"לא הייתי אומר שאל על היא מיטה חולה, אבל בהחלט יש מרכיבים שצריכים הבראה": המנכ"ל החדש מדבר לראשונה

בתחילת 2021, נחת בישראל אביגל שורק אחרי יותר מעשר שנים בארה"ב. שורק הונחת הישר לכיסא המנכ"ל של אל על  בתקופה המאתגרת ביותר של החברה: בשיאה של מגפה שהביאה למשבר שהענף לא ראה כמותו ועדיין לא רואה באופק את קיצו. שורק נכנס לתפקיד זמן קצר לאחר החלפת השליטה באל על. אחרי שחברת כנפי נשרים של קנת' רוזנברג החליפה את חברת כנפיים של תמי מוזס-בורוביץ'.

"הצלת החברה תלויה גם באוצר ובהסתדרות"

"אני נמצא במוד של ניהול משבר", אומר שורק בראיון לגלובס. "המשימה היא לארגן את עסקי אל על לקראת השנתיים הקרובות ולהכין את החברה לעתיד דרך אסטרטגיה עסקית שמרחיבה את שרשרת הערך ודרך התאמת הפעילות להיקף הצפוי בשוק. המשימה של הצלת אל על מונחת לפתחו של בעלי השליטה והחברה, האוצר וההסתדרות".

שורק הוא רואה חשבון בהכשרתו, ולא במקרה הוא הובא לאל על, שצריכה כעת יותר מתמיד איש כספים. לפני שהגיע לאל על הוא שימש מ-2015 כסגן נשיא בכיר בחברת דלק US. לפני כן כיהן כמנהל פיתוח עסקי בתאגיד Sunpower. בינואר 2021, שורק החליף את גונן אושיסקין שעזב את החברה עם החלפת הבעלים.

את ארה"ב הוא עזב יחד עם שכר גבוה ורמת חיים בהתאם. באתר Wallmine הוערך שוויו בלפחות 3 מיליון דולר בזכות מניות של חברת דלק US שהחזיק ומימש.

על-פי דוחות אל על, כיום שכר הבסיס של שורק הוא כ-100 אלף שקל לחודש לצד מענק של עד 2% מהרווח השנתי ועד ל-3 מיליון שקל בשנה. שורק טוען שהוא לא רק בא להציל את החברה אלא גם לשנות הלכי רוח ישנים. כבר בתחילת הראיון הוא שולף כרטיס ביקור בערבית. "20% מהחברה הישראלית הם מהחברה הערבית. אל על היא חברה לאומית שצריכה לדעת לתת שירות לכל הסגמנטים בחברה. אל על באופן מסורתי מטיסה את הקהל המבוגר והשמרני יותר, המטרה היא לעצב מוצר שיתאים לכולם".
לא במקרה ערבים נמנעים לטוס עם אל על. קולגה שהוא ערבי הגדיר הבידוק הביטחוני כהשפלה והצהיר שלעולם לא יטוס עם אל על.

"אני מבקש ממך שתגידי לקולגה שהוא מוזמן לטוס באל על ושיספר על השינוי שקורה כבר עכשיו. היינו מול אנשי הביטחון בעניין הזה. מה שאת מתארת כבר לא קיים. אל על בקרוב גם תשיק אתר בערבית לראשונה. מבחינתי ערביי ישראל הם חלק מהדמוגרפיה וחלק מהלקוחות שלנו".

אל על לא טסה בשבתות. מעבר לאי הגמישות, המשוואה אומרת שמטוס עומד הוא מטוס מפסיד.
"אל על הופרטה לפני יותר מ-18 שנה ומאז לא נעשה שינוי בנושא הטיסות בשבת, השינוי הזה לא קרה תחת שלוש בעלויות שהיו לחברה וכנראה שיש סיבה לכך. זה מאתגר אותנו ביכולת להיות יצירתיים ובתוך כך לשמור על הרגשות של כל הקהלים שלנו. השמירה על השבת היא מה שמאפיין את היהדות והישראליות, ופה היופי. להבדיל מארה"ב שם ההתנהלות היא בסולם ערכים פשוטים בישראל היופי והקושי הם בתחכום, פה נדרשים פתרונות שהם לא בגדר ‘אינסטנט', אלא פתרונות שידעו לשמור על הסטטוס קוו".

