הנהיגה כיפית אך לא זולה: הג׳יפון העירוני של טויוטה עושה עלייה

הבועה בשוק ההון הגלובלי ממשיכה להתנפח לממדי ענק, ואחד האורות האדומים הבולטים הוא הקפיצה ההזויה במניית טסלה בימים האחרונים אחרי ההודעה של "הרץ" על עסקה לרכישת 100 אלף מכוניות חשמליות של טסלה. עסקה, שבדיעבד כלל לא נחתמה.

קשה להחליט מה יותר הזוי בפרשיה המוזרה הזו: עובדה, שהפרסום על העסקה עם הרץ הקפיץ את השווי של טסלה בכ-200 מיליארד דולר (כן, מיליארד) תוך ימים ספורים, שזה בערך פי שלושה מכל שווי השוק של ג'נרל מוטורס; זה, שלטסלה לקח כמעט שבוע ימים של עליות שערים עד שטרחה להודיע שלא נחתם הסכם רשמי; או שגם אחרי ההודעה על "אין עסקה" המניה של טסלה המשיכה לשבור שיאים; או העובדה שהרשות לניירות ערך בארה"ב, ה-SEC, בחרה להסתכל בנעשה מהצד.

מכיוון שההתרחשויות האחרונות בשוק ההון ובמניות חברות הרכב מתחילות להשפיע לרעה על תפיסת המציאות שלנו, שמחנו לסגת השבוע לקרקע היציבה של שוק הרכב המסורתי ואין דבר יותר יציב ומסורתי מאשר ג'יפון היברידי חדש של טויוטה.

מבחן "תסתכלו עליי"

פלח הג'יפונים העירוניים הקומפקטיים מושך אליו בישראל בעיקר לקוחות משני הקצוות של קשת הגילאים: מצד אחד צעירים, שמקבלים רישיון נהיגה חדש ואליו מצורף רכב חדש מאבא/אמא; ומהצד השני בני הגיל השלישי, שמחפשים משהו "קטן, גבוה ואמין".

נראה, שאנשי השיווק של טויוטה מצאו את שביל הזהב שמגשר בין שני הקצוות הללו. הם שייכו את הרכב רשמית למשפחה של היאריס, שמזוהה עם פנסיונרים כמעט כמו תעודת אזרח ותיק; והם העניקו לו עיצוב אורבני אופנתי ותוסס, שכל קשר בינו לבין עיצוב היאריס מקרי לחלוטין.

אורכו של הרכב הוא 4.18 מ' בלבד מפגוש לפגוש אבל הוא רחב, גבוה יחסית ועתיר בזוויות חדות לצד קימורים שריריים וחיפויי גלגלים בולטים, שגורמים לו להיראות גדול מכפי שהוא באמת. החרטום מזכיר גרסה מוקטנת של הראב 4 הגדול עם פנסי LED מפוצלים וגריל טרפזי ואילו הזנב נראה כמו העתק מוקטן של טויוטה CH-R. רכב ההדגמה שלנו, ברמת הגימור הגבוהה עם חישוקי 17 אינץ' מרשימים וצביעה בשני גוונים, צלח את מבחן "תסתכלו עלי" של הרחוב הישראלי בהצטיינות ומשך תשומת לב מכל קשת הגילאים.

גם תא הנוסעים משחק עם תפיסת המרחב של היושבים בו ונראה גדול מכפי שהוא באמת. מפתן הכניסה גבוה אבל לא יותר מדי ומאפשר כניסה/יציאה קלה גם למי שבדרך כלל צריך להסתייע למטרה הזו בעובד הפליפיני  תנוחת הישיבה גבוהה יחסית למקובל בפלח ונוסכת ביטחון בעת תנועה בכבישים עמוסים. המושבים מלפנים רחבים ונוחים ומציעים שפע של מרחב ראש. הכניסה למושב האחורי מתבצעת דרך דלתות די צרות אבל הצלחנו לדחוק לתוכו שלושה מבוגרים לא קטנים. הייעוד האופטימלי הוא לשני מבוגרים.

הרצפה שטוחה ויש מספיק מקום לתחוב את כפות הרגליים מתחת למושבים שמלפנים. אבל עם בסיס גלגלים באורך 2.56 מ' בלבד יש בפלח כלים שמציעים הרבה יותר מרווח ברכיים מאחור. הפיצוי הוא תא מטען גדול, רחב ונוח להטענה יחסית לפלח, למרות הסוללה ההיברידית.

פיצ'רים נדירים

מערך הפיקוד של הקרוס מקביל לזה של היאריס החדשה והוא דיגיטלי כמו שהנכדים אוהבים, אך עדיין שומר על תצוגה ברורה ועל הנדסת אנוש קלאסית כמו שסבא וסבתא מעדיפים. אפילו מסך המולטימדיה הגדול מצויד בצמד כפתורי שליטה לטובת מאותגרי ממשק המגע. האבזור התקני של גרסת המבחן הגבוהה "פרמייר" בה נסענו נדיב מאוד וכולל בין השאר ריפוד משובץ עור, אם כי במחיר של כ-146 אלף שקל לגרסה הזו ברור שזה לא האבזור הטיפוסי לרכב.

