זה מסובך: אלון מאסק צריך את סין - סין צריכה את אלון מאסק

בזמן שארה"ב החמירה את הפיקוח על יצוא טכנולוגיה לסין ב־2018, נשיא סין שי ג'ינפינג הבטיח בהפגנתיות להפוך את סין למרכז החדשנות והתעשייה של העולם בעתיד. אחד ממרכיבי המפתח בתוכנית שלו היה אלון מאסק.

על פי בכירים שהיו מעורבים בקביעת המדיניות של סין באותם ימים, שי ראה את היזם שנולד בדרום אפריקה כאוטופיסט טכנולוגי, שאין לו נאמנות פוליטית לאף מדינה, ואת חברת טסלה שלו כחוד חנית שעשויה להפוך את סין למעצמה בייצור מכוניות הפועלות על אנרגיה חדשה.

שי כתב מחדש את ספר הכללים כדי שחברות זרות יוכלו להיות בבעלות בלעדית על יוזמות הקשורות בתחום הרכב וכך מאסק יוכל לפתוח מפעל מכוניות חשמליות בשנחאי. הרשויות נתנו לו אדמה בזול, הלוואות בשיעור ריבית נמוך ותמריצי מס, וציפו בתמורה שטסלה תכשיר את הספקים המקומיים ותחזק את השחקניות הסיניות בתחום הרכב החשמלי, שפיגרו אחרי טסלה - על פי אנשים המכירים את השיחות בין הממשל לחברה.

היום טסלה מייצרת כנראה יותר ממחצית מכלי הרכב שלה בסין, כך ניתן להסיק מנתוני איגוד כלי הרכב של סין. המכירות בסין עזרו להביא את טסלה לשנה הרווחית הראשונה ב־2020 והכניסו לחברה כרבע מהכנסותיה בתשעה החודשים הראשונים של 2021. מאסק, בינתיים, מיצב את מעמדו כאיש העשיר ביותר בעולם.

הסביבה בסין הפכה לעוינת יותר

כיום מתמודדת טסלה עם סביבה עסקית קשה יותר ויותר בסין. החברות הסיניות המתחרות בה זועמות על יחס מועדף כלפיה; החברה נתונה לביקורת על האיכות של כלי הרכב שלה מצד נהגים ובכירים בממשל הסיני; ולבסוף גם טסלה נתונה ללחצים כמו חברות טכנולוגיה גדולות אחרות במסגרת צעדי הענישה של הממשלה נגד חברות הטכנולוגיה.

  

סין לוחצת על חברות זרות לקיים מדיניות יותר ויותר קפדנית לגבי ביטחון המידע. כעת על טסלה להשאיר בסין את כל הרישום הדיגיטלי של נתונים שנאספו ממשתמשיה הסינים, והיא חייבת לבקש מהרשויות אישור על עדכון חלקים מהתוכנה שלה במכוניות הנמכרות בסין.

תגובתו של מאסק ללחצים הייתה להפוך למעודד בפרופיל גבוה של המפלגה הקומוניסטית השלטת בסין, בניגוד חד לתדמית הלעומתית שהוא מטפח בארה"ב, שם התנגש עם ה־SEC ולעג לנשיא ג'ו ביידן בציוצים, ואפילו הגדיר אותו פעם אחת כמריונטה של איגודי העובדים.

"השגשוג הכלכלי שסין הגיעה אליו באמת מדהים, במיוחד בתשתיות!" צייץ מאסק כשהמפלגה חגגה מאה שנה ב־1 ביולי.

מאסק הריע לחוקי המידע המחמירים של סין והחברה שלו פרסמה התנצלות באפריל, לאחר שנהג בתערוכת רכב האשים באופן פומבי את הבלמים של טסלה בתאונה. אחר כך הגוף המשפטי הראשי בסין התערב במקרה וכינה את החברה "שחצנית". זמן קצר אחר כך, הודיעה טסלה ברשת Weibo הסינית, המקבילה לטוויטר: "אנו מתנצלים על כך שכשלנו לפתור את הבעיה במכונית של בעליה בזמן. ננסה ככל יכולנו ללמוד לקחים מהחוויה הזו".

