באפריל 2020, בעיצומו של משבר הקורונה, נפגשתי לשיחה לא פורמלית עם יזם ומנהל של חברת אוטו-טק ישראלית די ותיקה. לאורך כל הפגישה חזר על עצמו הביטוי "מלחמת הישרדות". "אין כרגע עם מי לדבר", אמר, "היצרנים והספקים בתעשיית הרכב נכנסו למצב 'בקרת נזקים' בעקבות הפגיעה בשרשרת האספקה, הייצור והמכירות שלהם והודיעו על צמצום השקעות במחקר ופיתוח ודחיית תוכניות הצטיידות עתידיות".
לדבריו גם המשקיעים "נכנסו לבונקר" עם פרוץ המשבר וסגרו את "צינור החמצן" של גיוסי ההון וההשקעות. ואם לא די בכך "סגירת השמיים" חסמה כל סיכוי לאינטראקציות פיזיות חיוניות מול לקוחות פוטנציאליים ומשקיעים בענף הרכב העולמי. אומנם מצגות המשיכו להתקיים ב"זום" אך יכולת ההדגמה הפיזית של טכנולוגיות למחלקות המחקר והפיתוח של הלקוחות נבלמה לחלוטין.
זה לא היה מקרה בודד. המשבר הקיף באותה עת את רוב האוטו-טק הישראלי, מי יותר ומי פחות. חברות שהספיקו "למלא את קופת הגיוסים" צמצמו בהוצאות וניסו להאט את קצב שריפת המזומנים. חברות פחות בנות מזל, שנכנסו למשבר עם קופה דלילה, נאלצו להקפיא פעילות ובמקרים מסוימים אף לסגור את שעריהן.
נדלג כמה חודשים קדימה והמהפך דרמטי. החל מסוף 2020 הפכו חברות האוטו-טק הישראליות לאחת הסחורות החמות והמבוקשות ביותר בשוק ההשקעות העולמי. מתחילת 2021 ועד סוף אוגוסט כבר הונפקו בוול סטריט שלוש חברות אוטו-טק ישראליות באמצעות מיזוג עם חברות ייעודיות (SPAC) לפי שווי מצטבר של כ-6 מיליארד דולר. עוד שתי חברות לפחות ניצבות כיום לפני השלמת תהליך דומה לפי שווי מצטבר של כ-2 מיליארד דולר ואילו חברה נוספת ביצעה לאחרונה סבב גיוס ממשקיעים לפי שווי של יותר ממיליארד דולר.
וזה רק קצה הקרחון. מאחורי הקלעים זוכות כיום עשרות חברות בענף לחיזורים נמרצים של גופים פיננסיים ולהצעות הנפקה. ובהנחה ש"מצב הרוח" של שוק ההון לא ישתנה לא נופתע אם עד סוף השנה סך הערכות ההנפקות יתקרב לשווי שוק מצטבר של 10 מיליארד דולר.
זוהי עוד תפנית חדה ומרתקת - וכנראה לא האחרונה - בסיפור העלילה של ענף האוטו-טק הישראלי בעשור החולף, שרצוף בעליות ובמורדות נוסח רכבת הרים בלונה-פארק.
כוח החלוץ
עבור רבים סיפורו של הענף מתחיל במובילאיי, מהנפקת הענק שלה ב-2014 ומאוחר יותר ברכישתה על ידי אינטל ב-2017 תמורת כ-15 מיליארד דולר - רכישה שהיא עדיין האקזיט הגדול ביותר בתולדות ענף ההייטק הישראל כולו. אבל הזרעים שהובילו לצמיחת ענף האוטו-טק הישראלי הצעיר נשתלו זמן רב לפני כן, ב-2008.
באותה שנה יצאו רשמית לדרך בישראל שני מיזמי רכב אסטרטגיים שונים מאד זה מזה באופיים, שהציבו אותנו על מפת המו"פ של תעשיית הרכב. מצד אחד "פרויקט בטר פלייס" לפיתוח רכב חשמלי, שיצא לדרך בקול תרועה תקשורתית, גייס מאות מיליוני דולרים, חבר לגופי ענק מתעשיית הרכב ופרש זרועות לכל העולם.