חלמת להיות מנכ"ל אל על ועוד בתזמון כזה?
"היה לי חלום להיות מנכ"ל בחברה גדולה או משמעותית. בשלב מוקדם בקריירה ידעתי שזה משהו שאני רוצה ויכול לעשות. הקורונה הייתה שם לפניי".

קצת להכניס ראש בריא למיטה חולה.
"לא הייתי אומר מיטה חולה, אבל יש במיטה הזו מרכיבים שונים שצריכים הבראה, יש מרכיבים שאם נשנה הם יכולים לגרום לאל על להרגיש יותר טוב. לאל על יש יכולות וחוזקות משמעותיות מאוד, אבל זה לא אומר שלא צריך לטפל ולהיות נחושים בדברים אחרים.

"אני מודע לעיתוי שבו הגעתי לתפקיד ואני לא אומר שהמשימה שלי קלה אבל אני אומר שנדע להתאים את עצמנו להיקפי הפעילות הריאליים לתקופה ולמשהו שיוכל להחזיק את אל על שנים קדימה. אני רואה חשבון בהכשרתי ואני יכול להגיד שאל על היא סביבה שצריכה הבראה ושיש באל על מרכיבים שהיו צריכים טיפול יסודי לנוכח מאזן לא בריא. ואני אומר את זה מבלי לבקר את קודמיי בתפקיד".

הדרישות הביטחוניות משבשות את התחרות

עוד לפני המשבר אל על התמודדה עם תחרות קשה מכיוון חברות התעופה שנכנסו לישראל.
"אל על פועלת בסביבה תחרותית ובחלקה לא שוויונית. אם חברה טורקית יכולה לטוס לפה ואל על לא יכולה לטוס לטורקיה, זו תחרות לא שוויניות, ואם יש חברה שיכולה לטוס מעל סעודיה, ואל על לא, זה ממש לא שוויוני. מעבר להשתת מגבלות הביטחון, זה מסבך אותנו תפעולית. חשוב להבין שאני מאוד בעד תחרות, אבל שהיא תהיה הוגנת".

חלק מהדברים שאתה מעלה נעוצים בסוגיה הביטחונית. אל על לא טסה לטורקיה משיקולי ביטחון ומדרישות האבטחה.
"מצד אחד, המדינה מבינה ומוקירה ומכבדת את נושא התעופה והחשיבות שלה כחלק מהביטחון ומהחוסן הלאומיים, זה משאב שהוא לא פחות חשוב מחקלאות ומתעשייה ישראלית. מצד שני, צריך לעודד את החברות המקומיות שיוכלו להתמודד ולפעול. ישראל בלי גשר אווירי הופכת לאי במצור. רק לפני שלושה חודשים סיימנו את מבצע שומר החומות. בימי הלחימה רק החברות הישראליות טסו, וזו תזכורת רועמת לחשיבות המסחרית, הביטחונית והכלכלית של התעופה הישראלית. בתקופה הזו שמרנו על הלקוחות שלנו ולא העלנו מחירים למרות שהיה ביקוש".

מצד שני בשיא הקורונה רק יונייטד הפעילה את הקו לארה"ב ומטוסי אל על היו על הקרקע.
"קורונה זה משהו שקורה פעם בדור, מבצעים צבאיים מתרחשים בתדירות גבוהה יותר. אם המדינה הייתה עוזרת כפי שהממשל בארה"ב עזר לחברות שם, גם אנחנו היינו טסים בימים האלה. הם קיבלו עזרה בעשרות מיליארדי דולרים".

 הפיילוט של אל על לבדיקות קורונה לפני טיסה. מרץ 2021 / צילום: Shutterstock

החלפת הבעלים והתוכנית לצמצום צי המטוסים

לחברות יש בעלי שליטה שיכולים לטפח אותן, קנת' רוזנברג השקיע באל על כ-150 מיליון דולר, והוא יידרש להשקיע עוד כדי שהחברה שלו תצליח
"יש לנו בעל שליטה שאני מעריך ולומד ממנו הרבה. רוזנברג תומך ומעורב במקומות הנכונים. הוא השקיע סכום גדול בדיוק מאותה סיבה שגם אני פה, ציונות וערכיות. פגשתי אותו בארה"ב עוד לפני שהגעתי לישראל. הוא מעסיק בשרשרת התעסוקה של מרכזי הבריאות שלו כ-40 אלף עובדים, ואני סומך עליו שהוא יודע מה הוא עושה גם בנכס שהוא קנה. את הפרספקטיבה העסקית-ישראלית המאוד חדה אני שואב מממלא מקום היו"ר עמיקם בן צבי".