לכודים בכבלי הלאומנות הסינית

כך מוצאת עצמה טסלה נופלת לדפוס היסטורי מוכר, שבו בייג'ינג משתמשת במתן גישה לשוק הנרחב שלה כדי לקדם את יכולות התעשייה הסינית עצמה. לאחר שחברת אפל הביאה את שרשרת האספקה של האייפון לסין לפני שנים, הרבה מהחברות הסיניות שהכשירה אפל הפכו גם לספקיות של יצרני הטלפונים החכמים הסינים, שכיום מובילים את המכירות בעולם.

לאפל 11% מנתח שוק הטלפוניה הסיני. אבל חברת טק מערבית ענקית אחרת, מיקרוסופט, שלראשונה פתחה משרד בסין ב־1992, כעת מוצאת עצמה לכודה בכבלי הלאומנות הסינית בנושאים כמו אחסון בענן. לאחרונה הודיעה מיקרוסופט שתסגור את הגרסה המקומית של רשת LinkedIn בסין, בגלל האתגרים הכרוכים בסביבת העבודה.

"המשחק שמשחקת סין הוא לא לתת לטסלה לנצח", אמר ביל רוסו, מייסד Automobility, חברת ייעוץ משנחאי. "המשחק של סין הוא לגרום לתעשייה המקומית שלה להתחרות".

מההתחלה, בכירים בבייג'ינג הבהירו שהם רצו משהו בתמורה לפתיחת שערי המדינה לטסלה, כך אמרו אנשים המכירים את השיחות של שני הצדדים מ־2018. מנהיגים סינים נעשו מתוסכלים מהביצועים של חברות המכוניות החשמליות הסיניות וראו את טסלה כהזדמנות לאפס את תעשיית הרכב במדינה. מטסלה ציפו שתעשה לוקליזציה של שרשרת האספקה ותכשיר את היצרנים הסינים - צעד שעשוי להאיץ את התעשייה המקומית.

מיאו וויי, שדן בהסכם עם מאסק, דן בפתיחות בדרך שבה טסלה תוכל להניע חברות סטרטאפ מקומיות שלא הציגו ביצועים טובים. הוא השווה את זה להכנסת שפמנון טורף לבריכה מלאה בדגים ששוחים לאט. נציגי משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע, שמיאו עמד אז בראשו, לא הגיבו לבקשות תגובה.

מאסק לא רוצה שותף סיני

מאסק ביטא כבר זמן רב עניין במפעל בסין שיוכל לעזור לטסלה למכור מכוניות יותר זולות בשוק המכוניות הגדול ביותר בעולם, אבל הוא לא רצה שותף סיני ביוזמה משותפת כפי שעושות חברות רכב אחרות.

ביולי 2018, חתמה טסלה על הסכם לבנות מפעל בשנחאי. הרשויות בסין שיבחו את ההסכם בגלל המשרות שייצר ובגלל כ־345 מיליון דולר במיסים שנתיים, שטסלה הייתה צפויה להתחיל לייצר בסוף 2023, על פי הערכות. החיבוק הסיני של מאסק היה כל כך חם שבפגישה ב־2019, ראש הממשלה לי קצ'יאנג הציע להעניק לו "גרין קארד סיני". מאסק נתן לראש הממשלה לעשות סיבוב בטסלה בתוך מתחם הממשלה המגודר בז'ונגנאנהאי.

 אילון מאסק רוקד באירוע השקת מודל T3 בשנחאי, 2020 / צילום: Reuters, ALY SONG

היו אנשים בטסלה שהזדעקו ממרכיבים מסוימים בדחיפה של החברה לסין, למשל כשהביעו חשש לגבי הסיכון של גניבת קניין רוחני, כך אמר אדם המכיר את הנושא.

