לכודים על הסיפון: סיפורם הטראגי של מאות מלחים שננטשו על ספינות בלב ים

קונסטנצה, רומניה. על ספינה נטושה בנמל שלחוף הים השחור מתגורר מהנדס ימי שמחכה כבר ארבע שנים לקבל שכר - כדי שיוכל לשוב לביתו. סיפור דומה מתרחש כעת גם לחופי סומליה, שם עוגן צוות ספינה שלם - באזור של האוקיינוס ההודי שחביב במיוחד על פיראטים - ומחכה לתשלום. בינתיים הספינה שלהם הולכת ומתמלאת במים.

14 מלחים נוספים תקועים על ספינת המשא איזדיהאר (Aizdihar) שננטשה מול חופי עיר הנמל בנדר עבאס באיראן, ואין להם יותר אוכל ודלק. חלקם שקלו להתאבד. "אנחנו לא נשרוד כאן", אומר אחד מאנשי הצוות של הספינה בשיחת וידאו שנערכה מוקדם יותר השנה, מבטו מושפל. "אנא, עזרו לנו".

תעשיית הספנות אחראית ל־90% מהסחר בעולם והיקפה עומד על כ-14 טריליון דולר. לפי ארגון הימאות הבינלאומי (IMO), הפועל מטעם האו"ם, מקרי נטישה מוגדרים כמצב שבו בעלי הספינות לא משלמים שכר לצוותים במשך יותר מחודשיים ולא מכסים את עלות שובם לבתיהם. ב-2020 נותר מאחור מספר שיא של ספינות משא: 85 לעומת 40 ב-2019. בשנה הקרובה, כך נראה, המספרים צפויים להיות אפילו גרועים יותר.

 ''התחברנו עם הכלבים המשוטטים''. עבדין אחמד בנמל קונסטנצה, רומניה / צילום: Petrut Calinescu

יותר מאלף ימאים נטושים על ספינות משא ומכליות ברגעים אלה - כך מעריכים בארגון עובדי התובלה הבינלאומי. אבל משיחות שקיימנו עם ימאים שננטשו על ספינות כאלה, עם בעלי ספינות, עם ארגוני תובלה ימית ועם גורמים נוספים בתחום - נראה שהמספר אפילו גבוה יותר. זאת מפני שעובדים רבים חוששים לדבר, מפחד שייכנסו לרשימה שחורה כלשהי ולא יוכלו לקבל שוב עבודה. "זה משבר הומניטרי בקנה מידה בינלאומי", אומר מוחמד ארצ'די, מתאם הארגון במזרח התיכון, ומוסיף שהוא מתעורר בכל בוקר לעשרות הודעות ווטסאפ ממלחים במצוקה.

הנה כמה דוגמאות מתוך עשרות מקרים: באיחוד האמירויות נטשה חברת ספנות שבע מכליות רק בחודשים האחרונים, והותירה מאחור עשרות חברי צוות - שלכל אחד מהם היא חייבת שכר של שנה שלמה. חמישה חברי צוות אחרים שננטשו סמוך לאתר תיירות בדובאי חיו כמעט רק על אורז במשך עשרה חודשים, ורק לאחרונה שבו לחוף אחרי ארבע שנים.

בשנה שעברה ננטש בסודאן צוות שרובו מצרי. הספינה נמכרה, והצוות החדש שאייש אותה הורכב בעיקר מסודאנים - שבתורם ננטשו במצרים. שלושה מהם עדיין חיים על הספינה, משייטים להם מול חופי תעלת סואץ וכבר תשעה חודשים לא קיבלו שכר.

בית קברות לספינות

המקור למחדל הוא תהליך הקונסולידציה שעובר על התעשייה. נוצר מצב שבו שש חברות ספנות משיטות את רוב המכולות בעולם וגורפות רווחי שיא: לפי חברת ניהול ההשקעות הניו יורקית בלו אלפא קפיטל, שלושת החודשים האחרונים של 2020 היו הרבעון הטוב ביותר אי פעם של ענף התובלה הימית.

חברות הענק דחקו מהמפה את המתחרות הקטנות שמחזיקות ספינות צנועות וישנות. אלה מהן שנקלעו לקשיים כלכליים לא רחוקות מקריסה - די בביטול או אפילו בעיכוב משמעותי אחד, וזה יקרה. לכן כשהחובות מצטברים או כשעלות התיקונים נעשית יקרה מדי - חלקן בוחרות לנטוש את הספינה או למכור אותה לפירוק.

מכירה כזאת יכולה לקחת שנים גם בימים רגילים, אבל בעידן המגפה מגבלות התנועה מקשות על התהליך אפילו יותר, שכן רבים מהשחקנים המשתתפים בו - קונים, בנקאים, מפקחים וכד' - לא יכלו לבוא לראות את הכלים שהוצעו למכירה. במקרים כאלה, כשלחברת הספנות נגמר הכסף, הצוות בעצם נשאר בלי כלום - חוץ מספינה נטושה לגור בה.

