חודש דצמבר נחשב חודש מכירות זניח בענף הרכב הישראלי. לפיכך, נתוני מסירות הרכב של ינואר-נובמבר, שפורסמו בשבוע שעבר, מסכמים בפועל את שנת המכירות 2021. הנטייה הטבעית היא להסתכל על השורה התחתונה המרשימה: 283 אלף כלי רכב חדשים שעלו על הכביש ב-11 החודשים הראשונים ומסמנים שנת שיא. אבל האמת שלשיא עצמו אין הרבה חשיבות מעשית, וגם לא לשאלה האם נתון המסירות הסופי כן יחצה או לא יחצה את הרף של "300 אלף כלי רכב".
הזינוק בביקוש לרכב פרטי ב-2021 נבע משילוב של חרדת המונים מפני תחבורה ציבורית צפופה, העדר אלטרנטיבות תחבורה יעילות, סגירת פערי רכש מ-2020 בענף הליסינג ובעיקר הרבה מאוד כסף פנוי לצריכה, שזרם משוק הנדל"ן, ענף ההיי-טק ו/או שוק ההון.
מה שיותר מעניין בנתוני שנה החולפת הם השינויים המבניים הפנימיים בשוק, שהושפעו מהסערה שמתחוללת בתעשיית הרכב ובכללה העולמית בכלל. נראה שלא מדובר בשינויים זמניים ומקומיים, אלא בתחילתם של שינויים ארוכי טווח, שעשויים להמשיך ולשנות את פני הענף ב-2022 ואולי הרבה מעבר.
מחסור חמור? חגיגה על חשבון הצרכן
במדור הזה אנחנו לא מרבים לעסוק באתיקה עסקית. אבל מה שמתרחש בענף הרכב בחודשים האחרונים, הוא חגיגה גורפת על חשבונו של הצרכן הקטן.
בחגיגה הזו משתתפים שחקנים מכל שרשרת הערך של הרכב: החל מיצרני רכב, שניצלו את המצב כדי "לייבש" את היקף הייצור של כלי רכב עממיים לטובת ייצור של כלי רכב יקרים ורווחיים יותר, במקביל להעלאת מחירים; עבור דרך יבואנים שביטלו את כל המבצעים ללקוחות הפרטיים גם כאשר היו מלאים זמינים ללקוחות מוסדיים ושערי מטבעות הייבוא צנחו; עבור דרך סוחרי יד-2 ששיווקו גרוטאות במחירים אסטרונומיים; וכלה בחברות ליסינג, שרכשו רכב חדש בהנחה מהיבואנים, הודיעו ללקוחות הליסינג שיצטרכו לדחות את החלפת הרכב שלהם כי "יש מחסור" ומכרו את כלי הרכב החדשים ללקוחות פרטיים מעל מחירון היבואן. סוג של "אפס קילומטר בהפוך".
אז נכון שאסור להכליל. ייתכן שהיו גם "צדיקים" פה ושם. אבל הדו"חות הכספיים של שחקנים רבים, מהיצרנים דרך היבואנים ועד חברות הליסינג. מגלים ש-2021 הייתה שנה של שיא ברווחים למרות "המחסור". ומה קרה לאסטרטגיות נוסח "טיפוח קשרים ארוכי טווח עם הלקוחות", שעליהם הרצו לנו בענף במשך שנים? תשכחו מהם. השנה האסטרטגיה היחידה הייתה "חטוף כפי יכולתך".
הקוריאנים מתחזקים, האירופאים חוטפים
הרכב הצמרת של טבלת מסירות הרכב השנתית בחלוקה למותגים מגלה, לכאורה, את התמונה המוכרת מהשנים האחרונות: חמשת המותגים הראשונים בטבלה תופסים כ-55% מסך המכירות השנתי ומשאירים עוד כ-35% ל-15 מותגי רכב אחרים, שמתחרים על השוק ההמוני (MASS MARKET). כמו בשנים עברו, קונצרן יונדאי מוטורס הקוריאני, שבבעלותו יונדאי וקיה, היה השחקן הדומיננטי ב-2021 עם כמעט אחת מכל שלוש מכוניות חדשות, שנמכרו בישראל. טויוטה המשיכה להיות המותג היפני המוביל עם נתח של 14% מהמכירות השנתיות, וסקודה, במקום הרביעי, המשיכה להיות המותג האירופאי החזק ביותר.