הגעת טסלה נתנה תיאבון לחשמל

כמו במערב, הגעתה של טסלה נתנה לאנשים תיאבון למכוניות חשמליות. ההשקה ב־2019 של טסלה מודל 3 תוצרת סין עזרה לשכנע לקוחות, שרכבים כאלה הם אלטרנטיבה ישימה לדלק.

טסלה גם הוכיחה שהיא "שפמנון" ראוי לשמו: הרכבים שלה מתוצרת סין חיזקו את הביטחון של המשקיעים בשוק כלי הרכב החשמליים, ועזרו להניע את הסטרטאפים המקומיים שהיו בקשיים.

חברת NIO למשל הייתה קרובה לקריסה אבל באפריל 2020 הצליחה להבטיח מימון וזה הביא לעלייה במחיר המניה שלה, שהובילה לגיוס כספים נוספים. החברה שגשגה בשובל הזרם של טסלה, וכך גם שתי חברות סיניות המוכרות רכבי יוקרה חשמליים, Li Auto ו־XPeng. מכירות המכוניות החשמליות של שלוש החברות כנראה מגיעות יחד ליותר מ־270 אלף מכוניות השנה, לעומת כ־12 אלף ב־2018, כך חוזים בחברת הייעוץ ZoZo Go.

"לפני טסלה, אף אחד לא האמין שמותג סיני יכול להיות מרגש", אמר מייקל דאן, מנכ"ל ZoZoGo ולשעבר מנהל בכיר בג'נרל מוטורס. בחברת הייעוץ שלו צופים שהמכירות בסין של כל המכוניות המונעות באנרגיה חדשה - נתון הכולל מכוניות חשמליות וכן מכוניות היברידיות - יגיע השנה לכ־3.1 מיליון יחידות, יותר מפי שניים מאשר ב־2020.

דוברת של חברת NIO אמרה שהחברה מעריכה את מאמצי טסלה להאיץ את הפיתוח של תעשיית המכוניות החשמליות.

אפקט טסלה השפיע לטובה גם על שרשרת האספקה ומילא יעד מרכזי של מנהיגי סין. טסלה שלחה מהנדסים להכשיר עובדים ולעזור במחקר, עיצוב ומסירת ידע בחברות החל מיצרניות סוללות ועד חברות העוסקות ביצירת תבניות ליציקת חלקים.

בתחילת 2021, טסלה אמרה שהגיעה ל"יחס מיקור של האספקה המקומית" שעולה על 90% במפעל בשנחאי. טום ז'ו, המנהל הבכיר ביותר בחברה בסין, אמר שטסלה נמצאת על המסלול להשיג את כל רכיבי המכונית ממפעלים סיניים עד סוף השנה.

"בעבר היו המון חלקים שיוצרו במקומות אחרים בעולם ונשלחו לשנחאי", אמר מאסק בשיחת רווחים מיולי 2020. "פשוט למצוא מקורות לכל החלקים האלה בתוך סין עושה שינוי עצום בעלות המכונית".

מהנדסי טסלה עבדו עם יצרנית הסוללות הסינית Contemporary Amperex Technology, המוכרת בראשי התיבות CATL, על מנת להתאים מוצרים במיוחד לצרכים של טסלה. הסכם אספקה מ־2020 עם טסלה אישר את מעמדה של החברה כיצרנית סוללות מהשורה הראשונה.

יצרנית של קופסאות לרכיבים ומערכות הידראוליות נשענת על טסלה עבור כחצי מהעסק שלה. בדו"ח השנתי שלה ל־2020 הודיעה החברה Ningbo Xusheng Auto Technology Co. שדרך שיתוף הפעולה שלה עם טסלה, החברה "צברה טכנולוגיות הקשורות לעיצוב, מחקר ופיתוח וייצור של חלקים למכוניות חשמליות", שעזר לה "להגיע למעמד מוביל בתעשיית החלקים לכלי רכב חשמליים". ההכנסות של Ningbo ב־2020 היו גבוהות פי שלושה מהכנסותיה ב־2016.

