הסוף צפוי מראש: המדינה כנראה לא תיתן לאל על לקרוס, השאלה מה יקרה בדרך

המדינה לא תיתן לאל על לקרוס. זו ההנחיה שקיבל האוצר עוד בקדנציה הקודמת, וזהו הקו המנחה גם כעת - ואל על יודעת את זה. האוצר רואה את ההצלה בדרך של הלוואה ביחס של 1:1 להזרמת כספים מבעלי השליטה. אל על רוצה מענק.

במכתב ששלח מנכ"ל אל על, אביגל שורק, למנכ"ל האוצר, רם בלניקוב, הוא דחה את הצעת המדינה להלוואת בלון בהיקף של 50 מיליון דולר. הוא פירט תוכנית ולפיה אל על בדרך להקטין את הצי ל-29 מטוסים (מ-45), לצמצם משמעותית את פעילותה ולהתמקד בשוק צפון אמריקה וביעדי ליבה בולטים באירופה. כפועל יוצא מהפרידה המסיבית ממטוסיה, אל על תבקש להיפרד מכ-1,500 עובדים, בנוסף לכ-1,900 עובדים מהם נפרדה לאחרונה. באוצר לא הגיבו להצעת אל על.

כדי לעלות על מסלול ההתאוששות כחברה רזה ויעילה, אל על צריכה שתהיה לה תוכנית שנבחנה מכל כיווני התחרות. הפוקוס בקווים לארה"ב, בהם הטיסות מלאות יותר ופחות נתונות לעונתיות, הוא נכון. באשר לאירופה, יעדים רבים כבר נכבשו מזמן על-ידי חברות הלואו קוסט. אלא שצמצום היעדים עשוי לפגוע בנאמנות הנוסעים, בעיקר המתמידים.

המדינה מחזיקה ב-13% מאל על, אחרי שבשנה שעברה היא רכשה מניות ב-116 מיליון שקל. לאל על יש התחייבויות שוטפות של 3.3 מיליארד דולר, עיקרן לבנקים ולגופים מממנים. את החוב ללקוחות (שהיה קריטי לבניית אמון לחברה שרוצה להתאושש) בהיקף של מיליארד שקל היא כיסתה, וכעת היא מבקשת פיצוי "בשל החלטות המדינה בדומה לנעשה בענפים אחרים במשק" ומכריזה על מהלך של התייעלות משמעותית שבמובנים רבים היה צריך לקרות מזמן: מחברה שהעסיקה 6,300 עובדים ב-2019 עם צי של 45 מטוסים, היא תסיים את 2021 עם 2,800 עובדים ו-29 מטוסים.

הלוואה נוספת אינה הפתרון מבחינת אל על. טענת החברה על כך שהיא נמנעה מלמצות את יכולותיה לאור מגבלות שאינן תלויות בה - הן נכונות, ועל כך אין חולק. כך גם הטענה על כך שבענפים אחרים (מלונאות למשל) הוענק פיצוי - אלא שפה נשאלת השאלה האם הכסף הזה יהיה בגדר גלגל הצלה ארוך-טווח או משהו שרק יאפשר להשאיר את הראש מעל למים. 

במכתבו מפרט שורק את תוכנית ההתייעלות האמורה, אותה הציגו בימים האחרונים מנהלי אל על לוועד העובדים ולהסתדרות. "בשעה שהיינו עסוקים לגבש הסכמי פרישה מרצון לעוד כ-200-300 עובדים, באה ההנהלה עם המספר הזה", אמר לגלובס שרון בן יצחק, יו"ר ועד עובדי אל על. סכסוך עבודה יאפשר לעובדים לנקוט מהלכים (שיבושים), והם לא יהססו לעשות זאת. אבי אדרי, יו"ר ארגון עובדי התחבורה בהסתדרות, התייחס לכוונת ההנהלה באומרו כי "אנחנו סיימנו עם פיטורי עובדים קבועים באל על, ומבקשים מממשלת ישראל לרדת מהגדר ולהזרים חל"ת גמיש לענף התעופה". 

נכון לסוף יוני העסיקה אל על 2,873 עובדים. מתוכם 1,980 עובדים קבועים, 745 זמניים ו-149 בחו"ל. כ-1,400 עובדים נוספים מצויים בחל"ת. המהלך המתכונן יותיר אותה עם כ-2,800 עובדים.

 אביגל שורק, מנכ''ל אל על / צילום: איל יצהר

מה גרם למשבר הנוכחי?

בשעה ששוקי תעופה בעולם מתחילים להראות סימני התאוששות, שוק התעופה הישראלי נבלם, דווקא בתזמון של עונת הקיץ וחגי תשרי. התנופה שחברות התעופה "בנו" עליה בתקופת השיא של השנה נבלמה בשל המלצת ראש הממשלה נפתלי בנט שלא לטוס וההגבלה שלפיה החוזרים ממרבית המדינות נדרשו לבידוד (שהסתיימה ב-3 בספטמבר עבור מחוסנים בתוקף, מנה שלישית או עד חצי שנה מקבלת המנה השנייה). זאת נוסף לאי-הכנסת תיירים לישראל מזה כשנה וחצי.

