המכוניות החדשות שוברות שיאי מכירות, הכבישים נסתמים, ואפילו ליבואניות יש סיבה לדאגה

נתוני מסירות הרכב החדש של חודש אוקטובר, שפורסמו בשבוע שעבר, נראים לכאורה די פושרים. קצת פחות מ-19 אלף כלי רכב חדשים עלו בחודש שעבר על הכביש וראינו כבר נתונים טובים יותר לחודש הזה בעבר.

גם המסירות המצטברות בהיקף של כ-268 אלף כלי רכב מתחילת השנה מהוות עליה של כ-15% בלבד לעומת התקופה המקבילה בשנת 2019, טרום הקורונה. כלומר השוק החזיר לעצמו את המכירות שאיבד ב-2020 בשל הסגרים והמשבר הכלכלי.

אבל גישת "השורה התחתונה" מטעה במקרה הזה. 2021 הייתה עד כה שנת מכירות יוצאת דופן, שהוגבלה בעיקר בשל ההיצע ולא בשל הביקוש וראינו השנה את תחילתן של מגמות שישפיעו משמעותית על השוק בשנים הבאות.

התוספת "נטו" לכבישים גדלה

בשנים "נורמליות" קיים אחוז לא מבוטל של כלי רכב חדשים, שמופיעים ברשימת המסירות הפורמלית אך בפועל לא מגיעים ללקוח הסופי ולא עולים על הכבישים. כמו למשל במקרה של כלי רכב, שנרכשים על ידי חברות הליסינג למלאי שלהם על מנת להימכר ללקוחות בתור "יד ראשונה מליסינג", לעתים חודשים רבים לאחר הרכישה. מה שמכונה "שוק האפס קילומטר".

לקטגוריה הזו שייכים גם כלי רכב שיובאו לישראל אך לא נמכרו בתום 12 חודשים ממועד ייצורם ולפיכך היבואנים מחויבים לרשום אותם כאילו נמכרו לעצמם ("רישוי עצמי"). לאלה אפשר להוסיף גם את כלי הרכב שנרכשים על ידי חברות ההשכרה והניצולת שלהם נמוכה. בענף מעריכים שבשנים רגילות "החריגים", שנמכרים על הנייר, אך לא עולים בשנה הקלנדרית על הכביש, מונים כ-15%-20% מכלל המכירות.

  

אלא שב-2021 כל הקטגוריה הזו כמעט נעלמה ממפת המכירות בשל המחסור בכלי רכב בשוק העולמי, הזינוק בביקוש המקומי והתאיידות המלאים. במקביל התרוקנו השנה במהירות גם המלאים של כלי רכב משומשים משנתונים חדשים יחסית שהיו בידי חברות הטרייד-אין וחברות הליסינג בשל העיכובים באספקת רכב חדש, שתורגמו לביקוש ער לרכב משומש. בשורה התחתונה התוספת "נטו" של כלי רכב לכבישי הארץ ב2021 הייתה גבוהה משמעותית מזו של שנים רגילות.

התשתיות לא עומדות בקצב הרכישות

זו אחת הסיבות הישירות לעלייה חדה בעומסי התנועה, שמורגשת סובייקטיבית על ידי כל מי שנמצא על הכבישים ומאובחנת גם אמפירית. הנתונים האחרונים, שנאספו על ידי WAZE, למשל, ופורסמו בשלהי אוקטובר, מלמדים על עלייה של עד 30% בעומסי התנועה במרכזים העירוניים הגדולים בהשוואה לתקופה שלפני הקורונה.

ספק רב אם התשתית התחבורתית בישראל תוכל לתמוך עוד זמן רב בקצב הצמיחה בנסועה ובמספר כלי הרכב הפרטיים, שמתוגברת על ידי הגידול המואץ באוכלוסייה ובעיור, והעלייה בצריכה הפרטית וברמת החיים.

התוצאה הבלתי נמנעת תהיה כשל תחבורתי נוסח הערים הגדולות בסין, כלומר פקק אחד מסביב לשעון. מכיוון שהמיסוי על רכב ודלק בישראל הוא ממילא בין הגבוהים בעולם, נראה שלממשלה לא נותרו עוד הרבה כלים אפקטיביים בארגז כלי המיסוי שלה כדי לווסת את הביקוש לרכב פרטי. בהקשר זה נציין, שהמגמה של עידוד המעבר לרכב "ירוק", שמתבטאת היטב בזינוק של מאות אחוזים במכירות רכב חשמלי ורכבי פלאג-אין בעשרת החודשים הראשונים של השנה, לא רק שלא תפתור את הבעיה אלא תחמיר אותה.