חברות כלי רכב חשמליים יריבות בסין כעת יוצאות נגד טסלה, כאשר רבות מהן לא מרוצות ממה שהן מגדירות כיחס המועדף שמעניקים בכירי הממשלה ליצרנית רכב זרה. כמה מיריבותיה עשו זאת על ידי מינוף צעדי הענישה של בייג'ינג בנוגע לדרך בה נתונים מנוהלים על ידי ענקיות הטכנולוגיה.

ביניהן נמצאת חברה ששמה 360, שהחלה כחברת ביטחון סייבר, וענקית הרכב בבעלות המדינה SAIC Motor Corp. שתי החברות דחקו בגוף המחוקק בסין במרץ להתמודד עם חששות ביטחון לאומי הקשורים לחברות זרות המייצרות מכוניות חשמליות. המטרה שלהם הייתה טסלה, כך אמרו אנשים המכירים את הדיונים בין החברות לבכירים.

ז'ו הונגיי, המייסד של 360, הציע שסין תאמץ כללים ורגולציה שיגבילו את איסוף המידע הגאוגרפי ממשתמשי מכוניות חשמליות, כך דווח בעיתונות הממשלתית. עוד דווח כי ם שצ'ן הונג, המזכיר ויושב הראש של SAIC במפלגה הקומוניסטית, הציע שאיסוף, אחסון והשימוש במידע שנאסף על ידי המכוניות האלה יתויק וינוהל על ידי הממשלה הסינית. נציגי תקשורת ב־360 לא הגיבו לבקשת תגובה.

זעם ציבורי נגד טסלה

בייג'ינג הגבילה את השימוש במכוניות של טסלה בבסיסים צבאיים ומתקנים ממשלתיים רגישים אחרים. בסיוע הזעם הציבורי נגד טסלה, ובעידוד התלונות של הנהג מאפריל, הציעה הממשלה במאי רגולציה קשוחה יותר על איסוף המידע ממכוניות, והגבילה את סוג המידע שיצרניות רכב חשמלי יכולות לאסוף. כמו כן, נאסר על החברות להוציא מסין כל מידע שנאסף לגבי הכבישים והאוטוסטרדות במדינה.

ההצעות האלה הפכו לסופיות באוגוסט, במסגרת הקווים המנחים הפורמליים שהוציא משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע אז. חוק הגנה על המידע האישי שנכנס לתוקף ב־1 בנובמבר יכול להגביל עוד יותר את יכולת החברה לאסוף מידע דיגיטלי מצרכנים סיניים.

הדרישות החדשות כנראה יקשו על טסלה לפתח ולהפיץ מכוניות אוטונומיות בסין, מפני שהן מסתמכות על מערך שלם של חיישנים שאוספים כמויות גדולות של מידע. מאפייני הסיוע לנהג הקיימים במכוניות של טסלה לא הופכים את המכוניות לאוטונומיות.

"הרגולציה הגורפת על מידע הייתה מכוונת, לפחות באופן חלקי, להתמודד עם הדיון הציבורי הגובר על טסלה", אמר פול טריולו, מנהל מדיניות טכנולוגיה עולמית ב־Eurasia Group, חברת ייעוץ מניו יורק הנועצת גם בבכירים סיניים.

נקודה כואבת ליריבות המקומיות של טסלה היא מדיניות ממשלתית שנועדה לעודד יצרניות רכב לייצר יותר מכוניות חשמליות. חברות שלא בונות מספיק מכוניות כאלה חייבות לקנות קרדיטים מחברות אחרות שבונות אותן. טסלה היא אחת המרוויחות הגדולות מהחוק הזה.