ישנן גם ממשלות שדורשות מהמלחים להישאר על הסיפון כערבים, עד שבעלי הספינה ישלמו את מסי הנמל. ועדיין, המקרים הנפוצים יותר הם של מלחים שמסרבים לרדת מהספינה עד שיקבלו תשלום. ברור להם שברגע שיעזבו - הסיכוי שיקבלו את שמגיע להם יתאפס. רובם נעזרים בחברים ובבני משפחה שמעבירים כסף לאוכל, ואומרים שהם מעדיפים להישאר עד שהספינה תימכר לחלפים - תהליך שיכול לקחת שנים - מאשר לחזור הביתה בידיים ריקות.

לפי הסכם שנחתם בחסות האו"ם ב-2013, במטרה להסדיר את תנאי העבודה לצוותי ספנות, בעלי ספינות משא מחויבים לבטח את כלי השיט גם למטרת טיפול בצוותים נטושים. מדינות רבות במזרח התיכון לא חתמו על ההסכם ולא אוכפות אותו, וכך קווי החוף שלהן חופשיים להפוך לבתי קברות לספינות עזובות. דוגמה לכך אפשר למצוא במעגן תעלת סואץ במצרים - בפתחו של אחד מנתיבי השיט העמוסים בעולם עומדת ספינה כבר שנים, ומלחים על סיפונה. אחד מהם הוא והבי קארה (Vehbi Kara), בן 56, קפטן הספינה הטורקית קנאן מטה (Kenan Mete), שעוכבה בסואץ בעוד בעליה והרשויות המצריות רבים על חובות שלא שולמו. הוא שב לביתו בטורקיה ביולי.

סיפור מוכר יותר הוא זה של צוות האוור-גיוון (EverGiven), ספינת הענק שנתקעה וחסמה את תעלת סואץ לשישה ימים בחודש מרץ השנה. אנשי הצוות הוחזקו כבני ערובה במשך ארבעה חודשים, עד שבעליה הגיעו להסכם פיצויים בגובה מיליוני דולרים עם הרשויות במצרים.

כשהאונייה הופכת לכלא

בלב הבעיה עומד חוסר השקיפות המשווע שבפיקוח שתעשיית הספנות מפעילה על עצמה. לפי ארגון הימאות הבינלאומי (IMO), בעלי הספינות הם האחראים העיקריים לרווחתם של המלחים, אבל המציאות מוכיחה שבמקרי נטישה, ברוב האוקיינוסים בעולם, ההשלכות מזעריות.

ב-2016 ננטש צוות שרובו סורי על סיפון ספינת המשא ליידי דידם (Lady Didem), אחרי שלא קיבלו שכר במשך שנה. שבעה מלחים עגנו ביוון במשך ארבעה חודשים, כשהם מסתמכים על הלוואות שנתן להם הקפטן ויסאם אלחמוד כדי לקנות אוכל ומים. הם שלחו הודעות ווטסאפ בבקשה לעזרה למנהל הספינה, אזרח טורקי בשם מוסטפה דמירל, עד שהספינה נמכרה. אחרי שקיבלו תשלום, אנשי הצוות עזבו את המקום.

לאחר מכן טען דמירל שמדובר בצוות בעייתי, שסירב להסדר שהציע להם - ולפיו יקבלו תשלום ברגע שיעזבו את הספינה. זו לא הפעם הראשונה שספינה שמנוהלת על ידי דמירל מופקרת יחד עם המלחים. בשנה שעברה ננטש צוות ספינה בשם עלי ביי ברומניה, לאחר שפקחים בנמל קונסטנצה הבחינו בכך שלא היו להם מסמכים מתאימים, ושכמה מהם לא קיבלו תשלום במשך יותר משנה. מאז ארבעה אנשי צוות נותרו על הסיפון, ממתינים לשכרם. מתחממים מול תנור נפט קטן, ומסתמכים על חשמל שפועל לסירוגין. הצוות מספר שפעמיים כבר הגיעו להסכמות עם הבעלים לגבי השכר, אבל רוב הכסף עדיין לא הגיע.

 עד שהתשלום יבוא, מנסים להפיג את השעמום. אחד מאנשי צוות ספינת אלי ביי בנמל קונסטנצה / צילום: Petrut Calinescu

הסכסוך התגלגל לפתחו של בית דין ברומניה ששוקל אם להעביר את המקרה לפנמה, שם רשומה הספינה. אבל הצוות חושש שאם יוותרו על המאבק כדי לחזור הביתה, הם עלולים להפסיד שכר של כ-200 אלף דולר - שאמור היה להיות משולם להם.
בינתיים, כדי להעביר את הזמן הם משחקים קלפים וזורקים עצמות של עוף לכלבים משוטטים שמסתובבים בנמל. לפעמים הם יושבים על המדרגות של חנות הדיוטי פרי הסמוכה ובוהים בעוברים והשבים. אבל רוב הזמן הם פשוט ישנים, שוכבים במיטה עד שעות אחר הצהריים.

