לנו זה יעלה יותר: הזינוק במחירי השילוח יטיס את המחירים של קניות נובמבר ודצמבר

יותר מ-34 אלף טון שונעו לישראל וממנה בחודש אוקטובר. מדובר במספר המשקף עלייה של 28% לעומת אוקטובר 2020, כלומר המשך צמיחה בסגמנט הטסות המטען - שהוא היחיד בתעופה העולמית שהרוויח ממגפת הקורונה. כשליש מהמטען שהגיע או יצא מישראל שונע במטוסי נוסעים, והשאר במטוסי מטען.

עם פרוץ המגפה, הצורך בהטסות של ציוד רפואי הזניק את הסגמנט ואת מחירי השילוח לשיאים חדשים. ככל שתנועת המטוסים המסחרית נעלמה - מטוסי המטען היו כמעט היחידים שנותרו באוויר, וכולנו שילמנו יותר.

בימים כתיקונם, יותר מ-70% מהמטען העולמי משונע בבטן מטוסי הנוסעים, אולם כשאלה קורקעו, ומטוסי המטען (כולל מטוסי נוסעים שעברו הסבה) היו אמונים על העברת הסחורות העולמיות - המחירים זינקו, כפי שקרה גם בשילוח הימי.

להערכת עפר גלבוע, בעל השליטה בחברות הטסות המטענים ק.א.ל וצ'אלנג', גם כאשר תנועת המטוסים המסחרית הולכת ומתחדשת, מחירי הטסות המטען התייקרו ב-50%-60% לעומת המחירים של לפני המגפה. "מול ההתייקרות בשילוח הימי, שהגיעה ל-900%, היה צפוי שגם השילוח האווירי יעלה. במובן מסוים, זה היה תיקון לאור שחיקה של שנים ברווחיות", אומר גלבוע.

לחברות שבשליטתו יש האב (בסיס תעופה) בליאז' שבבלגיה, שם נערכים לקניות של נובמבר ודצמבר. "זה הולך להיות הכריסטמס הכי עמוס, משום שהקניות מצטרפות לצווארי הבקבוק של שרשרת האספקה שמשונעת באוויר.

"המחסור בהיצע המטען אל מול הביקוש הולך וגדל, וזה נכון בעיקר בכל הנוגע לתנועת המטוסים מסין. המחסור מתבטא במחיר, כי מטוסי המטען יופנו לאזורי הביקוש כאשר גם למסופי המטען בנמלי התעופה יש יכולת מוגבלת.

"ליבואנים יש יכולת ספיגה מסוימת לנוכח התייקרות מחירי השילוח, ואני מאמין שלא יהיה מנוס מהעלאת מחירים לצרכנים. העולם כולו חווה אינפלציה ברורה בגלל השיבושים בשרשרת האספקה".

ההתייקרות, אגב, לא תמיד תתבטא במחיר השילוח - לעתים היא עשויה להתבטא בייקור של המוצר, ובהשארת רכיב השילוח על כנו. זאת בכדי להרתיע פחות את הצרכן, ששואף לשלם כמה שפחות על שילוח. עם זאת, שער הדולר הנשחק אל מול השקל עשוי לקזז את ההתייקרות הצפויה במחיר הדולרי.

יתרון חברות האקספרס

השבוע נפתחה ארה"ב לתיירות מאירופה, ותנועת המטוסים בין המדינות זינקה. האם להתחדשות התעופה המסחרית תהיה השפעה על הטסות המטען? "התעופה המסחרית מתאוששת בעיקר בקווים קצרים שמבוצעים במטוסים צרי גוף, שלא מובילים הרבה מטען", מסביר גלבוע. "העיניים נשואות לסין ולהודו, וכל עוד משם לא מתחדשת התעופה ארוכת הטווח, השילוח תלוי במטוסי מטען בעיקר".

לפי סמנכ"ל הסחר ב-DHL אקספרס, יונתן איבגי, "לא מדובר בתנועה ליעדים הקלאסיים למשלוח, כלומר בעיקר סין. זה שטסים לסופשבוע בבודרום לא משפיע על השילוח שנעשה במטוסי נוסעים. מנגד, רמת הביקוש הובילה ללחץ שהזניק את המחיר במאות אחוזים. במקרה הטוב מדובר על פי 2 לעומת מחירי השילוח של לפני המגפה".