בן צבי, נציין הוא החוליה שחיברה בין אל על ובין בעליה החדשים שבתחילת הדרך סיכם את הקשר שלו לרוזנברג כמכר המשפחה, אחרי פרישתו של היו"ר דוד ברודט מונה בן צבי כממלא מקום היו"ר.

מה התוכניות של הבעלים לחברה?
"אנחנו נמצאים בעולם של עודף היצע במובן של קיבולת המושבים. שוק התעופה הולך למקום לא פשוט. אנחנו מניחים שנהיה בשנים הקרובות בהיקפי פעילות נמוכים. אל על חייבת להיות גמישה ודינמית. החברה למדה להגיב מהר ולפתוח טיסות ליעדים בין יום בהתאם לסיווגי המדינות של משרד הבריאות. אם בעבר היה לוקח לנו 6-8 חודשים לפתוח תחנה בחו"ל, היום אנחנו הרבה יותר קלילים ויעילים. אל על תצטרך לדעת להתאים את עצמה להיקפי הפעילות הריאליים".

זה אומר שאל על תיפרד מחלק מצי המטוסים שלה, סעיף שגם היה במתווה ההתייעלות שאל על הציגה בשעתו לאוצר?
"זה אומר שאל על תצטרך להתאים את הגודל שלה לפעילות. נתאים את פונקציות הייצור לפונקציית הביקוש ונתאים את התשתיות".

ההצעה של האוצר והסערה בענף

אל על יחד עם החברות הישראליות האחרות מצויה במאבק מתמשך מול האוצר. החברות דורשות פיצוי לאור הנזקים שנגרמו להן עם "סגירת השמיים" דרך ההגבלות המחמירות שקבעו חובת בידוד לכלל החוזרים מרוב המדינות. ההצעה האחרונה של האוצר לחברות התעופה היא לקבל סיוע בדמות הלוואת בלון לשנתיים עד שלוש (הלוואה בה הקרן מוחזרת בפעימה אחת, בסוף תקופה מוגדרת מראש. זאת, במקום החזרה בתשלומים ולאורך זמן).

ישראייר כבר הודיעה כי היא דוחה את ההצעה כדי לא להעמיס עוד חוב על החברה, שנטלה כבר הלוואה בערבות המדינה במהלך תקופת הקורונה. אל על עוד מצויה במשא-ומתן מול האוצר, אבל יש להניח שגם שם יעדיפו מתווה שלא כולל העמסת חוב נוסף, גם אם הוא יאפשר "שקט" למשך שנתיים.

המדינה לא נקבה בהיקף ההלוואות שהיא ניאותה לתת, אולם לפי ההערכות בהקשר של אל על מדובר בכ-150 מיליון דולר. בדוח האחרון שהחברה פרסמה, היקף החוב של אל על נכון ל-30.06 הסתכם ב-2.2 מיליארד דולר. מתוך כך, אל על חייבת לתאגידים בנקאיים כ-954 מיליון דולר, בעקבות הלוואות לטווח הארוך.

"המטרה של אל על היא להוריד את רמת החוב ולהיות יותר גמישה. יש בארץ חוק עידוד תעשייה, נותנים מענקים לאינטל שמגיעה לפה ומעודדים תעסוקה, גם תעופה היא ענף שהמדינה צריכה לטפח".

רבים מתקוממים לנוכח ההצעה של האוצר לסייע לאל על. אתם חברה פרטית שצריכה לדאוג לעצמה ויש שטוענים שאין שוני בין אל על או כל מפעל יצור אחר שנקלע לקשיים בעקבות המגפה.

"צריך להסתכל מה קרה בעולם. נוצר מצב של כשל שוק בעקבות החלטות שקשורות למגפה ולסגירת השמיים. אני לא מבקר את ההחלטות שהמדינה החליטה, אבל יש להן השלכות. יש מדינות שהתנהגו אחרת, נניח ארה"ב, שמיד עודדה ותמכה בענף. המקום והתפקיד של המדינה להיכנס אליו הוא היכן שיש כשל שוק. למפעל יצור אפשרו לעבוד במסגרת תו כזה או אחר, ההחלטה שהתקבלה ביוני לבידוד הגורף כמעט היא למעשה סגירה של השמיים. אלו החלטות שיש להן משמעות הרת גורל על התעשייה שלנו. ברבעון השלישי שהוא הכי חשוב לתעופה (כשהוא כולל את הקיץ וחגי תשרי, מר"ח) סגרו אותנו. הדוחות שפרסמנו לרבעון השני מראים שכשנותנים לנו לעבוד, אנחנו יודעים להראות שיפור והישגים אבל אין לנו איך להתמודד עם סגירת שמיים. אני לא מותח ביקורת על ההחלטה, אבל היא מחייבת פיצוי".