"אנחנו חיים בתוך שלשלאות ברזל. זה כלא", אומר הקפטן אבוללה דהא, ומראה לנו הודעות ווטסאפ שבהן הוא מנדנד לדמירל, מנהל הספינה, "הוא רוצה לשבור אותנו". מנגד, דמירל דורש מהצוות לעזוב את הספינה ולתת לבית הדין להכריע בסכסוך. ואכן יש לו אינטרס לדאוג שהמשפט ינוהל בפנמה, שם האונייה רשומה. אמנם המדינות שבהן הספינות רשומות אמורות לוודא שהבעלים דואגים לימאים ולספינות, אך רבות מהן לא מקפידות על כך.

לפי דיוויד המונד, מייסד הארגון הבריטי "זכויות אדם בים" (Human Rights at Sea), המדינות מחויבות לוודא שספינות הנושאות את דגלן משלמות לימאים בזמן, מספקות להם מזון ומחזירות אותם לארצם בתום תקופת החוזה: "אבל המדינות האלה מתייחסות לכך כמו תפוח אדמה לוהט, מה שמאפשר לכלל הגורמים לגלגל את הבעיה הלאה - כאילו שזו לא אחריות של אף אחד".

רק לפני קצת יותר משנה חזה העולם כולו בגודל האסון שעלול להתרחש בתעשיית הספנות הלא מפוקחת. ב-2013 הגיעה לנמל ביירות הספינה הרוסית רוסוס (Rhosus), שנשאה 2,750 טונות של החומר הקטלני אמוניום חנקתי, ואז ננטשה בגלל שלא הייתה כשירה להפלגה. הבעלים הכריז על פשיטת רגל ונעלם, כשהוא מותיר את הצוות על הסיפון ללא מזון או אספקה בסיסית.

לאחר שנה פונו המלחים, והרשויות בלבנון הורידו את הכימיקלים לחוף. ואז, באוגוסט 2020, התפוצצו מכלי האמוניה, גרמו למותם של יותר מ־200 איש ולנזק של מיליארדי דולרים שמוטט את כלכלת לבנון.

מועצת הביטחון של האו"ם נפגשה ביוני כדי לדון בספינה נוספת שיש חשש שתגרום לפיצוץ דומה: מול חופי תימן, בלב אזור מלחמה, עוגנת ה-FSO Safer, אחת ממכליות הנפט הגדולות בעולם, עמוסה ב־1.1 מיליון חביות נפט גולמי. מדובר בספינה מתה, שמנועיה לא עובדים, וננטשה ב-2017 בצל המלחמה באזור. מספיק טיל תועה או פגיעה בגוף הפלדה המתפורר - כדי לגרום לפיצוץ ולדליפה אדירה. אסון בסדר גודל כזה עלול לחסל את הדגה באזור, לחסום את נתיבי השיט בים סוף ולשבש את משלוחי המזון למדינה, שכבר נמצאת כיום על סף רעב.

לשרוד את הסופה

ריאסט עלי (Riasat Ali), מהנדס ימי בן 52 מהעיר הפקיסטנית פייסלאבאד, עלה על סיפון ה-אייבה (Iba) ביולי 2017, עם חוזה לשנה. הוא קיווה לממן כך את לימודי בנו באוניברסיטה. ארבע שנים אחרי, עלי עדיין על הספינה.

האייבה, נושאת את דגל פנמה, ננטשה זמן קצר אחרי שהצטרף אליה על ידי הבעלים אלקו שיפינג, שלא הצליחו לעמוד בתשלום חובותיהם. עלי ושלושה חברי צוות נוספים, מהודו וממיינמאר, בילו את 32 החודשים הבאים לכודים במרחק של 18 ק"מ מחופי איחוד האמירויות. הם אכלו את כל המזון שהיה להם עד שנותרו להם מוצרים בסיסיים ביותר. "אכלנו אורז לארוחת בוקר, צהריים וערב", מספר עלי, "אפילו לא היו לנו סוכר או מלח". המלחים, שהיו בסכנה לגווע ברעב, פנו לארגון הצדקה הבריטי Mission to Seafarers בבקשה לסיוע במזון ובמים. "חיינו כמו עבדים, התחננו לאוכל", מספר וינאי קומאר, מהנדס מהודו.