"הרבה חברות סיניות מאוד כועסות על השיטה הזו", אמר סקוט קנדי, מומחה סין במרכז ללימודים אסטרטגיים ובינלאומיים, מכון מחקר מוושינגטון.

טסלה השתמשה בכספים שחסכה מכך שביקשה מספקים מקומיים להשאיר את מחירי המכוניות נמוכים מספיק כדי שקונים יוכלו לקבל את הסובסידיה הממשלתית של הממשלה הסינית. ביולי, השיקה טסלה את דגם Y, דגם SUV קטן שעולה פחות מ־300 אלף יואן (כ־47 אלף דולר), ומאפשר לקונים לקבל את הסובסידיה.

שנחאי היא טבור הייצוא של טסלה

המפעל בשנחאי הוא כיום טבור הייצוא של טסלה ועזר לחברה להציג את דגם Y באירופה, כך אמר מנהל הכספים זכרי קירקהורן למשקיעים באוקטובר. המפעל מייצר יותר מכוניות מהמפעל של טסלה בפרמונט, קליפורניה, כך אמר מאסק באוקטובר, והיה הכוח האחראי העיקרי למשלוחים של מכוניות החברה בעולם ברבעון השלישי.

בטווח הארוך, צפויה טסלה להפסיד קרקע בסין למתחרות מקומיות, כך אומרים אנליסטים של הענף. מוקדם יותר השנה, אנליסטים של מורגן סטנלי חזו שלטסלה יהיו כ־15% מכלל שוק המכוניות החשמליות בסין השנה אבל הנתון הזה יירד ל־7% עד 2030 ככל שחברות מקומיות יתפסו תאוצה.

"מעמדה של טסלה בשוק המקומי הסיני יעבור דילול משמעותי לאורך הזמן ככל שהתחרות והמדיניות יעודדו את השחקניות המקומיות", כתבו האנליסטים.

איש הברזל מעמק הסיליקון

מאסק עצמו נותר פופולרי בסין, שם אנשים הרגילים לקונפורמיזם מעריצים את ההתנהגות יוצאת הדופן שלו בארה"ב. יזמי טכנולוגיה סיניים בעלי שאיפות שואבים ממנו השראה, ועוקבים אחרי צעדיו של "איש הברזל מעמק הסיליקון". כמה חברות סיניות אפילו רשמו סימן רשום על מוצרים הנושאים את התרגום הסיני של שמו, מה־סי־קה.

מאסק אולי ייאלץ להתרגל למעמד חזק אבל לא דומיננטי בשוק הסיני, כך אומרים כמה אנליסטים. טסלה מכרה יותר מ־73 אלף מכוניות בסין בשלושה החודשים שנגמרו בספטמבר, לא כולל ייצוא, ביצועי שיא לרבעון, על פי נתוני של איגוד מכוניות הנוסעים של סין. אבל בסקר מהעת האחרונה בקרב כ־1,600 צרכנים סיניים, טסלה הייתה אחד המותגים שהכי כדאי להתרחק מהם, מה שמסמן שהתקרה אולי מתקרבת לתקרה שלה מבחינת נתח שוק, כך אמרו אנליסטים של החברה Bernstein Research.

מאסק שומר על הטון המכובד. בספטמבר, כשסין ערכה כנס אינטרנט המכוון להציג את הגרסה החלופית שלה לאינטרנט - בתקופה בה הממשלה לחצה לאכיפת רגולציה מחמירה על חברות טכנולוגיה - לא השתתפו בו הרבה מכוכבי הטכנולוגיה של סין.

מאסק דווקא השתתף, ודרך שיחת וועידה תיאר איך הקימה טסלה מרכז נתונים בסין לאחסון המידע הדיגיטלי שאספה מהייצור, המכירות, השירות, הטעינה ופעולות אחרות במדינה.

"בטסלה, אנו שמחים לראות כמה חוקים ורגולציות שיצאו כדי לחזק את ניהול המידע", אמר מאסק.