איבגי מחלק את עולמות השילוח האווירי לשילוח דוארי, כלומר "רגיל", ולשילוח אקספרס, שלרוב יבוצע על ידי חברות השילוח - ועליו הצרכנים משלמים יותר. השילוח הדוארי נסמך בעיקר על מטוסי הנוסעים, ושילוח האקספרס על מטוסי חברות השילוח.

לאור זאת, הירידה בהיקף הטיסות המסחריות צמצמה את יכולת השילוח הדוארי. חברות האקספרס הן הנהנות הגדולות מכך: DHL מחזיקה בצי של 330 מטוסים, ובשנה האחרונה אף הגדילה את הצי שלה.

הגדלת הציים התאפשרה גם לאור הסבות של מטוסי נוסעים למטען. בתעשייה האווירית הוסבו כך בשנה האחרונה עשרות מטוסים, בין היתר לענקיות כמו DHL ואמזון, שמחזיקה בעצמה בצי של כ-75 מטוסי מטען. לוח זמני ההסבות של תע"א מלא עד לסוף 2023.

קבוצת צ'אלנג' של גלבוע ממתינה בעצמה לקבל שמונה מטוסים שעוברים בתע"א הסבה מנוסעים למטען (דגמי 767 ו-777). "ברור לנו שהביקוש למטען הוא לא עניין חולף, אלא מגמה שתישאר. אנחנו נמצאים לפני גל ארוך של מחסור בקיבולת המטען העולמי, ואני לא רואה את זה משתנה בשנים הקרובות", אומר גלבוע.

להדביק את הקצב

בתחזית שפרסמה לאחרונה יצרנית המטוסים בואינג היא מציינת עלייה של 9% בתנועת הטסות המטען ב-2020, בהמשך לעלייה של 3% ב-2019. את הגידול תולים לא רק בצורך למשלוחי ציוד רפואי, אלא גם בצמיחה בקניות האיקומרס ובהיקפי המסחר העולמי. התחזית של בואינג היא שעד שנת 2040 ימשיך הסגמנט לצמוח בכ-4% מדי שנה.

הביקוש למטוסי מטען ל-20 השנים הבאות מסתכם ב-2,610 מטוסים - 890 מתוכם הם מטוסים שייוצרו במיוחד לצורכי הטסת מטען, ו-1,720 הם מטוסי נוסעים שיעברו הסבה למטוסי מטען. על פי ההערכות, צי מטוסי המטען יזנק ב-70% בהיקפו עד לשנת 2040.

בארגון התעופה העולמי יאטא סיכמו את ספטמבר 2021 עם 9% גידול בהטסות מטען לעומת 2019, כאשר "רמות הביקוש ממשיכות להיות גבוהות לעומת אלה של לפני המגפה". בין הסיבות לכך מונים שם את הצורך להדביק את קצב שרשרת האספקה שנפגע בתקופה האחרונה, גם בגלל השיבושים בייצור בקטגוריות השונות.

רונן כהן, סמנכ"ל שיווק ומכירות ב-UPS, מזהה כבר כעת עלייה בהיקף המשלוחים לקראת השבועות הבאים. החברה משנעת לארץ, בין השאר, את הקניות של הישראלים מאמזון, אמריקן איגל, איי-הרב, אברקומבי וזארה (כולל מוצרים שנרכשים באתר הישראלי ומגיעים על בסיס יומי מספרד).

"שרשרת האספקה העולמית נמצאת עדיין במקום מאתגר, וזה משפיע על השילוח", מסביר כהן. "עיקר הסחורות עוברות מסין לארה"ב, ולצד השיבושים בייצור, הענף חווה משבר לאור מחסור עצום בכוח אדם, בפריקת סחורות ובשינוע למחסנים".

כהן מתייחס לצורך לשכלל את חוויות השילוח, ובעיקר לזרז אותן לנוכח הביקוש. "זו דילמת הלאסט מייל. כדי לייעל את התהליך משתמשים יותר בנקודות מסירה, למשל".

