גביית אגרת גודש על שימוש בכביש פופולרית בקרב כלכלנים; בקרב נהגים - פחות

בשנת 2003, החלה עיריית לונדון לגבות תשלום מנהגים על מנת להיכנס למרכז העיר הצפוף. בשנים שחלפו מאז, תיעדו מחקרים בעיר ירידה בכמות הפקקים, שירות אוטובוסים טוב יותר, פחות תאונות דרכים ואיכות חיים משופרת באופן כללי. ג'ונתן ליפ, פרופסור ב־LSE, כינה את השיטה "ניצחון הכלכלה".

הניסוי תפס תאוצה. בניו יורק מתכוונים ליישם אגרת גודש מדרום לרחוב 60 במנהטן. גם בסן פרנציסקו, לוס אנג'לס, סיאטל וערים אמריקאיות אחרות שוקלים זאת.

כלכלנים מעודדים אגרות גודש כבר שנים, כך אמר מתיו טרנר, כלכלן באוניברסיטת בראון, בייחוד כעת כשאימוץ נרחב של מכשירי ניווט לוויני ויישומי GPS במכשירים שונים הסירו חלק מהמגבלות הטכנולוגיות לכך.

"הטכנולוגיה השתפרה ויש לנו יותר ניסיון איתה, אז כיום זה דבר די טבעי לעשות", אמר טרנר.

"יפגע בכלכלה האזורית ברגע בעייתי"

עידוד נוסף הגיע בצורת מענק של 250 מיליון דולר לטובת תוכניות הקלה על הגודש כחלק מהצעת החוק על תשתיות שעברה בסנאט בתמיכה דו־מפלגתית וכעת עומדת בפני בית הנבחרים האמריקאי. החקיקה קובעת שניתן להשתמש בכסף באופן ספציפי לפיתוח תוכניות תמחור גודש כמו זו שנשקלת בעיר ניו יורק. את הכסף ניתן לנצל גם למחקר וגם ליישום.

אולי התוכניות חדשות, אבל ההיגיון הכלכלי שבבסיסן אינו חדש. כבר בשנות ה־20 של המאה שעברה, הכלכלן הבריטי ארתור פיגו שם לב לכך שכל נהג בדרך משית עלויות על הנהגים האחרים. העלויות האלה מוטלות על כל הנהגים בצורת גודש בכבישים.

הדרך הטובה יותר, כך טען פיגו, היא לדרוש מכל נהג לשלם על העול שהוא מטיל על כל שאר הנהגים, מה שכלכלנים מכנים "עלויות חיצוניות שליליות". התשלום צריך להיות גבוה דיו כדי לגרום לכך שמספיק אנשים יוותרו על הנהיגה וכך הגודש ירד. הנהגים הנותרים ישלמו סכום שמגלם את הערך האמיתי של נסיעה ללא עומס תנועה.

"אין הרבה ויכוח בין כלכלנים לגבי עקרון זה", אמר אדוארד גלזר, כלכלן מאוניברסיטת הארוורד. "הרעיון הבסיסי הוא שאתה מגיע לתוצאות הנכונות רק על ידי גביית תשלום מאנשים על העלויות החיצוניות שהם גורמים להן, זה רעיון די קנוני בקרב כלכלנים".

זה לא אומר שקל ליישם זאת. התוכנית של ניו יורק נתקלה בהתנגדות עזה, בייחוד מצד פוליטיקאים בניו ג'רזי, שרבים מהם נוסעים לתוך ניו יורק במכונית.

באפריל, חברי בית הנבחרים ג'וש גוטהיימר וביל פסקרל ג'וניור, שניהם דמוקרטים מניו ג'רזי, כתבו לשר התחבורה פיט בוטיגיג להביע את התנגדותם לתשלומי הגודש בניו יורק, ואמרו שהנוסעים לניו ג'רזי כבר משלמים סכומים על מנת לחצות את הגשרים והמנהרות המובילים לניו יורק. התעריף, כתבו, "יפגע בכלכלה האזורית ברגע בעייתי".

"לעשות דבר אחד לפני השני לא משאיר לאנשים הרבה בחירה"

מחוקקי מדינת ניו יורק חתמו על מס הגודש בעיר ב־2019 ומשרד התחבורה הפדרלי לאחרונה אישר להתחיל במחקר סביבתי של אגרת הגודש. סוכנות התחבורה הציבורית בעיר, שאמורה לנהל את התוכנית, מעריכה שהמחקר ייקח כ־16 חודשים, ולאחר מכן ייקח כמעט שנה להקים את התוכנית.

כלכלנים אומרים שתוכנית אגרת הגודש צריכה להיות מנוהלת בזהירות על מנת למנוע פגיעה בנוסעים בעלי הכנסה נמוכה יותר לעומת נוסעים שידם משגת. בלונדון, למשל, שם משקי בית בהכנסה נמוכה לרוב לא מחזיקים מכונית, הרחיבו בעירייה את שירות האוטובוסים כשהחלו ליישם את האגרה.

"אתה אומר לאנשים שיש לך חלופה שהיית רוצה שישתמשו בה", אמרה כריסטינה קלדרטו, מנהלת אסטרטגיה ותכנון במשרד התחבורה של לונדון. "לעשות דבר אחד לפני השני לא משאיר לאנשים הרבה בחירה".

בניו יורק, הכנסות מאגרת הגודש ישמשו לתפעול והרחבת מערכת התחבורה, אך לא ברור אם שירות האוטובוסים והרכבת התחתית יתרחבו כשהאגרה תתחיל להיות מיושמת.

"אתה רוצה לוודא שהכסף המשולם הולך לדברים המאזנים את חסרונות אגרת הגודש לאנשים החלשים יותר בחברה", כתב גלזר.

בערים בהן יש מערכת תחבורה ציבורית מפותחת היטב יותר קל לעשות זאת. "המצב הפך לקשה יותר במקומות בהם כולם נוהגים, גם העשירים וגם העניים", אמר. "ניו יורק היא מקרה מבחן פשוט יותר לעומת, למשל, יוסטון".

שאלה נוספת היא איך המגפה תעצב מחדש דפוסי נסיעה בטווח הארוך. אם עובדים במרכז העיר יישארו בבית במספרים גדולים, זה יכול להוריד את רמות הגודש בלי להיזקק לאגרות.

בינתיים, אין הרבה עדויות לכך שזה קורה. כמות הנוסעים הנכנסת לעיר ניו יורק דרך מעברים המופעלים על ידי רשות הנמלים של ניו יורק וניו ג'רזי חזרה לרמות בהן הייתה לפני המגפה.

בלונדון, בכירים ראו עלייה כל כך גדולה בחזרה של כלי רכב לאזור אגרת הגודש שהעלו את התעריף ל־15 פאונד ליום (כ־67 ש"ח) מ־11.50 פאונד (51 ש"ח).

"יש מעט מאוד מקום בכבישים", כתבה קלדרטו. "פשוט אין מקום להכיל מספר גדל של מכוניות בכבישים המרכזיים של לונדון".