אאודי וב.מ.וו היכונו: רכב הפלאג-אין הראשון של לקסוס הוא מתחרה ראוי במיוחד

שיא חדש נרשם במכירות רכבי פלאג־אין בישראל בשנה החולפת, עם מעט יותר מ־11.5 אלף מסירות. עיקר המסירות היו של דגמים עממיים, אבל הנתונים מגלים כי קרוב ל־27% מכלל המסירות בפלח הפלאג־אין היו של רכבי יוקרה. אם מוסיפים את הנוכחות הדומיננטית של רכבי הפלאג־אין היוקרתיים ביבוא העקיף, מגלים שאחד מכל חמישה רכבי יוקרה שנמכרו בישראל בשנה החולפת צויד בהנעת פלאג־אין - נתון דומה למדי לכמה מהשווקים הגדולים במערב אירופה.

מי שקלטה את המסר באיחור היא לקסוס, שהנחיתה אצלנו בחודש שעבר את סדרת ה־NX החדשה. הסדרה כוללת גרסת פלאג־אין, ראשונה מסוגה במותג הפרימיום היפני. אמנם עיתוי הגעתה לישראל, רגע אחרי הקטנת הטבת המס על רכב פלאג־אין, הוא לא בדיוק אידיאלי, אבל על זה נאמר "מוטב מאוחר מאשר לעולם לא".

  

מבט מעמיק מבהיר את ההבדל מהדור הראשון

סדרת ה־NX החדשה, שנבחרה לארח את הנעת הפלאג־אין הראשונה של לקסוס, שומרת במבט ראשון על קווי המתאר הכלליים של הדור הראשון. עם זאת, מבט מעמיק יותר מגלה רכב שונה. הממדים הכוללים צמחו בכמה סנטימטרים; היציבה על הכביש נראית יותר אגרסיבית ורחבה; פרופיל הצד מחצין קפלי מתכת מורכבים למראה ולייצור; והחרטום "הצמחוני" הוחלף בחרטום חד ומתוחכם, שבמרכזו גריל ענק ופנסי לייזר צרים ומעוצבים כמו בכל דגמי הדור האחרון. אך, חבל שהמעצבים לא פסחו על פס התאורה האופנתי שנמתח לרוחב כל הזנב, שלטעמנו הוא קצת רועש מדי עבור לקסוס.

ואם העיצוב החיצוני עבר אבולוציה, עיצוב הפנים כבר מהווה קפיצת דרך. לא מעט יצרנים עממיים, כולל החברה האם טויוטה, יודעים לייצר תא נוסעים שמעביר תחושת פרימיום, אבל לקסוס עדיין מצליחה לשמור על פער בזכות הקפדה אובססיבית על פרטים.
ריפוד העור בדגם העילי שבו נסענו נראה ומרגיש עשיר; התאמת הצבעים בין המושבים לדיפונים של עמדת הפיקוד מושלמת; דיפונים רכים מכסים כל משטח בטווח מגע של הנהג והנוסעים; וכן מסגרת מסך המולטימדיה מזכירה טלוויזיות יוקרתיות. התא עטוף בקפסולה של בידוד רעשים שמאפשרת לשוחח בתא בקול חרישי.

לוח המחוונים דומה לזה שפגשנו לאחרונה בלקסוס ES300 ויש אטרקטיביים ממנו, אולם את מירב תשומת הלב תופס מסך LCD בגודל 14 אינץ’ שמשתרע על פני חלק גדול מהקונסול המרכזי. לא ברור האם באמת נדרש מסך גדול שכזה בתוך שדה הראייה של הנהג. עם זאת, אפשר להתנחם בכך שהתפריטים קלים לתפעול. לקסוס מתהדרת גם במערכת פיקוד קולי עם בינה מלאכותית, אבל זו לוקה לעיתים קרובות מדי בהבנת הנשמע. את הנדסת האנוש המוצלחת משלים מוט הילוכים גדול ומוצק בעיצוב מסורתי, ותנוחת ישיבה שניתנת להתאמה מושלמת.

המרחב הפנימי צמח עם עוד כמה סנטימטרים

באגף האבזור מתהדרת לקסוס במערך מתקדם של מערכת סיוע היקפית שמתריעה בפני הנהג על איומים מכל כיוון אפשרי, אך לעיתים היא מתערבת בצורה אגרסיבית מדי בתהליך הנהיגה. בדור החדש, מרחב הפנים צמח עם תוספת של כמה סנטימטרים למרחב הרגליים מאחור ורצפה שטוחה יחסית. יש בפלח כלים מרווחים יותר, אבל עדיין שלושה מבוגרים בממדים מכובדים לא יתקשו למצוא מקום נוח מאחור. תא המטען של גרסת הפלאג־אין רחב, ומציע נפח שימושי של 520 ליטר.