כלומר, היא מורידה דרמטית את העלות השולית לקילומטר נסועה ומהווה עידוד לשימוש יתר ברכב על חשבון השימוש בתחבורה ציבורית.

לפיכך לא מן הנמנע שבמחצית העשור, ואולי עוד לפני כן, הממשלה תהיה חייבת לנקוט בצעדים דרסטיים כדי לאלץ את הנהגים לעבור לתחבורה ציבורית. ממש כמו שעשתה ממשלת סין כשאסרקה על שימוש בחלק מכלי הרכב בחלק מימות השבוע. הצלחת הצעדים הללו תלויה כמובן בכך, שהפרויקטים הענקיים של תחבורה ציבורית אליהם מוזרמים כיום מיליארדי דולרים יבשילו עד אז ויספקו אלטרנטיבה הגיונית לרכב פרטי.

יבואני הרכב חוששים מההצלחה

הכתובת הזו כבר כתובה על הקיר של שוק הרכב ב-2021 והיא נקראת היטב על ידי כמה מהשחקנים הגדולים ביותר בשוק יבוא הרכב בישראל. חלקם מתחילים להבין כי שהצלחת המכירות המסחררת של השנה החולפת הנוכחית עלולה לאיים בטווח הארוך על עסקי הליבה שלהם.

  

האינדיקציה הברורה היא ההתעניינות הערה של קבוצות מענף יבוא הרכב במכרז לרכישת 50% ממניות "אגד". בעלות מלאה או חלקית על אגד עשויה להעניק בעתיד מקור הכנסה משמעותי משוק התחבורה הציבורית עד סוף העשור, הן על הכבישים והן על המסילות, ולפצות על הפגיעה הבלתי נמנעת במכירות רכב פרטי. זה לא מקרי, שהמצגת למשקיעים הפוטנציאליים במכרז, שהפיץ בנק ההשקעות HSBC באוגוסט האחרון, מודגש כי בסוף העשור השימוש בתחבורה ציבורית בישראל, במונחים של קילומטרים נסיעה ומספר נוסעים, יצמח פי שלושה.

סימן להגדלת הפערים הכלכליים

שוק הרכב החדש בישראל משקף בשנים רגילות את נתוני המאקרו בצורה נאמנה. אבל בשנה החולפת הוא התנתק מהם ונסק למסלול עצמאי משלו. כך למשל התחזית המאקרו כלכלית האחרונה של חטיבת המחקר בבנק ישראל, שפורסמה באוקטובר, מעריכה שהתוצר יצמח השנה בכ-7%. נתון די פושר, שנגזר במידה רבה מהעלייה בצריכה הפרטית ובא לאחר ירידה דו-ספרתית בתוצר בשנה שעברה.

גם שיעור התעסוקה עדיין רחוק מלחזור לנתוני השיא טרום הקורונה וגירעון הממשלה צפוי לעמוד השנה על כ-6.4 אחוזי תוצר, לעומת נתון של 3.7 אחוזי תוצר ב-2019 טרום הקורונה, שגם הוא היה הגבוה ביותר ב-7 השנים קדמו לו. בסוף ספטמבר עמד הגירעון המצטבר ב-12 חודשים על כ-108 מיליארד שקל.

סביר להניח שנתוני המאקרו הללו מורגשים היטב בשכבות הנמוכות, אבל אם לשפוט על פי פילוח מכירות הרכב ב-2021, עבור השכבות הסוציו-אקונומיות הגבוהות זו הייתה שנה חלומית. הדוגמה הבולטת ביותר היא פלח רכבי הפרימיום והיוקרה, שסף הכניסה אליו מתחיל בסביבות כ-70 אלף דולר אחרי מיסים.

בעשרת החודשים הראשונים של השנה נמסרו בפלח הזה קרוב ל-17 אלף מכוניות, מתוכן כ-11 אלף מכוניות של שלושת מותגי היוקרה "המסורתיים" אאודי, מרצדס וב.מ.וו. מדובר בעליה של כמעט 20% לעומת 2019, טרום הקורונה. גם עבור מותגי יוקרה נוספים דוגמת ג’יפ, וולבו, ולקסוס, שנת 2021 מסתמנת כאחת משנות המסירות הטובות אי פעם.

לפלח ניתן לשייך גם כ-6,000 מסירות של המותג טסלה, שהוא חלק משוק הפרימיום לפחות בכל הנוגע לתמחור ולקהל היעד. ואם נוסיף לרשימה כמה אלפי רכבי יוקרה, שנמכרו במסלול היבוא העקיף שאינו נכלל בדיווח החודשי הרגיל, נקבל נתח שוק שנשק בשנה החולפת לכ-10% מסך המסירות, שיא חדש לפלח היוקרה שעמד ב־2019 על כ־6%.