כל הגרסאות מגיעות עם חבילה מרשימה של מערכות מתקדמות לסיוע לנהיגה שכוללת פיצ'רים די נדירים בפלח המחיר הזה. רמת הגימור גבוהה, אם כי לא מעט משטחי פלסטיק נוקשים מהווים תזכורת לייעוד העממי של הרכב, ובנהיגה בין עירונית מהירה חודרים לתא לא מעט רעשי רוח ודרך.

באגף ההנעה מוצע הרכב גם עם מנוע טורבו בנזין אולם הגרסה הפופולרית תהיה הגרסה ההיברידית עם מערכת ההנעה של היאריס דור-אחרון, שכולל מנוע 3 צילינדרים בנפח 1.5 ליטר, מנוע חשמלי וסוללה בהספק משולב של 116 כ"ס. ההספק נשמע די דליל והשידוך לתיבה רציפה לא מסעיר במיוחד, אבל באופן מפתיע הרכב מרגיש זריז ונמרץ ברוב התנאים. כמקובל בהיברידיות, אפשר לנוע בתנאים עירוניים בזחילה חשמלית בלבד ולשייט על הכביש המהיר בגלישה חרישית. מי שיכביד את רגלו על הדוושה יגלה שתגובת המנוע די מיידית והשילוב בין שני המנועים מספק דחף סביר ביציאה מהרמזור ואפילו ביציאה לעקיפה ובעת האצה בעליות עם מטען אנושי מלא. הרפתקאות כרוכות בהרבה רעש מכאני אבל הן כמעט לא פוגמות בצריכת הדלק המרשימה, שנושקת ל-20 ק"מ לליטר בתנאים ריאליים. התיבה הרציפה מהדור האחרון הרבה יותר חלקה והדרגתית מקודמותיה ונעדרת מוזרויות.

  

נכנסת לפלח צפוף

לאחרונה נהגנו ביותר מדי מכוניות חשמליות ופלאג-אין במשקל של משאית חלוקה, ולכן שמחנו להיזכר ביתרונות הדינמיים של רכב עם משקל עצמי נמוך, קצת פחות מ-1.2 טון במקרה הנ"ל. הקרוס מרגישה קלילה ומדויקת ובשילוב מתלים די הדוקים, שמשחררים מעט מאוד נטיית גוף בפניות, וחישוקי 17 אינץ', היא שמחה לשעשועי אספלט על כבישים הדוקים. אחרי ניתוק מערכת הסיוע האקטיבית להיגוי מקבלים גם היגוי מאוזן ונעים. בקיצור, רכב מהנה לנהיגה נמרצת, אם כי ספק אם רוב הלקוחות ידעו להעריך זאת. נוחות הנסיעה על כבישים עירוניים משובשים די נוקשה, וסביר להניח שוויתור על חישוקים גדולים ישפר את המצב.

המחיר של יאריס קרוס היברידית מתחיל בכ-135 אלף שקלים ומי שיבחר בגרסת הטורבו יוכל לרכוש את הרכב כבר בכ-120 אלף שקל. היא נכנסת לפלח צפוף שבו יש לא מעט מתחרות מרווחות יותר, חזקות יותר ולעיתים גם זולות יותר אבל לעוצמת המותג של טויוטה בישראל כנראה שאין הרבה תחרות, ולראיה 600 מכוניות שהוזמנו במכירות המוקדמות של היאריס קרוס באונליין עוד לפני שהלקוחות ראו את המכונית בעיניהם ובוודאי שלא נהגו בה.

חלק מהמתחרות:

יונדאי קונה הייבריד

140 אלף שקל עולה הגרסה ההיברידית של הג'יפון הפופולרי של יונדאי. מערכת ההנעה משלבת מנוע 1.6 ומונוע בנזין עם הספק משולב של 141 כ"ס והתאוצה מאפס ל-100 אורכת 11.2 שניות. הממדים החיצוניים דומים לטויוטה ובסיס הגלגלים ארוך יותר אם כי תא המטען קטן יותר במעט. יש גם גרסת בנזין ב-127 אלף.

 יונדאי קונה הייבריד / צילום: יח''צ

סוזוקי ויטארה

137 אלף שקל עולה הדור העדכני של סוזוקי ויטארה, שמצויד במערכת היברידית "קלה" עם סוללה קטנה, שמיועדת בעיקר לחיסכון בפליטה. המנוע הוא 1.4 ליטר טורבו עם הספק כול של 130 כ"ס והוא משודך לתיבה אוטומטית בת 6 מהירויות מאיץ את הרכב ל-100 ב-9.9 שניות. בסיס הגלגלים מסתפק ב-2.5 מ' ומרווח הגחון מכובד.

 סוזוקי ויטארה / צילום: יח''צ

סיאט ארונה

המחיר של סיאט ארונה, מובילת המכירות בפלח, מתחיל כבר ב-112 אלף שקל וב-122 מקבלים את דגם ה-FR המאובזר. המדים מעט קטנים יותר מהטויוטה אולם בסיס הגלגלים ארוך בסנטימטר ותא הנוסעים מרווח. המנוע הוא טורבו-בנזין עם שלושה צילינדרים בנפח 1 ליטר, שמשודך לתיבה כפולת מצמדים ומאיץ ל-100 ב-10 שניות.

 סיאט ארונה / צילום: יח''צ