את מערכת הפלאג־אין החדשנית של ה־NX כבר פגשנו לא מכבר על סיפונו של "בן הדוד" ראב4 לבית טויוטה, וגם כאן היא משלבת מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר, צמד מנועים חשמליים, אחד מלפנים ואחד מאחור, וסוללת ליתיום בקיבולת מכובדת של כ־18 קילוואט־שעה. ההספק הכולל עומד על 309 כ"ס, ולמרות משקל עצמי של כמעט 2 טון - כ־200 קילו יותר מהגרסה ההיברידית הרגילה של ה־NX - המערכת מרגישה חסרת מאמץ.

כאשר הסוללה טעונה במלואה, ברירת המחדל היא נסיעה על כוח הסוללה בלבד והתחושה היא של נסיעה ברכב חשמלי כדת וכדין. התאוצות נמרצות ולינאריות, הדחף בריא על כל סוגי השיפועים, וניתן לשייט במהירויות אוטוסטרדה על חשמל בלבד בשקט מוחלט.

צליל המנוע מושתק ותורם לתחושת העידון

רק "קיק־דאון" אגרסיבי, או מיצוי טעינת הסוללה, מעירים את מנוע הבנזין לחיים. התיבה האוטומטית הרציפה פועלת בצורה מעודנת, ואף שהיא מקפיצה את המנוע לסל"ד גבוה בעת האצה אגרסיבית - צליל המנוע מושתק היטב ותורם לתחושת העידון הכללי.

הנתונים הרשמיים נוקבים בטווח חשמלי של כ־74 ק"מ בין טעינות בתקן WLTP, אבל קשה לבנות על כך בתנאי אמת. אפשר לצפות לכ־40 ק"מ חשמליים, ואלה בהחלט מספקים לרוב השימושים העירוניים. בה בעת, ההיגוי בלקסוס אמנם לא חד מספיק כדי לעודד את הנהג לנהיגה ספורטיבית והבלמים מרגישים קצת מלאכותיים, אבל הרכב זורם בצורה חלקה, מדויקת ונעימה על כבישים מתפתלים, מציע אחיזת כביש רצינית בכל תנאי מזג האוויר ובעיקר מבודד את הנוסעים משיבושי האספלט הישראלי בצורה קרובה למושלמת.

המחיר של גרסת הפלאג־אין של לקסוס NX החדשה מתחילה בכ־325 אלף שקלים, כ־35 אלף יותר מהגרסה ההיברידית של ה־NX ברמת אבזור מקבילה. החסכנים יוכלו לקבל את אותה מערכת פלאג־אין בראב4, עם רמת אבזור גבוהה, ב־65 אלף שקל פחות. אולם, העידון והפאר של ה־NX ומוניטין שמירת הערך של המותג עשויים לתת "ניעור" רציני לפלח היוקרה. 

המתחרות

אאודי Q5 פלאג־אין
ה־Q5 פלאג־אין החדש מציע, במחיר שמתחיל ב־‏410 אלף שקל, ממדים דומים ל־NX. אך, בסיס הגלגלים ארוך יותר.

 אאודי Q5 פלאג־אין / צילום: יח''צ

תא הנוסעים מרווח והשלדה מתקדמת. להנעה אחראי מנוע 2 ליטר טורבו, מנוע חשמלי וסוללה גדולה, שמייצרים בגרסת הבסיס 299 כ"ס.

וולבו XC40 T5 פלאג־אין
גרסת הפלאג־אין של ה־XC40 עולה 260 אלף שקל. היא מונעת על ידי מנוע 1.5 ליטר טורבו בנזין, מנוע חשמלי חזק וסוללה נטענת בהספק כולל של 262 כ"ס.

 וולבו XC40 T5 פלאג־אין / צילום: יח''צ

המנוע משודך לתיבה כפולת מצמדים. האורך קצר מה־NX, אך התא מרווח ומאובזר היטב.

ב.מ.וו X25E
גרסת הפלאג־אין של X1 מציעה, במחיר שמתחיל ב־299 אלף שקל, תא נוסעים מרווח ומתוכנן.

 ב.מ.וו X25E / צילום: יח''צ

המנוע הוא 1.5 ליטר טורבו בנזין, ובשילוב עם מנוע חשמלי וסוללה נטענת הוא מייצר הספק מרבי של 220 כ"ס. ה־X25E מאיץ מ־0 ל־100 קמ"ש ב־6.9 שניות.