עם פרוץ המשבר הנהלת אל על, עוד בקדנציה הקודמת של הבעלים ושל הממשלה, ניהלה משא-ומתן רציף מול האוצר. אל על ביקשה הלוואה בערבות מדינה (שגדלה מ-75% ל-82.5%) אולם המדינה לא אישרה את תנאי ההלוואה מהבנקים שניאותו לתת לחברה כ-300 מיליון דולר. העזרה הפכה למודל של הנפקה שבה המדינה התחייבה להשתתף.
ההנפקה שבוצעה לפני שנה הובילה להחלפת הבעלים עם גיוס הון של 150 מיליון דולר. בעקבות ההנפקה, המדינה מחזיקה כיום 15% מאל על. הנפקה שנייה בוצעה בפברואר השנה, במסגרתה השתתף גם שורק. סבב סיוע נוסף של המדינה התרחש בחודש מאי האחרון עם העברת מקדמה של 210 מיליון דולר עבור כרטיסי טיסה למערך האבטחה וזאת לתקופה של 20 שנה. אל על התחייבה במסגרת זו כי תבצע הנפקה של מחצית מהסכום במסגרתה הבעלים התחייב לרכוש מניות בהיקף של 43 מיליון דולר. הנפקה זו יועדה לחודש יולי אולם היא טרם בוצעה. לאורך כל התקופה המדינה תמכה באל על, בדומה לחברות אחרות במשק, באמצעות תשלומי חל"ת לאלפי העובדים ששהו בחופשה הכפויה.

ומה תשיב לאוצר על ההצעה להלוואה?
"אני לא עושה משא-ומתן מעל גבי העיתון אבל אני יודע וגם באוצר יודעים שאין חברה שיודעת לעבוד ב-35% מכושר הייצור שלה. אין משוואה כלכלית שיודעת להתאזן בתנאים האלה ואף חברה לא יכולה להתמודד עם דבר כזה בכוחות עצמה. בכל המדינות נחלצו להגנת התעופה, אנחנו בעיצומו של משבר שגדול יותר ממשבר התעופה שהתרחש אחרי ה-9.11".

מה לגבי ההתחייבות שלכם לאוצר באשר להנפקה האחרונה שהייתה צריכה לקרות עד יולי? היא לא קרתה.
"בהנפקה הקודמת שעשינו היה עודף ביקוש מה שאומר שהעיתוי הוא קריטי. ברגע שתנאי השוק יאפשרו ההנפקה תקרה".

בדרך למיזוג עם ישראייר או ארקיע?

מה לגבי אופציית מיזוג עם ישראייר או ארקיע?
"אני יכול להגיד שבגדול העיתוי למיזוגים ולרכישות הוא בתקופת משבר", משיב שורק ברמיזה. אל על כבר ביקשה בעבר להתמזג עם ישראייר, אבל רשות ההגבלים העסקיים פסלה את המהלך. ייתכן שמשבר הקורונה יאפשר הנעה מחודשת של המיזוג שיכול לשנות את הענף.

היית רוצה שאל על תולאם?
"לא וגם המדינה לא רוצה. אני בעד תחרות בשוק חופשי, ואני יודע שזה אומר שנצטרך להתייעל. אל על גם תדע להרחיב את הפורטפוליו שלה. אין סיבה שהקשר שלנו עם הלקוח יתחיל בצ'ק אין ויסתיים בקבלת מזוודה, החוויה של הטיסה היא מעבר לזה ונדע להיות בכל המכלול, בביטוח נסיעות, במלונות, בהשכרת רכב ולא רק עבור הקהל הישראלי. לפני הקורונה 40% מהנוסעים שלנו היו תיירים".