הפלטפורמה של REE לרכב חשמלי / צילום: Reuters, REE/Cover Images
סופו העגום של הפרויקט הזה ידוע ומוכר אבל הוא הותיר מאחוריו מורשת חשובה. "בטר פלייס" לא הייתה רק חברת רכב חשמלי, שהקדימה את זמנה, אלא גם מיזם טכנולוגי מתקדם, שהפעיל מחלקת מחקר ופיתוח יצירתית, שפיתחה ורשמה פטנטים על טכנולוגיות ניהול טעינה, בקרה מרחוק, תקשורת בין כלי רכב ומסחור נתונים, שאת ערכם מתחילים להבין וליישם בתעשיית הרכב ומחוצה לה בשנים האחרונות. בטר פלייס גם איתרה והכשירה על הדרך כמה מהיזמים-לעתיד של ענף האוטו-טק הישראלי בהיותה מעין "בית ספר מתקדם לתעשיית הרכב".
המיזם השני באותה שנה היה מרכז המו"פ לטכנולוגיות רכב מתקדמות של ג'נרל מוטורס בהרצליה. ההחלטה של GM לנעוץ דגל במדינה, שנחשבה אז בתעשיית הרכב "מדבר שממה" שרחוק מכל בסיסי הייצור העולמיים לרכב לא הייתה טריוויאלית. בדיעבד המרכז הפך תוך שנים ספורות לאחד ממרכזי המו"פ הטכנולוגיים המתקדמים ביותר בתעשיית הרכב העולמית.
הבעיה הייתה, ששני המיזמים חמקו מתחת לרדאר של המשקיעים העולמיים. קריסת בטר פלייס הפכה לסוג של צלקת עסקית, שרבים בעולם העסקים העדיפו לשכוח, ואילו פעילות המרכז של GM בישראל התנהלה, ועדיין מתנהלת, בחשאיות שאופיינית לתאגידים אמריקאיים גדולים.
הדחיפה של מובילאיי
החברה הראשונה שהעלתה את ישראל רשמית על הרדאר של המשקיעים ושל תעשיית הרכב בכלל, הייתה מובילאיי. אחרי כמה שנים של פיתוח עיקש ומאבק עם יצרני רכב שמרנים פיתחה מובילאיי מכרה זהב ושמו "עזרי נהיגה מתקדמים לכלי רכב" (ADAS). מובילאיי הפכה לחלוצה בתחום בזכות טכנולוגיית ראיית מכונה, שהקדימה את המתחרים ביותר מעשור, והצליחה להפוך ל"ספקית על" של תעשיית הרכב.
ההנפקה המוצלחת של מובילאיי ב-2014 שיצרה בעקבותיה גל גדול של מתעשרים הניעה לא מעט יזמים ישראלים לנטוש תעסוקה בטוחה בתעשיות הביטחוניות, בצבא הקבע ובחברות ה-IT הגדולות ולהיכנס לתחום הצעיר (בישראל) וההרפתקני של הטכנולוגיות המתקדמות לרכב. ההנפקה גם החזירה לישראל את המשקיעים העולמיים, שחלקם התייחסו עד אז לקריסת בטר פלייס בתור "דגל אדום" בכל הנוגע להשקעות בישראל.
התהליך כולו קיבל תאוצה נוספת אחרי האקזיט הענק בו נמכרה מובילאיי לאינטל ב-2017. על פי נתוני חברת הייעוץ מקנזי, מאז 2010 זכו להשקעות 40 חברות סטארט-אפ ישראליות ייעודיות מתחום הרכב ועוד 300 חברות ישראליות שפיתחו טכנולוגיות בעלות יישום גם לתחום הרכב . על פי אותם נתונים בשנים 2014-2018 גדל זרם ההשקעות באוטו-טק הישראלי ב-400% בהשוואה לשנים 2010 עד 2013.
שיאו של הגל פוסט-מובילאיי היה פתיחה בישראל של שלוחות מו"פ ואיתור חברות להשקעה של תעשיית הרכב. 10 מתוך 15 יצרני הרכב הגדולים בעולם פתחו כאן עד היום שלוחות מקומיות כמו גם שלושה מתוך חמשת ספקי העל (טיר 1) העולמיים הגדולים של תעשיית הרכב.