מה מצבה הפיננסי של אל על?

החברה ממשיכה לצבור הפסדי עתק, שבמחצית הראשונה של 2021 הסתכמו ב-167 מילון דולר. הערת "עסק חי" ממשיכה ללוות את הדוחות, וישנם לא מעט סימני שאלה לגבי יכולתה לעמוד בהתחייבויותיה.

לאל על יש התחייבויות של 3.4 מיליארד דולר, מהן התחייבויות בנקאיות שוטפות של 1.1 מיליארד דולר. מול זאת הגירעון בהון העצמי שלה מגיע כבר ליותר מ-300 מיליון דולר, ובקופתה מזומנים ופיקדונות לזמן קצר בסכום המתקרב ל-190 מיליון דולר, ובסך-הכול נכסים שוטפים של פחות מ-360 מיליון דולר.

בסיכום המחצית הראשונה, הכנסות אל על נשחקו בכ-30% והסתכמו בכ-340 מיליון דולר. למרות עלייה בהפסד הגולמי, החברה הציגה ירידה גדולה בהוצאות המימון בהשפעת עסקאות גידור דלק סילוני (דס"ל) מהן סבלה בשנה שעברה, מה שסייע לה לצמצם את הפסדיה ביחס למחצית הראשונה של 2020, אז הם הגיעו ל-244 מיליון דולר. את 2020 כולה סיכמה אל על בהפסד עתק של 531 מיליון דולר.

מה האפשרויות של אל על?

לצד העמקת התייעלות דרך צמצום הצי, אל על תנסה לפנות לשווקים פוטנציאליים חדשים. בראיון לגלובס ציין המנכ"ל אביגל שורק כי בכוונת החברה לגייס לשורותיה סגמנט שעד כה היא הזניחה - הקהל הערבי, שמעדיף טיסות למדינות המפרץ (לטורקיה אל על לא יכולה לטוס), אגן הים התיכון ואירופה. במקביל אל על תבקש להחזיר לשורותיה את הקהל החרדי שזולג גם למתחרים, ושם הקווים הבולטים הם לארה"ב, ללונדון, לבריסל ולפריז.

אופציה שנייה היא מיזוג, והיא לא ירדה לגמרי מהפרק. ייתכן כי צמצום צי המטוסים של אל על מכין את הקרקע למיזוג עם ישראייר או עם ארקיע - אל על עם מטוסי הדרימליינר תטוס ליעדים הרחוקים, והחברה שתמוזג לתוכה תספק את הפעילות הרצויה של הנופשונים.

אופציה נוספת היא לפירוק והרכבה מחדש, אלא שזו לא ממש נמצאת על השולחן. בעלי אל על, קני רוזנברג, השקיע בחברה עד כה 160 מיליון דולר, ובקנה ניצבת השקעה נוספת. רוזנברג שיגר מכתב שאף צורף למכתב שנשלח לבלניקוב, בו חזר על מחויבותו לחברה והזכיר כי השקיע בה עד כה 163 מיליון דולר, וכי יעמוד בהתחייבות להשקיע 43 מיליון דולר.

האם יש ביקוש למטוסים משומשים?

המצב המאתגר בענף התעופה העולמי הוביל להצפה של מטוסים משומשים שעומדים למכירה לצד החזרות רבות של מטוסים חכורים. אל על תפעל לבטל הסכמים למטוסים החכורים לצד מכירת חלק מהמטוסים שבבעלותה, בדגש על צי מטוסי ה-737.

הצי של אל על מונה 45 מטוסים, 27 מתוכם בבעלות ו-18 חכורים: לחברה יש 15 מטוסי דרימליינר - מתוכם שמונה חכורים (787-9). גילם עומד בממוצע על כשנתיים, ואל על לא תציע אותם למכירה.

בנוסף, בבעלות החברה שישה מטוסי 777-200 בגיל ממוצע של 18 שנה. למטוסים רחבי-גוף אלה לא בהכרח יימצא קונה שירצה להפעיל אותם מסחרית, והם עשויים לעבור לפירוק, ממנו אל על תוכל להניב כמה מיליוני דולרים.

לחברה יש שמונה מטוסי 737-900 בני 6.6 שנים בממוצע בבעלותה ועוד 16 מטוסים צרי-גוף מדגם 737-800 - שישה מהם בבעלות ו-10 חכורים. מטוסים אלה משמשים לטיסות לאירופה, וגילם הממוצע הוא כ-17 שנה. שווי של מטוס משומש בדגם הזה מוערך בכ-20 מיליון דולר.

קשה להניח שחברות לואו קוסט שעושות שימוש בציי 737 (צרי-גוף) ירכשו מטוסים ישנים ולא יעילים מבחינת תצרוכת הדלק והמוצר שהם מציעים לנוסע. השוק כאמור מאתגר, אבל מולו ניצב סגמנט משגשג בדמות ענף הטסת המטענים (קרגו) ופעילות ערה של הסבת מטוסי נוסעים למטוסי מטען.