התחרות בשוק הבינלאומי היא מאתגרת הרבה יותר.
"ישראל היא סטארט-אפ ניישן ואחת המשימות היא לחבר את שוק התעופה שהוא לואו טק לעולמות ההייטק, זו משימה שהשוק התמודד איתה עוד לפני הקורונה. מעבר לחממת הסטארטאפים של אל על (קוקפיט, מר"ח) הקמנו צוות שהיעד שלו הוא לבצע טרנספורמציה דיגיטלית בעולמות של הדאטה. אנחנו עושים שינוי גם באתר, במערכת CRM, נקדם עמדות צ'ק אין אוטומטיות ואנחנו חושבים איך הדאטה שיש לנו יעזור לנו לתת שירות יותר טוב וזה אומר גם להנגיש את אל על לשוק הבינלאומי".

זה אומר שתנסו למשוך את הנוסעים להזמין ישירות מאל על ולא מסוכנים?
"לא. הסוכנים הם השותפים שלנו והם מרכיב משמעותי בהתאוששות של אל על. יש לנו מועדון שמונה יותר מ-2 מיליון חברים ונדע לתרגם את הנאמנות הזו. אם נוסע אוהב סקי, עוד לפני שמתחילה העונה נציע לו הצעה רלוונטית. זה חלק מהאג'נדה שהלקוח במרכז וזה לדעת מה הוא רוצה. נהיה בטופ 5 מבין חברות התעופה בעולם בשירותים הדיגיטליים באפליקציה, במובייל ובאתר. זה יכול לקחת שנה-שנתיים אבל יש תוכנית סדורה. זו ההשקעה הכי טובה שיש מבחינתנו כי היא מתורגמת ליעילות תפעולית ולנאמנות".
בשעה שחברות הלואו קוסט פורחות בנתב"ג, אל על לא הצליחה להפעיל מודל לואו קוסט אחרי סגירת המותג UP.

"נכון, אבל זה לא אומר שאין זכות קיום למוצר התעופתי של חברות הלגאסי. זה כמו שאת יכולה לאכול פסטה שתכיני בבית או ללכת למסעדה, בשני המקרים תשבעי. גם כשתסעי ברכב יוקרה או ברכב פשוט תגיעי בסוף לאותה נקודה. יש מקום והצדקה למוצר החווייתי לצד המוצר הלואו קוסטי. למשוואה הזו נכנס כוחו של מותג שמייצר נאמנות וערכים שהלקוח מזדהה איתם".

חברות הלואו קוסט והתחרות הובילו לשחיקה בנאמנות.
"יכולה להיות הסטה בין מותגים אבל בסוף, רוב הסיכויים שתפתחי את גוגל, את פייסבוק ואת לינקדין. זה כוחו של מותג".

המותג אל על מעורר אמוציות שמתבטאות בתגובות ברשתות ובאתרי החדשות הרבה מהן שליליות.
"אמוציות זה נהדר, כי בסוף זה מה שמוכיח את זה שאל על הוא מותג-על. אדישות זה גרוע. הרגש מביע אכפתיות וזה אומר שיש עם מה לעבוד. למותג חזק עוצמת הסנטימנט חזקה".שורק הגיע לאל על כ"נטע זר". הוא לא צמח מהחברה כמו קודמו והוא לא הגיע הישר מחיל האוויר או מהזירה העסקית. מינויו הפתיע אפילו את המנהלים בחברה. מנהל בכיר בחברה אומר: "הוא מביא תפיסה אמריקאית שיש לה יתרונות בכל הנוגע לחוויית השירות, אבל לאט לאט הוא מבין שפה קשה יותר ליישם את הדברים".

סבבי הפיטורים, החל"ת והמתיחות עם הוועדים

לאחרונה הכריזה ההסתדרות על סכסוך עבודה ענפי לחברות התעופה ולרשות שדות התעופה. עובדי הענף התכנסו למחאה בנתב"ג הקוראת לסייע לענף שנקלע למשבר החמור לאור הגבלות התעופה. שבוע לאחר מכן עובדי אל על מחו מול מטוסו של ראש הממשלה בנט לפני שהמריא לארה"ב.

 מחאת עובדי אל על מול מטוס רה''מ בנתב''ג / צילום: ועד עובדי אל על

בכירי החברה גם ציינו לטובה את הכניסה של שורק לתפקיד, אותה ניצל כדי לשוחח עם העובדים בשטח. אבל היחסים עם העובדים לא נשארו על מי מנוחות והחל"ת שהגיעה עם הקורונה רק הוסיפה להם עוד מתיחות. כ-1,300 עובדי החברה (מתוך כ-4,000) מצויין בחלת. יו"ר ועד העובדים, שרון בן יצחק, איים לאחרונה בשביתה  בעקבות החשש שהחברה תוציא עוד 500 עובדים לחל"ת, בטענה שזו הפרה של הסכם ההבראה שנחתם בין ההנהלה לוועדים.