התהליך הזה התנהל במקביל לרעש האדיר, שיצר באותן שנים החזון של "רכב אוטונומי". החזון כבש את דמיון הציבור והמדיה ומשך משקיעים לכל חברה ותיקה או צעירה בענף האוטו-טק, "שהשמיעה את הקולות הנכונים". אם למישהו זה מזכיר את הרעש הנוכחי סביב הרכב החשמלי, זה כנראה לא במקרה.
קברניטי תעשיית הרכב המסורתית, יזמי תחבורה שיתופית דוגמת "אובר" וענקי IT דוגמת גוגל, הבינו די מהר לאן נושבת הרוח בשוק ההון ומיהרו לשחרר תחזיות ותוכניות ליצור והשקה מסחרית של כלי רכב אוטונומיים סדרתיים מ-2019 ואילך. גם האנליסטים היו תמימי דעים: הרכב האוטונומי עתיד להיות די מהר "השיבוש הגדול הבא" של תעשיית הרכב.
הפריחה נתקלה במחסומים
על הרקע הזה 2017-2018 היו שנות פריחה עבור חברות האוטו-טק הישראליות הצעירות. חברות סטארט-אפ ישראליות רבות בחרו להתמקד באספקטים המתקדמים ביותר של עולם הרכב האוטונומי, דוגמת חיישנים מתקדמים, בינה מלאכותית, הגנת סייבר, תקשורת בין כלי רכב וכו' ותוגמלו בסבבי גיוס של עשרות ואף מאות מיליוני דולרים.
אלא שכמו שקורה לעתים תכופות, הזמן לא פועל לטובתן של בועות טכנולוגיות. ככל שהתקרב העשור החדש, שהיה "דד ליין" לא רשמי למסחור של רכב אוטונומי מייצור סדרתי, הופיעו מחסומי דרכים. בהם היו דעת הקהל העולמית, שהחלה לאבד עניין ברכב אוטונומי ואף החלה לפתח חששות ופחדים; ורגולטורים חסרי מוטיבציה בקונגרס האמריקאי ובאיחוד האירופי, שמרחו במשך שנים ועדיין מורחים את גיבוש הרגולציה שתאפשר לרכב ללא נהג לנוע עצמאית על כבישים ציבוריים לצד מכוניות רגילות.
המחסום הגדול ביותר היה ועודנו עלות החומרה והתוכנה, שנדרשת כדי לאפשר לרכב לנהוג ללא שליטה אנושית, שנאמדת כיום בעשרות אלפי דולרים לרכב. המחיר הזה הופך את הטכנולוגיה ללא ריאלית לשוק ההמוני אלא רק, בינתיים, ל"מוניות רובוטיות" עם סבסוד ממשלתי.
יצרני הרכב, שנתקלו במחסומים הללו, החלו לדחות את התחזית למסחור נרחב של טכנולוגיית הרכב האוטונומי, חלקם עד ל-2030. המשקיעים מצידם החלו להבין, שתקופת ההחזר על ההשקעה תהיה הרבה יותר ארוכה מהצפוי וחלקם פזלו לתחומים מעניינים יותר כמו הרכב החשמלי. חברות סטארט-אפ ישראליות בענף החלו לבצע "שנמוך" לטכנולוגיה שלהם או לשנות כיוון בכלל לתחומים פחות זוהרים אך יותר ריאליים, כדי לפנות לשוק הגדול והעשיר של מכוניות ברמת אוטונומיה נמוכה, שצפוי להקיף בשנים הבאות עשרות מיליוני כלי רכב חדשים בשנה.
משבר וזינוק מחודש
בעיצומו של תהליך ההסתגלות הגיע משבר הקורונה ועמו אותה "קפיצת בנג'י" של הענף, שהוזכרה בפתיחה. כרגע ענף האוטו-טק הישראלי נמצא בשלב הזינוק לאחר שהגיע לתחתית באמצע השנה שעברה. למרות שחלק לא מבוטל מהחברות שכבר הונפקו עדיין לא זכו להצלחה המקווה בשוק ההון, ואיבדו עשרות אחוזים ממחיר ההנפקה.