בינואר תקפו אותם סערות עזות ששברו להם שני עוגנים. במשך 12 שעות מפחידות הספינה נטתה 45 מעלות הצידה. "המהנדס הראשי ואני היינו על גשר הפיקוד, מפוחדים מכדי לדבר", נזכר עלי. "ניסינו לשכב, אבל הזווית גרמה לנו להקיא". הספינה נסחפה כמעט 32 קילומטר לפי שעלתה על שרטון מול אום אל קוויין, עיר נופש פופולרית בדובאי, המוכרת כאתר קייטסרפינג.

הסיוט תם בפברואר. עלי וחברי הצוות הורשו לרדת מהספינה, לאחר שנמכרה לחברה אחרת מדובאי, שהסכימה לשלם 70% מתוך 230 אלף הדולרים שלא שולמו לצוות. טרוטי עיניים ולבושים חולצות טי קרועות, ירדו המלחים בסולם הספינה ושחו לחוף כדי לאסוף את שכרם. "לא קיבלנו הכל", אמר עלי, "אבל כבר היינו חייבים לחזור הביתה למשפחות שלנו". 

הפקק הימי המתגלגל שהזניק את חברות הספנות | אורי פסובסקי

מסע תלאות שנמשך שמונה חודשים - כולל עצירה כפויה במצרים, פריקת מטען ברוטרדם ובלונדון, ואז שיט מקרטע לאסיה - הסתיים בחודש שעבר, כאשר ספינת אוור-גיוון (Ever Given) הגיעה לתיקונים בנמל קינגדאו בסין. התמונות של הספינה במבדוק יבש, כמו לווייתן עצום מחוץ למים, המחישו היטב את הנזק שנגרם לחרטום שלה. בני האדם שעמדו לידה נראו כמו נמלים. אין פלא שספינת הענק שאורכה 400 מטר ומסוגלת לשאת 20 אלף מכולות - הצליחה לשתק חלק לא מבוטל מהסחר העולמי.

במשך שישה ימים במרץ, האוור-גיוון עמדה תקועה לרוחב תעלת סואץ, כשהיא חוסמת את המעבר בין ים סוף לים התיכון. התוצאה הייתה פקק ימי ששיבש את הסחר בין אסיה לאירופה, ושלח ספינות למסלולים חלופיים, ארוכים בהרבה. בדיעבד, זה היה עוד פרט בשרשרת האירועים והנסיבות שיצרו את אחד הסיפורים הגדולים של 2021: השיבוש בשרשראות האספקה העולמיות.

כמו מצוקתם של המלחים הנצורים באוניות שננטשו, גם משבר הספנות העולמי הועצם, ובעצם נגרם במידה רבה על ידי משבר הקורונה. אבל בעוד שמאחורי נטישת האוניות ישנו חוסר כדאיות כלכלית, הרי שמשבר שרשראות האספקה דווקא הזניק את ענף הספנות לרווחיות שיא בשנה החולפת - או לפחות את חברות הענק ששולטות על חלקו המכריע.

האוור-גיוון, עצומה ככל שתהיה, היא רק חלק אחד, וזעיר למדי בסיפור. היבט מרכזי הרבה יותר קשור לחוקי הביקוש וההיצע: הביקוש למוצרים של הצרכנים במערב, מתודלק במענקי סיוע ובהתאוששות הכלכלית - החל לזנק הרבה מעבר לקיבולת של ענף הספנות שמוביל 90% מהסחר העולמי. הסיפור המרכזי הזה, רק התעצם בעקבות שרשרת נסיבות שהובילה לפקק אחד מתגלגל.

תארו לעצמכם למשל מצב שבו בנקודת המוצא בסין, הפעילות של מפעלים ונמלים שובשה בגלל מקרי הדבקה שהובילו לבידודים המוניים. ואילו בנקודת היעד במערב - ובמיוחד בארה"ב - פריקת האוניות התעכבה בגלל מחסור בנהגי משאיות שיקחו את הקונטיינרים אל המחסן.

העיכובים בפריקת האוניות שיבשו את הלו"ז שלהן להמשך, וכך נוצר אפקט דומינו שעדיין איתנו. אליו אפשר לצרף גם מחסור בקונטיינרים, בגלל ייצור מופחת בצל המגפה ומלחמת הסחר; את אפקט העדר של הקמעונאים האמריקאים שהקדימו את הצטיידות לקראת עונת חג המולד, ועוד ועוד.

כוחות ההיצע והביקוש, לצד הממשלות שנרתמו לטיפול בבעיה, אמורים להביא לכך שהפקק ייפתח בסופו של דבר. גם קיבולת ענף הספנות אמורה לגדול. אבל זה לוקח זמן. בינתיים המשלוחים מתמהמהים על הגלים - וחברות הספנות גורפות רווחי שיא.