הקשר בין קריסת הלירה הטורקית לשנת השיא של יבואני הרכב בישראל

שוק הרכב הישראלי שבר בשנה החולפת לא מעט שיאים. המרשים ביותר הוא שיעור הצמיחה ביחס ל-2019, שהייתה השנה "הנורמטיבית" האחרונה טרום משבר הקורונה. בהשוואה לאותה שנה צמח השוק ב-2021 ב-18%.

לשם השוואה: מכירות הרכב בארה"ב היו נמוכות ב-2021 בכ-12% בהשוואה ל-2019, המכירות באירופה צפויות להתכווץ בכמעט 11% ואפילו סין רחוקה מהנתונים של לפני שנתיים.לאור זאת, סביר להניח שהצמיחה של מכירות הרכב בישראל ב-2021 הייתה מהגבוהות בקרב המדינות המפותחות, אם לא הגבוהה ביותר.

כל זה על רקע שנה שבה משווקי רכב בכל העולם נאבקו לשריין לעצמם הקצאות ייצור מהיצרנים, לנוכח המחסור המתמשך בצ’יפים והשיבושים בשרשרת האספקה. כדי להסביר את התופעה החריגה צריך לרדת לעומקם של הנתונים.

השנה של יונדאי, טויוטה וקיה

פילוח המסירות של 2021 מגלה תמונה ברורה: שני יצרני רכב בלבד, קבוצת יונדאי מוטורס (כולל קיה) וטויוטה, כבשו 43% מהמכירות בשוק הישראלי. הצמיחה השנתית הממוצעת שלהם, שעמדה על כ-42% בממוצע, דחפה מעלה את נתוני המסירות של כלל השוק.

קבוצת יונדאי מוטורס (HMC), עם המותגים יונדאי במקום הראשון וקיה במקום השלישי, החזיקה בנתח מצרפי של כ-29% מכלל המסירות בשנה החולפת. היא העלתה על הכביש כמות מעוררת השתאות של כ-82.9 אלף כלי רכב חדשים, ממוצע של 290 מכירות ליום עבודה.

את המקום השני, בין שתי הקוריאניות, תפסה טויוטה. בשנת השיא שלה בשוק הרכב הישראלי היא מסרה כ-40.8 אלף רכבים וכבשה נתח של כ-14% מהשוק. היצרנית שבמקום השלישי, קבוצת פולקסווגן, השיגה נתח שוק של כ-13.6% אולם הוא התחלק על פני ארבעה מותגים.

הדומיננטיות של שלושת המותגים המובילים לא החלה אתמול אבל את הפיצוץ של 2021 קשה להסביר במונחים של ביקוש. אמנם כולם נהנים מעוצמת מותג, ערכי גרט יציבים ויחסים מצוינים עם חברות הליסינג העצמאיות. אבל שנת 2021 הייתה בעייתית, והמכירות בה נשלטו על ידי ההיצע. כלומר, הושפעו מיכולתם של היבואנים לשים יד על מלאים זמינים לנוכח שיבושי הייצור.

ההסבר המרכזי להצלחתם של המותגים לייבא הרבה יותר כלי רכב מוביל לרשות המסים. ב-2019 פרסמה הרשות מעין "מפת דרכים רב שנתית" להטבות המס על כלי רכב היברידיים. נזכיר, ששלושת המותגים הנ"ל הגיעו למעמד הבכיר שלהם, במידה רבה, בזכות דגמי הרכב ההיברידיים שלהם ובראשם יונדאי איוניק, טויוטה קורולה וקיה נירו.

בזכות אותה "מפת דרכים" יכלו היבואנים לבצע תכנון הזמנת מלאי לטווח ארוך, אפילו רב-שנתי. בנוסף, הם יכלו לשריין הקצאות ייצור מאסיביות אצל היצרן בידיעה שכל רכב היברידי שהם יצליחו לייבא לארץ לפני ינואר, יימכר בשנה שלאחריה ברווחיות יתרה בשל עליית המס.

היכולת לשריין הזמנות מאסיביות מראש היא יתרון גדול מאד בעבודה מול יצרני הרכב. כך קרה, שבשלהי 2020, כאשר יבואנים רבים עוד ביצעו בקרת נזקים, שלושת המותגים המובילים צברו מלאים מאסיביים, שעמם פתחו את 2021 בסערה. ברבעון הראשון של 2021, הרבה לפני שמשבר הצ’יפים נכנס לתודעה, כבר נמכרו בישראל קרוב ל-100 אלף כלי רכב חדשים, כ-41% מתוכם היו של שלושת המותגים ההיברידיים.