ועדיין, עובדים, יזמים ומנהלים מענף האוטו-טק, שבשנה שעברה כבר תכננו את "הפרק הבא" בקריירה שלהם, הפכו בן לילה למיליונרים בדולרים, בפועל או על הנייר. כאמור עוד חברות מהענף ממתינות כיום להשלמת התהליך להנפקתן לפי הערכות שווי, שנחשבו דמיונית אפילו ב-2017 למרות, שחלקן טרם רשמו הכנסות מהותיות, אם בכלל.
כמובן, שהתופעה נגזרת מהבועה הטכנולוגית-פיננסית שמאפיינת תחומים טכנולוגיים רבים לאחר הקורונה. גם לוחות הזמנים לייצור המוני של רכב אוטונומי נותרו רחוקים ואולי אפילו התרחקו בשל "קשיי פוסט קורונה" מתמשכים כמו מחסור קשה בשבבים בתעשיית הרכב, נסיקה בעלויות ההובלה וחומרי הגלם, הצורך להתמקד ברכב חשמלי ועוד.
הפרק הבא ייכתב בחו"ל
לפיכך השאלה הגדולה היא מה יקרה לענף האוטו-טק הישראלי המתפתח בפרק הבא, אם וכאשר הבועה הפיננסית הנוכחית תתכווץ או תתפוצץ. התשובה תלויה בכמה וכמה משתנים, שכולם חיצוניים. הראשון הוא הרגולציה הבינלאומית, שלאחרונה מתחילה להתעורר בעצלתיים. כך, למשל, אימץ האו"ם לאחרונה רגולציה שתכתיב לכל יצרני הרכב להתקין בכלי הרכב העתידיים שלהם, ולא רק באוטונומיים, הגנת סייבר מפני מתקפות חיצוניות זדוניות ולשמירה על פרטיות המידע.
דוגמה אחרת, קרובה יותר, היא החקיקה פורצת הדרך בישראל ובגרמניה, שתאפשר הפעלה של כלי רכב ללא נהג על כבישים ציבוריים. רגולציות כאלה יכולות ליצור "בן לילה" שוק של עשרות מיליוני כלי רכב בשנה לחברות סייבר-סקיוריטי, שפועלות בענף.
אבל הרגולציה גם יכולה לחסל בן לילה מודלים עסקיים של חברות סטארט-אפ. בימים אלה למשל מיישם הממשל הסיני רגולציה שתגביל את השימוש שעושים כיום יצרני הרכב וגופים מסחריים בנתונים הטכניים, האישיים והגיאוגרפיים, שמופקים מהחיישנים בכלי רכב חכמים ומקושרים. אם מדינות נוספות בעולם יאמצו רגולציה דומה כמה חברות ישראליות, כולל מובילאיי, יצטרכו לחשב מסלול מחדש.
משתנה נוסף, שהעניק דחיפה משמעותית לענף האוטו-טק העולמי והישראלי בשנים האחרונות, היא טסלה. החברה מקדמת מזה שנים את נושא הנהיגה האוטונומית המלאה ומבטיחה שתצא בקרוב לשוק במחיר נגיש. בינתיים עוד לא ראינו קבלות על ההצהרות אבל די בהן כדי לפזר "אבקת קסמים" על המניות של טסלה ושל חברות אחרות שפועלות בתחום. אם טסלה תיקח צעד אחורה זה עשוי להשפיע באופן שלילי על כל התמחור של הענף. בשורה התחתונה הענף הצעיר עדיין רחוק מהמנוחה, הנחלה והכסף הגדול בחשבון, שלו מצפים רבים כבר שנים. הפרק הבא מבטיח להיות סוער לא פחות מקודמיו.
מובילאיי: ספינת הדגל של האוטו-טק הישראלי
ענף ההייטק הישראלי כבר הצמיח בעבר ענקים בקנה מידה עולמי אבל מובילאיי היא יוצאת דופן גם בחבורה המכובדת הזו. מדובר בחברה ישראלית, שהחלה את דרכה כסטארט-אפ דל משאבים והפכה לחברה דומיננטית בתעשיית הרכב העולמית, עם נתח שמוערך ב-80% מהשוק העולמי של מערכות הבטיחות המתקדמות לרכב, שוק שאותו יצרה במו ידיה.
