הבאה: "עם כניסת שרת התחבורה והבטיחות בדרכים, ח"כ מרב מיכאלי לתפקיד, הצהירה באופן רשמי כי תפעל להעלאה מאסיבית של התקציבים המופנים לתחבורה הציבורית. אמירת השרה התייחסה להיפוך סדרי העדיפויות כך שההשקעות הגדולות ביותר יהיו בתחבורה הציבורית ולא בסלילת כבישים לרכב פרטי. בין היתר, במסגרת התקציב האחרון שאושר בממשלה, כל התוספות התקציביות מופנות ומוקדשות לתגבור התחבורה הציבורית באופן שלא היה עד היום, כך שלראשונה ניתן לראות השקעה בתוכנית חומש להגדלת השירות בתחבורה הציבורית עד כדי עליה של 30% בשירות.

בגרפים האמורים ניתן לראות כי בעוד התקציב שמופנה לכבישים נשאר יחסית סטטי בין השנים 2017-2022, בתקציב שאושר בממשלה לאחרונה מתוכננת השקעה בתחבורה ציבורית כך שזו צפויה להגיע להשקע של 30 מיליארד תוך 3 שנים, לעומת כ12 מיליארד ש"ח שהוקצו לה ב2017. גם בחלוקה בין ההשקעה בכבישים לבין ההשקעה בנת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית), מסופי אוטובוסים ותחבורה ציבורית ניתן לראות כי ההשקעה בכבישים נשארה יחסית סטטית בעוד ההשקעה בתחבורה הציבורית הנת"צים "והמסופים עלתה פי 2 מאז אישור התקציב האחרון ב2018.

"כשמדובר על שינוי והיפוך סדרי עדיפויות - זו הכוונה. להפוך את ההשקעה כך שזו תתמקד בתחבורה הציבורית בעיקר".

כפי שהוסבר בבדיקה של המשרוקית בעבר, תקציב משרד התחבורה מקפל בתוכו את עיקר ההוצאה הממשלתית על תחבורה. תקציב המשרד לשנת 2019 עומד על כ-20.8 מיליארד שקל. בשנת 2017 - השנה האחרונה שלגביה התפרסמו נתוני ההוצאה בפועל - עמדו הוצאות המשרד על כ-19.4 מיליארד שקל. הסעיף המרכזי בתקציב הוא סעיף פיתוח התחבורה, והוא מתחלק לשלושה סעיפי משנה עיקריים: כבישים; תחבורה ציבורית; ותמיכות (סובסידיות) למפעילי תחבורה ציבורית. התרומה של השלטון המקומי להשקעות בתחבורה נמוכה יחסית: רק 7.4% מתקציב הרשויות המקומיות מופנה לתחבורה, השיעור השישי מהסוף ב-OECD.

תקציב הכבישים מיועד לסלילת כבישים חדשים, עירוניים ובינעירוניים, בראש ובראשונה באמצעות חברת נתיבי ישראל (לשעבר מע"צ). אף שהכבישים משמשים גם אוטובוסים, בחלוקה גסה אפשר לומר שהוא משמש בעיקר את משתמשי הרכב הפרטי. תקציב התחבורה הציבורית מיועד להשקעה בתשתיות אוטובוסים, רכבות קלות וכבדות ועוד. ב-2017 הוא כלל, למשל, הקמת נתיבי תחבורה ציבורית, רכבלים ושבילי אופניים, אבל הנתחים השמנים ביותר הוקצו לפרויקטים של רכבת ישראל ולרכבת הקלה בגוש דן. תקציב התמיכות מיועד לסובסידיות שמעבירה הממשלה לחברות האוטובוסים ולרכבת ישראל כדי להוזיל את תעריפי הנסיעה, והוא עומד על מיליארדי שקלים מדי שנה.

מאחר שהסובסידיה לתחבורה הציבורית נקבעת בהתאם לנוסחה קבועה, ניתן להניח שמיכאלי התכוונה לחלק של תקציב ההשקעה בתחבורה הציבורית מתוך תקציב פיתוח התחבורה בניכוי הסובסידיה. לפי אותה בדיקה קודמת של המשרוקית, שנערכה ב-2019, עד 2012 התקציב לכבישים אכן היווה יותר מ-80% מתקציב פיתוח התחבורה בניכוי הסבסוד לתחבורה הציבורית. עם זאת, בין 2013 ל-2015 שיעור ההשקעה בכבישים ירד ל-60% ופחות מכך. ב-2016 חלקם של הכבישים ירד עוד יותר, לפחות מחצי, וחלקה של התחבורה הציבורית עלה לכ-55%.הבדיקה הקודמת של המשרוקית הגיעה רק עד 2018, ושם לא כללה נתוני ביצוע בפועל שעוד לא היו זמינים, אלא רק את התקציב שאושר. באמצעות מפתח התקציב השלמנו את הטבלה ובדקנו את שיעורי התמיכה בתחבורה הציבורית. הנתונים מרוכזים בטבלה הבאה. לגבי 2020 אין עדיין נתוני הוצאה לפועל אלא רק תקציבים שאושרו במסגרת התקציב ההמשכי, אבל גם לפיהם התחבורה הציבורית מקבלת בערך את אותו הנתח מתקציב פיתוח התחבורה (בניכוי הסובסידיות). כלומר, אם אכן בתקציב 2021 כ-80% מהתקציב לפיתוח תחבורה זה ייצור היפוך מגמה לעומת תחילת העשור הקודם, אך כבר חמש שנים שהתחבורה הציבורית מקבלת תעדוף על פני ההשקעה בכבישים. למעשה, היפוך של תקציב 2019, האחרון שאושר, דווקא יקטין את חלקה של התחבורה הציבורית בתקציב פיתוח התחבורה.

ניתן גם לטעון שיש בכל זאת לראות כמה המדינה משקיעה בתחבורה הציבורית כולל סובסידיות. במקרה כזה, לפי ניתוח המשרוקית הקודם, הרי שכבר ב-2013 חלקם של הכבישים מתוך תקציב פיתוח התחבורה ירד אל מתחת ל-40%. לאחר עדכון עד 2020, הרי שמאז 2018 חלקם של הכבישים בתוך תקציב פיתוח התחבורה עומד על פחות מ-30%.

גם הגרפים אליהם הפניתה מיכאלי בתגובתה לא מראים היפוך במגמה בתקציב המיועד ל-2021.

לסיכום, מאז 2016 חלקה של התחבורה הציבורית בתקציב פיתוח התחבורה גדול מזה של הכבישים, או מאז 2013 אם כוללים בכך גם את הסובסידיות לתחבורה הציבורית. נכון לתקציב שאושרו לתחבורה ב-2020, חלקה של התחבורה הציבורית הוא כ-55% מתקציב פיתוח התחבורה ללא הסובסידיות, וכ-70% יחד איתן. כלומר, "היפוך" היחסים דווקא יפגע בתחבורה הציבורית. אם מיכאלי לא כללה את הסובסידיות בחישוב, אז תקציב בו 80% מתקציב פיתוח התחבורה יוקצה לתחבורה ציבורית אכן יהווה תקדים. לכן דבריה של מיכאלי לא נכונים ברובם.