אבל חידוד הרזולוציה מגלה תמונה מורכבת יותר. התחרות בין המותגים הושפעה בשנה החולפת מההיצע לא פחות מהביקוש ובמילים אחרות - מותג שהצליח לקבל יותר הקצאות רכב, מכר יותר. כאן באו לידי ביטוי הקשרים שטופחו במשך שנים בין היבואנים בארץ ליצרנים. עובדה: בשנה כל כך בעייתית, שבו "יובשו" דילרים באירופה ובארצות הברית, הצליחו יבואני יונדאי, קיה וטויוטה בישראל לקבל מהיצרן את המלאים הגדולים שקיבלו ביותר אי פעם. זאת, למרות שחלק גדול ממכירותיהם התמקדו בדגמים היברידיים שהם "סחורה חמה" ומבוקשת בקוריאה ובאירופה. לרשימה המכובדת אפשר להוסיף גם את מאזדה, שבמקום החמישי בטבלה. מאזדה הצליחה להגדיל את המכירות שלה השנה ב-60% ואת נתח השוק שלה בכמעט אחוז למרות - ואולי בגלל - שאין לה אף דגם היברידי בהיצע ומבחר מנועי הבנזין "הירוקים" שלה די מצומצם ולכן הביקוש להם באירופה היה מוגבל.
אבל קשרי יבואן-יצרן הם לא הכל. עובדה שגם יבואנים "מקושרים" של מותגים אירופאים ותיקים התקשו להתחמק השנה מהמחסור במלאי. סקודה, למשל, איבדה השנה כ-1.3% מנתח השוק שלה בשל מחסור במלאי וגם שאר המותגים האירופאים "חטפו" השנה יחסית הרבה יותר מעמיתיהם מהמזרח.
המותגים הסינים בנקודת פריצה
הכוכבים העולים בשנה החולפת היו המותגים המיוצרים בסין (כולל טסלה), שנתח השוק שלהם גדל בשנה החולפת פי 3.5 והסתכם ב-2.8%. הזינוק הזה קשור באופן הדוק לצמיחת פלח הרכב החשמלי בישראל. הסינים היו כמעט היחידים שהצליחו לספק לישראל כמויות משמעותיות בפלח הזה, בעוד שהמותגים האירופאים והקוריאנים התקשו מאוד לספק את הביקוש לרכב חשמלי מחוץ לשווקים המקומיים שלהם.
כתוצאה, כמעט 8 מכל 10 מכוניות חשמליות, שנמכרו בישראל בשנה החולפת, היו מתוצרת סין. חלק מהמותגים הסינים, דוגמת MG של קבוצת SAIC, הכפילו את מכירותיהם בשנה החולפת ומותגים צעירים בארץ ובעולם, דוגמת המותג "גיאומטרי" של GEELY, זכו לביקוש מסחרר, שיבוא לידי ביטוי בנתוני המכירות של הרבעון הראשון של 2020.
מדובר כנראה בתחילתה של מגמה ארוכת טווח, שמושפעת מהקרב שמתחולל בתעשיית הרכב הגלובלית (ולא רק) על השגת מלאים של חומרי גלם חיוניים, שנמצאים במחסור. החל באלומיניום, ליתיום ופלדה, וכלה בפלסטיק ואפילו בצ’יפים. בקרב הזה, האירופאים והאמריקנים מוצאים את עצמם בנחיתות קשה מול הסינים, ששולטים על חלקים משמעותיים מאוד מהכרייה וההפקה הגלובלית של משאבים חיוניים רבים.
לפיכך, אם עודפי הביקוש לרכב חשמלי בפרט יימשכו ברמה דומה לזו של 2021 ואף יתגברו, סביר שנתח השוק של הסינים בישראל, עם או בלי טסלה, ימשיכו להפגין קצב צמיחה דומה גם ב-2022 ומעבר לה.
שערי המטבע: השקל חיזק את השוק
הגורם הבודד, שהכתיב יותר מכל את תמונת מכירות הרכב בשנה החולפת ואת הרווחיות של השחקנים, היה התחזקות השקל.
לשם המחשה, נשווה את שערי החליפין הנוכחיים לשערים של תחילת 2019, תקופה בה גובשו רוב המחירונים הרשמיים של דגמי המפתח, שתקפים גם כיום למעט כמה עליות. בהשוואה לאותה נקודת זמן, נחלש הדולר ביחס לשקל בכ-15%, היורו נחלש בכ-16% והיאן היפני נחלש בלא פחות מ-18%. אלה פערים עצומים במיוחד אם לוקחים בחשבון, שמיסי הרכב הגבוהים משמשים בישראל בתור "מכפילי כוח" של שערי המטבע בדרך למחיר לצרכן.
מרווחי הייבוא, שנגזרים מחוזקו של השקל, שימשו בשנה החולפת בתור "בלם זעזועים" יעיל, שאפשר ליבואנים להשיג את המלאים האמורים למרות התחרות על המלאי מול דילרים במדינות עשירות, ולשמר את ההנחות המכובדות לשחקנים המוסדיים ובראשם חברות הליסינג. אם השקל ייחלש בשנה הקרובה משמעותית ביחס למטבעות הייבוא, ושיבושי הייצור יימשכו ב-2022, אפשר לצפות להתכווצות משמעותית של שוק הרכב כמו שקרה ברבעונים האחרונים באירופה, ארה"ב וסין. אם השקל ימשיך להיות חזק, כנראה שמחכה לנו עוד שנת שיא.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