רכ אוטונומי של מובילאיי בניו יורק / צילום: יח''צ מובילאיי
השוק עדיין נמצא בצמיחה מהירה עם צפי להכנסות מצרפיות של יותר מ-61 מיליארד דולר ב-2025 לעומת כ-21.3 מיליארד בשנת 2019 ומובילאיי ממשיכה להיות דומיננטית, למרות שמתחרים גדולים עם כיסים עמוקים ניסו ומנסים לנגוס בו.
למרות זאת מובילאיי ממשיכה להתקדם בענף כמו פיל בג'ונגל, שעקיצות הנמלים אינם מטרידות אותו. רק ברבעון האחרון היא זכתה בעוד 10 חוזים חדשים לשיבוץ המערכות שלה בדגמי רכב עתידיים, בהיקף של 16 מיליון יחידות; צירפה לרשימת הלקוחות שלה את טויוטה, אחת מ"סרבניות מובילאיי" הוותיקות; וחתמה על הסכמי שיתוף פעולה עם ספקית הטיר1 הענקית ZF, שבעבר היו לה שאיפות להתחרות עצמאית בפלח עזרי הנהיגה המתקדמים לכלי רכב (ADAS).
זהו ללא ספק הישג מרשים כאשר מדובר בתעשיית הרכב התובענית והסלקטיבית, שהמגע שלה עם ישראל היה מזערי בעבר. אין ספק גם שמובילאיי, בתור "ספינת הדגל" של ענף האוטו-טק הישראל, סייעה בעקיפין למקד את המשקיעים העולמיים בנעשה בסצנת טכנולוגיות הרכב המתקדמות בישראל.
אבל בחדרי חדרים, בשקט, כדי לא להרגיז את "הפיל", גם נמתחת ביקורת על החברה. כך, למשל, רבים בענף האוטו-טק הישראלי הצעיר ציפו, ש"ספינת הדגל" תשמש בתור "נושאת מטוסים": פלטפורמה עסקית וטכנולוגית, שתספק "מסלול המראה" לעבר תעשיית הרכב לשלל חברות צעירות, שפועלות בתחומים משלימים לחזון "הרכב החכם והמקושר".
במקום זה טוענים רבים, שהתנהלותה מזכירה צוללת גרעינית, שנמצאת רוב הזמן מתחת לפני המים, שומרת על חשאיות מוחלטת, למעט גיחות פומביות קצרות, ממוקדת בדומיננטיות שוק ורווחיות ו"לא לוקחת טרמפיסטים לדרך". אומנם מובילאיי בוחנת לעתים קרובות טכנולוגיות מתקדמות, שמפותחות בארץ, ואף דחפה לרכישה של מפתחת האפליקציה לתחבורה ציבורית MOOVIT על ידי אינטל. אבל את רוב פעילות הפיתוח שלה היא מעדיפה לעשות "בתוך הבית" ולא נלהבת לשתף את משאביה או את קשריה העסקיים העולמיים בתעשיית הרכב עם חברות ישראליות אחרות.
ביקורת מגיעה גם מהמשקיעים של אינטל, שמעריכים אומנם את התרומה היציבה והעקבית של מובילאיי לרווחים של הקבוצה האמריקאית ומודעים לכך, ששוק מערכות ה-ADAS העולמי עוד רחוק ממיצוי. אבל רובם עדיין ממתינים למימוש ההבטחות הגדולות בעת רכישת מובילאיי לפעילות מסחרית בשוק הרכב האוטונומי, שתבצע טרנספורמציה בשוק הרכב העולמי, תעניק לאינטל "קפיצת דרך עסקית" בתחום ותממש את ההבטחה "לכסף הגדול". מובילאיי מצידה מפחתיה ציפיות, עוסקת בבנייה זהירה של החזון האוטונומי בחזית הטכנולוגיה והרגולציה ומפתחת מוקדי הכנסות נלווים דוגמת מיפוי.
אבל בתקופה הנוכחית, שבה חברות צעירות מבתחום הרכב המתקדם עם הרבה פחות טכנולוגיה והכנסות ממובילאיי מקבלות הערכות שווי אסטרונומיות ומציפות ערך אדיר ומהיר למשקיעים בהן, הלחץ של המשקיעים צפוי רק להתגבר.
כתבות
ני"ע