המסקנה די ברורה: שוק הרכב בשנת 2021 משקף את התרחבות הפערים הכלכליים בישראל בעקבות הקורונה. השכבות הסוציו-אקונומיות הנמוכות, שנכנסו למשבר ללא רזרבות או איבדו במהלכו את עבודתן, הקטינו את נוכחותן היחסית ברכישות.

לעומת זאת, השכבות המבוססות, שנכנסו למשבר עם רזרבות, נכסים ריאליים ו/או תיאבון להשקעות עתירות סיכון, צברו במהלך המגפה הון משמעותי, שנותב לצריכת רכבי "סגנון חיים" וחלקם היחסי בשוק גדל. ומי שמחפש צדק חברתי יוכל "להתנחם" בכך שבסופו של דבר כולם יעמדו באותו פקק.

הפתרונות: רק לטווח הארוך / אורן דורי

הפקקים בכבישים מתארכים משנה לשנה, אבל בשנתיים האחרונות משרד התחבורה היה מנוע מהאפשרות להוציא פרויקטים חדשים לדרך שיוכלו לטפל בבעיית הגודש. הסיבה היא שמאז 2019 ועד לסוף השבוע האחרון לא היה בישראל תקציב מדינה מסודר. כעת, משרד התחבורה זכה לגידול התקציבי בשיעור הגבוה ביותר מבין משרדי הממשלה - ויוכל להוציא כ-37 מיליארד שקל, לעומת כ-21 מיליארד שקל ב-2019.

האם תוספת של 16 מיליארד שקל תוכל להקל על העומסים? כ-80% מתקציב משרד התחבורה לשנים 2021 ו־2022 יושקע בפיתוח התחבורה הציבורית ומערכות להסעת המונים, כמו הרכבות הקלות בתל אביב וירושלים, המטרונית בחיפה והתנעת פרויקט הדגל - המטרו בגוש דן שנמצא עוד בשלבי קידום התחלתיים. רק 20% מהתקציב יושקע בפיתוח מערכת הכבישים.

כבר כמה שנים שבמשרד התחבורה מתעדפים את ההשקעות בתחבורה הציבורית, במטרה להסיר מכוניות פרטיות מהכבישים הצפופים. אלא שבתחבורה, רוב ההשקעות הן ארוכות טווח ויחלפו שנים עד שיורגשו בשטח. בינתיים, שרת התחבורה, מרב מיכאלי, אמרה שהיא בוחנת להכריז על מצב חירום תחבורתי. מה המשמעות של זה בפועל? כרגע זה לא ברור.

טוב עושה הממשלה שמשקיעה בפיתוח התחבורה הציבורית. אולם בינתיים, עד שתהיה כאן תחבורה ציבורית שמאפשרת לזנוח את המכונית, הגידול במספר כלי הרכב ממשיך להיות גבוה שבעתיים מקצב הגידול בנפח כבישים. מספר כלי הרכב הפרטיים זינק מ-2.72 מיליון בשנת 2016 ל-3.17 מיליון ב-2020 - גידול של 16%. לעומת זאת, נפח הכבישים בישראל צמח באותה תקופה מ-19,366 ק"מ של דרכים סלולות ל-20,239 ק"מ - עלייה של 4.5% בלבד. המשמעות הפשוטה היא שהפקקים רק מתארכים, וגם ימשיכו להתארך עד שלא תהיה לרכב הפרטי אלטרנטיבה.

בתקציב החדש של משרד התחבורה, הגדול ביותר בתולדותיו, יש לא מעט צעדים שיעזרו להפוך את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית יותר, עוד לפני המטרו והרכבות הקלות. התקציב כולל 7.5 מיליארד שקלים לתגבור קווי התחבורה הציבורית, 6 מיליארד שקלים לסלילת נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ונתיבים מהירים, 3.5 מיליארד שקלים למסופי אוטובוסים ומרכזי תחבורה, 2 מיליארד שקלים עבור סלילת שבילי אופניים, 400 מיליון שקלים לחשמול צי האוטובוסים, 90 מיליון שקלים להנגשת התחבורה הציבורית ועוד.

במקביל, אושר תקציב של 46 מיליארד שקלים לתכנית החומש של הרכבת, שנועד לקדם משמעותית את חשמול הרכבת, קידום המסילה המזרחית והמסילה הרביעית באיילון, הכפלת מסילות החוף, הרחבת תוואי הקו המהיר לירושלים, קידום קו פלשת שורק (עוקף לוד) ועוד.