השקל מתחזק, טורקיה קורסת וגם טיפת מזל

הסבר נוסף הוא ההתחזקות יוצאת הדופן של השקל. התחזקות זו העניקה ליבואנים כוח קנייה רציני ותחרותי אצל היצרן שלהם, למרות העלאות המחיר של היצרנים ב-2021.
לכך אפשר להוסיף לא מעט מזל. הדורות הנוכחיים של שלושה מדגמי המפתח של קבוצת יונדאי, איוניק היבריד, נירו היבריד (וגרסת הפלאג-אין שלה) ופיקנטו האוטומטית, סיימו את הייצור שלהם בין אמצע 2020 לסוף 2021. דגמים בשלב הזה במחזור החיים שלהם זוכים לביקוש גלובאלי נמוך, מה שאיפשר ליבואנים לשריין לעצמם מלאים.

במקרה של טויוטה נהנה היבואן, בעקיפין, גם מהקריסה של הכלכלה בטורקיה. בטורקיה מיוצרת הקורולה, המכונית הנמכרת ביותר בישראל. כוח הקנייה של הלקוחות בטורקיה צנח ועמו גם הביקוש לרכב חדש בשוק המקומי. במקביל, עשתה הממשלה הטורקית מאמצים כבירים כדי לשמור על תפוקת הייצור של המפעלים בתחומה ולהגדיל את יצוא הרכב שלהם כדי להזרים לכלכלה מט"ח חיוני, שהיווה צינור חמצן קריטי לאור מחיקת הערך של הלירה הטורקית. התוצאה: יבואן טויוטה בישראל מכר בשנה החולפת כמעט 17 אלף קורולות מתוצרת טורקיה, כ־16% יותר מאשר בשנת 2019.

לבסוף גם קבוצת יונדאי וגם טויוטה הצליחו, בינתיים, לעבור טוב יותר מהמתחרים את משבר הצ’יפים, בזכות ניהול מלאי אגרסיבי ותמיכה של חברות אלקטרוניקה "מקומיות".

עלייה חריגה ברכבי הפרמיום והיוקרה

דחיפה נוספת למספרי המסירות העניק הזינוק במכירות רכבי הפרמיום והיוקרה. בשנה החולפת נמסרו בישראל קצת יותר מ-27 אלף כלי רכב של מותגים. ממוצע מחירי הדגמים שלהם הוא מעל 200 אלף שקל (כולל טסלה) וזו עלייה חריגה של כ-70% לעומת 2019.
אפילו הנתון הזה הוא חלקי מכיוון שבשנה החולפת נמכרו בישראל עוד כ-11 אלף כלי רכב ביבוא עקיף (מקביל, זעיר ואישי). מחיר המחירון הממוצע של הדגמים, שיובאו ונמכרו בערוץ היבוא הזה בשנה החולפת, עמד על כ-280 אלף שקל, כלומר עמוק בפלח הפרמיום. לפיכך אפשר להוסיף למכירות בפלח, בהערכה שמרנית, עוד כ-7000 מסירות.

בשורה התחתונה, בהשוואה ל-2019 פלח רכבי היוקרה והפרמיום צמח בשיעור גדול פי שישה מזה של כלל השוק, ותפס בשנה החולפת בסביבות 12% מכלל המסירות בשוק.
אפשר להסביר את התופעה בהתרחבות משמעותית של שכבת המתעשרים, שבשנה החולפת עשו "סיבוב" רציני בשוק ההון, שוק הנדל"ן או מאופציות והנפקות בענף ההיי-טק. הגידול בהון הפנוי תורגם ישירות לצריכה של מוצרי היוקרה.

יש הטוענים שהזינוק במכירות רכבי פרמיום נובע מאפקט "הכלים השלובים". העלייה בביקוש לרכב משומש, שהגיעה מהחלק התחתון של השוק, דחפה את מוכרי כלי הרכב של המותגים "העממיים" לשדרג ליוקרתיים. אבל ספק אם זה המקרה מכיוון שבשנה האחרונה זרמו לשוק המשומשות לא מעט לקוחות טבעיים לרכב חדש, שלא יכלו להמתין חודשים לקבלתו.

לבסוף, אם לשפוט על פי הדיווחים הרבעוניים של חברות האשראי החוץ-בנקאיות הנסחרות, בשנה החולפת נרשם זינוק בנטילת אשראי לרכישת רכב חדש כנגד שיעבודו. גם היום יכול כל אחד לרכוש רכב חדש עם הון עצמי אפסי או מזערי, כשהבטוחה היחידה היא הרכב. וכל זה, אחרי שבתחילת 2020 שוק האשראי לרכב הוגדר בתור "מוקד סיכון". מסתבר, שגם הזיכרון הקצר תרם השנה לצמיחה.