השפעת התייקרות הדלק

חברות השילוח הגדולות מחזיקות בציים עצומים: UPS מפעילה צי של 620 מטוסים, מתוכם 285 בבעלותה. לישראל מגיעה טיסה יומית מגרמניה, כאשר החלק של "הייבוא האישי", קרי הקניות שלנו באונליין, גדל מדי שנה. "עד לפני שנתיים זה היווה פחות מ-5% מהשילוח שלנו, כיום זה יותר".

כהן עורך הפרדה בין הטסת מטענים גדולים (Air Freight) לבין הטסת משלוחים קטנים (Courier, חבילות יבוא אישי). "UPS לא שינתה את מחירי הקורייר אל מול המשווקים, אבל המחיר שנקבע מול הצרכן לא בשליטה שלנו".

"המטרה היא להיות מהירים יותר", מוסיף איבגי. "הביקוש הגבוה הזיז את זמני האספקה ביום אחד, כך שאם היינו מביאים תוך יום מארה"ב עכשיו זה יומיים, ואם מסין המשלוח ארך יומיים, עכשיו הוא ייקח שלושה ימים".

באשר להרגלי הקניות מציין איבגי כי קיים גידול בהזמנות של מוצרים גדולים ויקרים (מ-200 דולר ויותר). "בעבר זה היה 15% מסך הקניות, והיום זה לפחות 20%. מדובר, למשל, במסכי טלוויזיה ובציוד לבית. הסגמנט שזינק בצורה הבולטת ביותר הוא מוצרים לנפש - כמו מוצרי ספורט ויוגה, שעלו ב-80% בהיקף הרכישות".

את סגמנט הטסת המטען במטוסי נוסעים לישראל מובילה אל על - מציוד רפואי ועד חבילות בייבוא אישי. רונן שפירא, מנהל חטיבת המטענים של אל על, מסביר כי כיום מופעלות 10-15 טיסות כאלה בשבוע, בעיקר למזרח. "אנחנו מאמינים שבשנתיים-שלוש הקרובות נושא השילוח לא יחזור לנקודת האיזון של לפני המגפה".

שפירא מציין גם את התייקרות מחירי הדלק כגורם המשפיע על מחירי השילוח האווירי, שמשמש יבואנים גם למוצרים שלרוב יישלחו בשילוח ימי. "כבר מצאנו את עצמנו עם מטוסים מלאים בחיתולים", הוא מספר.

גם ישראייר גילתה יצירתיות בתקופת הקורונה, כשהטיסה במטוסי הנוסעים שלה מטען ליעדים שלא חלמה להגיע אליהם, כמו סין, הודו, סיאול ואפריקה. "זה היה מטען שהייתה לו משמעות למועדי האספקה ולא למחיר", אמר מנכ"ל ישראייר, אורי סירקיס, שטוען כי התנהלות התנועה הימית משקפת את שעתיד להתרחש בתנועה האווירית - גם בתחום המטען.

"לאורך שנים ההתפתחות בים, הן המסחרית והן הרגולטורית, הקדימה את האוויר. מדיניות 'הים הפתוח' יושמה לפני 'השמיים הפתוחים', וכך גם בנושאי הפחתת העמלות והמעבר למכירה ישירה ללקוחות הקצה. ענף המטענים נמצא בשגשוג שהוא לא חווה מעולם. חברות הספנות הגדילו את הצי שלהן משמעותית", אומר סירקיס. ואכן, דוחות צים שפורסמו באחרונה שיקפו את השגשוג, עם שיא של רווח נקי שזינק פי 35 להיקף של 886 מיליון דולר ברבעון השני של 2021.

תופעה אחרת שעליה מדבר סירקיס היא קונסולידציה שחווה הענף הימי, לרבות הסכמי קוד שייר ושיווק משותף. ואיך כל זה ישפיע על המטען והכיס של הצרכנים? "בסוף גם בתעופה נראה 5-6 קבוצות תעופה גדולות, וזה ישפיע על המחירים. כמה שמדברים על השילוח שהתייקר, אני מאמין שעוד לא נאמרה המילה האחרונה".