לאחר המכתב הגיעו הצדדים לסיכום על-פיו עובדים מתחת לגיל 45 יועסקו במסגרת של השתלמויות ורענונים ויקבלו השלמת שכר מביטוח לאומי. עד ההסדר הזה, ריחף עוד סיכוי לא מבוטל לשיבושי טיסות. "ההסתדרות שותפה לכל המהלכים", אומר שורק. "אנחנו בקשר עם ארנון בר דוד ואבי אדרי שמגויסים למשימה להבריא את אל על".

 יו''ר ההסתדרות ארנון בר דוד / צילום: שלומי יוסף

שורק מציג לי חוברת שקיבל לאחרונה ובה דוח מ-1976 על היחסים הזקוקים לשיקום בין הנהלת אל על ועובדיה. נדמה שלא הרבה השתנה מאז. "אנחנו שומרים על משטר תאגידי, אנחנו אוהבים את העובדים וכל מהלך שייעשה יהיה בהסכמה ובשיתוף ההסתדרות. אנחנו לא יכולים לשלם משכורות מכסף שאין לנו. ברור לנו שצריך לפעול לשיפור ביחסי עבודה, אלו לא אתגרים שהתחילו אתמול. יש משקעים גדולים, זה לא משהו שייפתר בדקה וזה אחד הדברים שאנחנו חייבים לסדר ונסדר וזו גם הזדמנות נהדרת לכולם להבין שחוזקה וחוסנה של החברה הוא אינטרס משותף של העובדים, הבעלים והלקוחות".

"יש מה לשפר, אבל אין מקום להלקאה עצמית"

לקוחות שלא קיבלו החזר כספי במשך שנה פחות יסכימו איתך.
"חלק מהשינוי הוא שאנחנו שמים את הלקוח במרכז. הבאנו את האנשים שהכי מתאימים כדי לגרום לזה. ברגע שהתחלנו להחזיר כספים היינו שקופים, החזרנו מאות אנשים למוקד הטלפוני והחזרנו בחודש אחד סכום משמעותי. לריב עם לקוחות בבית משפט זו לא אסטרטגיה שירותית, ברור לי שיש מה לשפר, אבל יש גם תרבות של הלקאה עצמית שהיא לא תמיד במקום".

בארה"ב בטח חווית שירות אחר וגם רמת מחירים אחרת.
"כשנשלים את הטרנספורמציה הדיגיטלית נשתפר ונחבר את הלואו טק להייטק. במשוואת המחיר נהיה תחרותיים, ונהיה חברה רווחית על-פי סטנדרטים של היצע וביקוש, ולא נעשה מניפולציות ליתרון נקודתי".

אפרופו מניפולציה, מה דעתך על ישרוטל וסיפור חלוקת הדיבידנדים בעקבות הרבעון המוצלח ואחרי קבלת המענקים מהממשלה?
"אני מבין קטן במלונאות, אבל אני יכול להגיד שעל-פי החוזה שחתמנו עליו מול האוצר אל על לא יכולה לחלק דיבידנד בחמש השנים הקרובות, כך שמקרה ישרוטל לא יחזור על עצמו אצלנו".

אל על לא חברה באחת מבריתות התעופה העולמיות כמו סטאר אליאנס, וון וורלד או סקיי טים. האם הסכמי אברהם ישנו את זה?
"אני מאוד מאמין בבריתות תעופה וזה חלק מהחזון שלנו להפוך את אל על לחברה בינלאומית. אנחנו מדברים עם כולם ומקווים שזה יקרה. הסכמי אברהם מפשטים את התמונה הגיאופוליטית".

איך ייראה ענף התעופה מעתה בעקבות המגפה ואיך אל על משתלבת בעולם הזה?
"היום אנחנו כבר יודעים שאי-אפשר לניילן מדינות. המדינות שניילנו את עצמן כמו ניו זילנד, או אוסטרליה, נמצאות במצב מסובך כי הן גילו שאי-אפשר לעצור כניסת ואריאנטים. הדרך לחיות לצד הקורונה כרוכה בחיסונים ובמציאת תרופה. אנחנו בעד תו ירוק לתעופה והצענו מתווה שמבוסס על בדיקות ועל כניסת מחוסנים כמו באולמות אירועים. אנחנו רואים את עצמנו כחלק מהפתרון ולא חלק מהבעיה".